Caso de estudio: operación bimotores en las rutas del Pacífico Sur.

Por Ricardo J. Delpiano (Agradecimientos a Eduardo Saavedra, Gerencia Estudios Operacionales LAN Cargo)

Considerando que en unos años más la flota de largo alcance de LAN Airlines estará conformada exclusivamente por bimotores, surge la preocupación acerca de posibles cambios que se puedan experimentar en algunas rutas de la compañía, como por ejemplo en los tramos Pacífico Sur como es el caso de la ruta Santiago-Auckland, ruta en cierta manera restringida para los bimotores.

En la actualidad las rutas a Australia desde Chile y Argentina son operadas por aviones cuatrimotores, en este caso Airbus A340 (LAN Airlines y Aerolíneas Argentinas), las cuales utilizan rutas establecidas bajo coordenadas en una especie de tracks muy similares a las utilizadas en las rutas del Atlántico Norte. Hasta la fecha los Airbus A340, así cualquier otro avión que posea más de dos motores, no está sujeto a la regulación ETOPS, pudiendo así utilizar cualquier ruta sin restricción alguna aprovechando la ventaja de la curvatura de la Tierra para ahorrar tiempo de vuelo y en ciertos casos combustible. Sin emabrgo esta situación va a cambiar en los próximos años dado la aprobación por parte de la FAA de los Estados Unidos de los ETOPS para cuatrimotores tal como mencionamos en el artículo anterior, siendo unas de las razones para que LAN decidiera el retiro de la flota de A340 entre otros factores.

Dado que todavía no se posee la certificación ETOPS correspondiente (sobre 207 min,) para que los bimotores puedan operar de las mismas rutas que los cuatrimotores, y tampoco se sabe con certeza cuando quedarán implementadas en su totalidad -pese a los constantes anuncios y presiones de parte de la industria- ; hoy en día es posible planificar una ruta con bimotor sobre el Pacífico Sur sin inconvenientes, utilizando la certificación ETOPS 180 minutos.

En este análisis tomaremos el caso de un vuelo Santiago-Auckland en el Boeing 777-200ER, en la cual la ruta de vuelo utiliza los tracks más al norte (línea roja) que la actual ruta usada por el A340 (línea negra), la cual queda mostrada en las siguientes imágenes.

Imagen 1, ETOPS 60 min.

En la imagen anterior, se muestran los círculos correspondientes a ETOPS 60 min. es decir que esos arcos están basados a 60 minutos de nuestro aeropuerto mas cercano.

En este caso comenzamos a analizar nuestro aeropuerto adecuados para la ruta ETOPS de un bi-motor, que para el B777 utilizaremos los ETOPS 180 minutos y 207 minutos, en los cuales se considera falla de motor y despresurizacion al mismo tiempo ( solo para casos de análisis ) - donde en esos casos la tripulación debe descender a FL100 (10.000 pies), para que el avión pueda despresurizarse, y por medio de los cambios de presion ahogar el fuego, así como también el sistema de extinsion de incendio nos provee de mas de 207 minutos de freon (gas que ahoga el aire y sofoca el incendio).

En esa línea y considerando lo anterior, el análisis del combustible que utilizamos de contigencia es igual a la suma del combustible que se requiere desde nuestro ETP o equal time point hasta nuestra alternativa ETOPS, considerando que el avión la aproximación, la fustrada, vuelva aproximar y aterrizar , más combustible para el APU (Unidad de Potencia Auxiliar), pues en caso de que a nuestro avion le falle un motor el APU tiene que estar encendido todo el tiempo, ademas de otros ítems.

Teniendo listo el análisis y cálculo correspondiente podemos proseguir con nuestro análisis. Un vuelo entra en el régimen ETOPS cuando está a mas de 60 minutos de un aeropuerto adecuado. En nuestro caso con el B777 tomamos el ETOPS de 180 o 207 minutos, dependiendo nuestra categoría, teniendo para el caso de 180 minutos lo siguiente: tres horas las que podemos volar con UN motor inoperativo a 434 kts o 1302 nm (millas náuticas), trayecto en el cual la tripulación debe prestar mucha atención, ya que si se tiene viento de cola, se puede volar 120 minutos las mismas 1302 nm, que abarcar un Etops 180, pero si se está con el viento en contra podemos volar 180 min. y más de 1.400 nm. Esto se describe en la siguiente tabla:

LRC: long range cruise 2 engines
1LE: one engine inoperative

En la imagen número 2, nos muestra el análisis con 180 alrededor de nuestro aeropuerto, en circulos en rojo nos muestra la zona en la cual estamos en régimen ETOPS, mientras que la imagen 3 la de 207min. nos muestra la totalidad de lo que abarca,ocupando los mismos criterios anteriores.

Imagen 2, ETOPS 180 min.

Imagen 3, ETOPS 207 min.

En las imágenes se muestra también una línea ortodrómica, cortando la tierra en dos puntos iguales por ende la ruta más corta entre dos puntos, la cual corresponde a la ruta más al sur que puede usar el A340 o cualquier otro cuatrimotor.

De acuerdo a nuestro análisis, es posible entender cómo un vuelo bimotor es perfectamente posible hoy en día, sin inconvenientes. Si bien la ruta más al norte contempla un aumento en el tiempo de vuelo, las limitaciones operativas varían según el tipo de avión y la performance de éste, que en el caso del B777 sería compensado por la mayor capacidad de carga del avión comparado con el A340 que actualmente opera LAN, lo cual nos demuestra que hoy en día no hay mayores obstáculos para operar bimotor en rutas del Pacífico Sur.

LAN realizó su último vuelo de pasajeros con el Boeing 737.

Por Ricardo J. Delpiano

El pasado martes 29 de abril se cerró una etapa en la historia de LAN y en la historia de la aviación chilena con la realización del último vuelo de pasajeros del Boeing 737-200Adv. Fue el Boeing 737-200Adv matriculado como CC-CQT -uno de los últimos Boeing 737 incorporados en la flota de LAN- el avión seleccionado para cubrir este histórico vuelo en la ruta Santiago-Temuco-Santiago como LA233/232.

El pasado martes 29 de abril, LAN realizó el último vuelo regular de pasajeros del Boeing 737-200Adv. El avión encargado de realizar la operación fue el CC-CQT. Foto: Alejandro Ruiz.

Pasado el mediodía del martes 29 de abril, se inició el vuelo LA233 saliendo desde Arturo Merino Benítez a las 13:34. Pese a que el vuelo salió con 34 minutos de retraso, arribó sin inconvenientes y a itinerario al aeródromo Maquehue de la capital de la Araucanía. En un impresionante turn around de sólo 10 minutos, el CC-CQT fue preparado para su regreso a Santiago como LA232. De esta forma y a las 15:00 hrs en punto, el LA232 abandona la plataforma rodando hacia la pista asignada, desde la cual realizó su último despegue como vuelo regular de pasajeros. Tras poco más de una hora y en un vuelo sin inconvenientes el CC-CQT inició su aproximación a Santiago, aterrizando sólo un minuto tarde en el aeropuerto capitalino.

De esta forma a las 16:26 del martes 29 de abril, se dio por terminada una era de 28 años de excelente servicio, en las cuales el Boeing 737-200 desempeñó distos tipos de operaciones, siendo el caballito de batalla de la compañía en sus rutas de corto alcance. De esta forma, sin grandes anuncios, ni ceremonias, LAN puso fin al clásico chanchito al menos de los vuelos regulares, los cuales pasarán a ser operados exclusivamente por aviones Airbus A32S.

Ahora los dos únicos Boeing 737-200Adv que aún permanecen en la flota, pasarán a volar como cargueros seat container, hasta la entrada en servicio del nuevo carguero CC-CDB en operación conjunta con Sky Airline a partir de los próximas semanas, extendiendo así la vida de los clásicos chanchitos... al menos por unos días.

A las 16.26 minutos, el CC-CQT aterrizó en el aeropuerto de Santiago, poniendo fin a una época en la historia de LAN. Foto. Alejandro Ruiz.

LAN retirará los A340 en el 2012 y vuelve a considerar la opción de Boeing 777s

Por Ricardo J. Delpiano.

Conscientes de la importancia que posee para una aerolínea moderna la simplificación del negocio y la reducción de costos, LAN Airlines continúa avanzando en su programa de modernización y homologación de flota, esta vez tomando importantes definiciones en el segmento de largo alcance.

En este sentido la compañía ha fijado el 2012, como año límite de operación de la flota A340-300, la cual será dada de baja y reemplazada en su conjunto por los primeros Boeing 787-9 que empezarían a arribar ese año, según el nuevo calendario fijado por Boeing Commercial Airplanes para el programa de Boeing 787s. La razón del retiro del A340 de la flota de LAN estaría marcada por sus altos costos de operación para la compañía- según hemos detallado anteriormente-, y por la entrada en vigencia de la regulación ETOPS para cuatrimotores aprobada por la F.A.A. de los Estados Unidos. Esto obligaría a requipar la flota de A340 para convertirlos a la característica Extended Range (-ER), lo que supone un cambio completo de la planta motriz del avión, encareciendo significativamente la operación de la aeronave, más aún si se estamos hablando de una flota pequeña de ese modelo como sucede en el caso de LAN y sin considerar los correspondientes procesos de certificación.

LAN retiraría la flota de Airbus A340-300 a partir del 2012, dado al encarecimiento de su operación, producido entre otras razones por la entrada de certificación ETOPS para cuatrimotores. Esta decisión habría influído también a LAN a reconsiderar la opción de Boeing 777 para pasajeros. Foto: Alejandro Ruiz.

En esa línea, la mantención de la flota de A340 no se justificaría con la incorporación de los 14 Boeing 787-9 Dreamliners, especialmente cuando éste último supone un incremento en la capacidad de pasajeros y carga, con una importante reducción de costos de operación, la cual es posible gracias a su avanzada tecnología y la operación bimotor.

Por otro lado y con el fin de complementar la flota de Boeing 787-9 en las rutas de más largo alcance y alta densidad, LAN Airlines ha vuelto considerar la opción de Boeing 777 en su versión pasajeros, donde la versión -200ER sería la seleccionada. De acuerdo a la información proporcionada, la opción de Boeing 777 se ha vuelto atractiva especialmente con la necesidad de contar con un avión de ultra largo alcance y gran capacidad de carga y de pasajeros, que permita a la aerolínea funcionar de mejor manera en aquellas rutas dónde el B787-9 podría estar limitado. Al mismo la conveniencia de incorporar el B777 a la flota de LAN se ve altamente atractiva por la entrada en vigencia de la certificación ETOPS paa cuatrimotores desde el 2o12.

En ese sentido y si bien la incorporación de B777 supondría agregar un modelo adicional a la flota de LAN, no contribuiría a aumentar los costos de operación, sino que por el contrario, sería una forma de disminuirlos, dado que ese tipo de aeronave ya está internalizada con la incorporación de los 4 Boeing 777-200F para LAN Cargo a partir de marzo 2009.

Se aproxima el primer Boeing 777-200F...LAN observará.

Por Ricardo J. Delpiano.

Foto: Boeing

Boeing Commercial Airplanes se encuentra próxima a entregar el primer Boeing 777-200F a Air France, cliente de lanzamiento de este avión, con lo cual se da inicio al proceso de entrega del más avanzado carguero que existe actualmente y que LAN Cargo es el cliente de lanzamiento del B777-200F en el continente.

Como hemos venido informando anteriormente, con la compra de los cuatro Boeing 777F LAN Cargo dará un salto importante en sus operaciones, a través de incremento significativo en los volúmenes de carga en los destinos que actualmente opera, especialmente aquellos de mayor densidad, sumando además nuevas rutas a Europa, llegando incluso a Shanghai Pudong, China, primer destino en Asia de LAN Cargo como aerolínea regular.

Sin embargo, como sucede en la industria del transporte aéreo, los imprevistos a último minuto suelen aparecer y en el caso de LAN y sus Boeing 777, no es la excepción. De acuerdo a lo último revelado por Boeing, la planta motriz de la versión carguera del "triple siete" equipada por los General Electric GE90-110B1 ha presentado un pequeño inconveniente, dado que el empuje calculado para cada motor -calculado para 110 toneladas- no será mayor a las 90 toneladas, lo cual supone una reducción de 20 toneladas. Esto afectaría la capacidad de carga del avión, lo que supondría una restricción importante, especialmente en las rutas de más largo alcance.

Dado que el avión aún no realiza los vuelos de prueba correspondientes y no ha sido puesto en servicio, en LAN Cargo, así como en Boeing Commercial dicen que todavía es temprano para sacar conclusiones anticipadas sobre la operatoria del avión, y por ahora sólo se limitarán a observar los resultados y performance del 777-200F en las primeras compañías que lo podrán en servicio como son Air France y Qatar Airways, lo que permitirá a LAN tener un mejor panorama sobre el desempeño de la aeronave.

Sobre el Boeing 777-200F de LAN Cargo y su primera ruta en la compañía.

El Boeing 777-200F fue elegido por LAN cargo como su nuevo avión de largo alcance y con el cual la compañía buscará incrementar su capacidad y ampliar su red de destinos en todo el mundo. La opción del B777-200F se decidió por sobre a alternativas que incluían el Airbus A330-200F, el Boeing 747-400F, y el Boeing 747-8F, dado que el avión posee casi la misma capacidad de carga de un Boeing 747-400F, con una importante reducción de costos en su operación gracias a que sólo opera dos motores en lugar de cuatro. Mientras que en el caso del Boeing 747-8F, el Boeing 777F resultó ser más acorde a la realidad de LAN Cargo, dado que el nuevo "Jumbo" supondría un exceso de capacidad promedio. En el caso del A330-200F, el avión resultó bien evaluado especialmente en las rutas de corto-medio alcance, debido a que su diseño permite un buen aprovechamiento de sus bodegas.

Por su parte LAN Cargo ya ha recibido la confirmación de la entrega de su primer Boeing 777, el cual tendrá lugar en marzo 2009, y que será acompañado por un segundo ejemplar ese mismo año. El resto de los Boeing 777F de la compañía serán entregados durante el 2011. Mientras tanto la primera ruta para el avión será Miami- Guayaquil-Quito-Miami-Buenos Aires-Miami, según lo informó un importante personero de operaciones LAN Cargo.

Pluna incrementa frecuencias a Santiago.

Por Ricardo J. Delpiano

En su intento de ir consolidando el HUB de Montevideo, Pluna incrementará significativamente sus frecuencias desde Montevideo a varios de las ciudades donde opera actualemente, gracias a la incorporación de cuatro nuevos aviones Bombadier CRJ900NG durante las próximas semanas.

De esta forma a partir del 16 de junio Pluna comenzará a volar desde Montevideo a Bariloche, Rosario y Curitiba como nuevos destinos, además de aumentar sus frecuencias a Córdoba, Rio de Janeiro, Sao Paulo y Santiago de Chile. En el caso de Bariloche, Pluna operará una frecuencia semanal, mientras que en las rutas a Rosario, Córdoba, Río de Janeiro la aerolínea oriental ofrecerá seis frecuencias semanales, mientra que a Sao Paulo incrementaráhasta dos vuelos diarios. En relación a Santiago, Pluna pasará a ofrecer también seis vuelos por semana, en lugar de las tres frecuencias que hoy opera, lo que supondrá un incremento significativo de asientos además de las alternativas de viaje hacia Uruguay y el resto de los países del Mercosur.

El CX-CRB, segundo Bombardier CRJ900NG de Pluna aterrizando en Santiago de Chile. Actualmente Pluna posee dos aeronaves de este tipo que se incrementarán a cuatro para junio y siete para el 2009, con los cuales la aerolínea charrúa buscará convertirse en la aerolínea regional del Mercosur. Foto: Carlos Valle.

Este aumento de operaciones va de la mano con la recepción de los nuevos aviones Bombardier CRJ900NG, de un total de siete que Pluna ha encargado al fabricante canadiense. Para el mes de junio, Pluna espera contar con cuatro de estas aeronaves, las cuales le permitirán incrementar frecuencias a los destinos mencionados. Los nuevos Bombardier CRJ900NG de Pluna cuentan con una capacidad para 90 asientos en configuración de clase única, siguiendo el modelo de muchas aerolíneas regionales alrededor del mundo. El CRJ900NG puede volar a ciudades hasta 2.414 Km de distancia a una velocidad de 880 Km/Hr, con una capacidad máxima de carga de pago de 36.514 Kg, algo muy conveniente para los aviones regionales.

Hoy en día, Pluna busca hacer frente a la fuerte competencia de sus rivales de la región, a través de un cambio radical en su estrategia comercial; la cual supone abandonar el modelo tradicional, para transformarse en una aerolínea "feeder (alimentadora) regional" entre los países del Mercosur. Gracias a esta nueva estrategia, los nuevos dueños de la aerolínea charrúa, buscan dar una nueva cara a la decaída Pluna y cuyo símbolo máximo está en la completa renovación de su flota por aviones nuevos, algo que no ocurría hace más de 30 años.

Cámara Chileno- Argentina de Comercio distingue a LAN Airlines.

Por Ricardo J. Delpiano (agradecimientos a Gastón Doval).

Con la presencia del embajador de la República Argentina en Chile, Ginés González, la Cámara Chileno- Argentina de Comercio premió a LAN Airlines como la empresa más destacada del año 2007, por el fuerte aporte que la compañía chilena realiza a las actividades comerciales y empresariales entre ambos países.

LAN Airlines fue distinguida por la Cámara Chileno-Argentina de Comercio por su aporte a las relaciones comerciales y empresariales de ambos países. Foto: Alejandro Ruiz.

En el premio fue entregado por el embajador de Argentina, a Jorge Awad presidente del directorio de LAN, y Bruno Ardito Vicepresidente de Relaciones Corporativas del holding, en una ceremonia a la cual asistieron distinguidas personalidades del mundo diplomático y empresarial de ambos países. En su discurso, Awad, agradeció la distinción destacando que LAN lleva más de 60 años enlazando Chile y Argentina, en un verdadero puente aéreo tanto en pasajeros como en carga. Según el presidente de LAN, "el compromiso de la compañía se vio reforzado hace algunos años con la creación de LAN Argentina, empresa que ha sido reconocida en varias oportunidades por la excelente calidad de servicio que brinda a todos los usuarios del país trasandino".

En la actualidad LAN opera en Argentina con más de 11 vuelos diarios a Buenos Aires repartidos entre LAN Chile, LAN Argentina, LAN Perú, y LAN Ecuador, además de vuelos a diarios desde Santiago a Córdoba, Rosario, Mendoza, 2 veces por semana a Bariloche, 3 a Ushuaia, y vuelos seasonal durante el verano a Salta, Río Gallegos y Puerto Maydryn. Recientemente su filial argentina retomó sus vuelos a Santiago con 12 frecuencias semanales operadas con Airbus A320, brindando a los usuarios mayores alternativas de viajes entre las aerolíneas de la alianza LAN.

Sky Airline suma más aviones.

Por Ricardo J. Delpiano.

En su estrategia de mantener su posición en el mercado aerocomercial nacional, además de sortear, en la medida de lo posible, la complicada situación del transporte aéreo, Sky Airline se ha lanzado en un programa destinado al aumento de las operaciones en Chile como en el extranjero (Argentina y Perú) en aquellas rutas con mayor rentabilidad, vuelos charters o en aquellos mercados que no son atendidos por la competencia. Para eso Sky Airline ha decidido aprovechar al máximo su capacidad operativa, a través de un mayor uso de sus aviones, aumentando la horas promedio al día de éstos.

Pese a que esto es una operación normal en todas las compañías aéreas, el resultado del aumento de la utilización de los aviones no es el mismo que en otras compañías, pues una flota antigua como los Boeing 737-200Adv requieren un mayor cuidado y mantenimiento, lo que supone dejar al avión una mayor cantidad de horas en tierra. Lo anterior se complica aún más cuando sucede imprevistos que obligan someter y aumentar la revisión al avión, lo cual produce cambios inmediatos en la programación de los vuelos, con sus respectivas consecuencias para los pasajeros y la compañía.

En esa línea, Sky Airline arrendó en régimen de wet lease un Boeing 737-300 de Aerolínea Principal, el cual se mantuvo en operación hasta la primera quincena de abril; esto con el fin de evitar la realización de cambios y ajustes en su programación, debido a la falta de aviones, que por extensión en los trabajos en mantenimiento se encontraban en tierra, misma razón que hoy en día fuerza a la compañía a introducir un avión adicional. Se trata de un Boeing 737-200Adv, ex LAN Airlines matriculado como CC-CVC, y que recientemente fue dado de baja por la aerolínea, el cual ya ha comenzado a volar en las rutas de la compañía. Al CC-CVC se añadirá próximamente otro B737-200 ex LAN (LAN Argentina), el cual operará bajo la matricula CC-CTO.

Sky Airline incorporó un Boeing 737-200Adv adicional- ex LAN matriculado como CC-CVC-, para mantener sus operaciones diarias. En los próximos días se agregará una segunda aeronave del mismo tipo, CC-CTO. Foto: Alejandro Ruiz.

Con estos dos aviones adicionales, además de la incorporación del recientemente transformado a carguero CC-CDB, Sky Airline busca sortear con éxito los imprevistos de otros aparatos además de contar con material disponible para un posible incremento de operaciones en el corto plazo, de cumplirse el plan dado a conocer por los directivos de la compañía.

Sin embargo, considerando la difícil situación del transporte aéreo a nivel mundial, producto del alza sostenida en los costos del transporte, especialmente por el precio del petróleo, surge la incertidumbre acerca de continuar e incrementar una flota de primera generación y de alto consumo como es la del Boeing 737-200. Si bien en el corto plazo puede significar un salvavidas, para el mediano y largo plazo entrega una cuestionada rentabilidad para Sky Airline, como para cualquier compañía aérea, más aún cuando no se deja entrever un plan de modernización de la flota en forma inmediata.

Transporte Aéreo Latinoamericano: Perspectiva actual y desafíos a futuro.

Por Ricardo J. Delpiano.

Si todos los temas tratados en Wings of Change pudieran resumirse en una palabra, sería preocupación. Esto porque hoy en día el transporte aéreo mundial y en especial el Latinoamericano está viviendo una situación compleja con el alza sostenida de los costos del transporte tanto del petróleo, pero también por las gran carga tributaria que caen sobre las aerolíneas, especialmente en nuestro continente. En la actualidad las compañías aéreas deben desembolsar grandes cantidades de recursos en el pago de tasas aeronáuticas a los gobiernos de los respectivos países dónde mantienen operaciones, sin recibir a cambio una retribución en cuanto a la calidad de la infraestructura o de los servicios ofrecidos. Los Gobiernos de la región han concebido una idea equivocada del transporte aéreo, utilizando a la industria aerocomercial como una fuente permanente de ingresos a las arcas fiscales, sin devolver a cambio las herramientas necesarias para lograr un crecimiento de la actividad. Sólo unos pocos países, entre ellos Chile que es líder hoy en día en materia de transporte aéreo, consideran a la aviación como un pilar fundamental de desarrollo. Curiosamente, según comentó el Director General de IATA, Giovanni Bisignani, los mercados más grandes de la región como son Argentina, Brasil y México, son los que tienen grandes deficiencias en materia de inversión y son los países que cobran las tasas más altas.

Uno de los grandes problemas es la escasa infraestructura y la mala calidad de los servicios aeropuertos que no justifican los grandes cobros que realizan los gobiernos en tasas aeronáuticas. Foto. Ricardo J. Delpiano.

La industria en este sentido no puede seguir así. Según Bisignani, los Gobiernos deben avanzar hacia la creación de políticas comunes con el fin de eliminar el lucro desde la aviación comercial. Con el aumento sostenido del precio del petróleo, los países deben generar conjuntamente mecanismos para tener una industria eficiente, siendo unos de los grandes desafíos pendientes en la región.

El transporte aéreo latinoamericano, pese a su crecimiento, vive una situación díficil con el aumento sostenido en los costos y la falta de políticas acordes para el desarrollo de la aviación. Foto: Alejandro Ruiz.

En esa misma línea, hoy en día los Cielos Abiertos constituyen una necesidad. La liberalización de los cielos constituye el único mecanismo que permite tener una industria eficiencia, con una disminución de costos para las aerolíneas y por ende también para los pasajeros, además de mayores oportunidades de desarrollo para los países, incentivando la conectividad, el intercambio comercial y cultural de cada una de las regiones. La tendencia mundial va por ese camino y es posible ver los excelentes resultados de ésta política dónde aerolíneas, gobiernos y sobretodo los pasajeros son ganadores. Lamentablemente en Latinoamérica estamos muy lejos de ello y nuevamente nos topamos con una barrera política-burocrática de gran tamaño que limita el desarrollo de la industria. Sólo Chile, país pionero y líder en esta política, ha venido desarrollando, y promoviendo los Cielos Abiertos, cuyos resultados resaltan con un crecimiento sostenido del transporte aéreo de pasajeros y carga, un plan de inversiones acordes a las necesidades de la industria, un gran calidad y eficiencia de los servicios ofrecidos, etc. Otros países van también por ese camino, como es Perú el cual ha venido mostrando un significativo crecimiento en lo que es la industria del transporte aéreo. Latinoamérica posee una regulación excesiva y no siempre eficiente, la cual se entremezcla con la política interna de cada país. Hoy en día, “a los pasajeros les interesa viajar, no la política”, señaló el Director de IATA, haciendo un fuerte llamado a los gobiernos a abordar esta problemática y eliminar las barreras en el futuro. Las aerolíneas de la región se están expandiendo, las economías crecen y para ello se necesitan políticas claras y de futuro en pos de un desarrollo. “No es posible que los mercados más grandes de la región sean los más cerrados”, precisó.

El difícil panorama del transporte aéreo, está repercutiendo en la región y se hará sentir con fuerza, sobretodo en una reducción de las compañías aéreas que hoy operan, dónde sólo las más fuertes podrán salir airosas de esta situación, y que están representadas en los seis grupos que hoy marcan tendencia en la aviación Latinoamericana: Avianca, Copa Airlines, LAN Airlines, GOL, TACA y TAM. En ese sentido lo que se debiera ver en los meses siguientes será una concentración del mercado aéreo, dónde los operadores más débiles (sin considerar el tamaño de la aerolínea) desaparecerán ya sea por quiebra o por fusiones con otras aerolíneas. Las aerolíneas más dinámicas se están expandiendo significativamente, creando una red de rutas muy importante y como nunca se había visto en la región. Para ello las líneas aéreas necesitan de mayores libertades para volar de un lugar a otro sin restricciones y derechos de tráfico. Asimismo “las banderas, deben de desaparecer de las colas de los aviones”, las aerolíneas son una industria global y necesitan una estructura y normativa globalizada.

Según Bisignani, “Europa nos da lecciones claras con la implementación de políticas gubernamentales acordes a las necesidades de la industria, creación de aerolíneas multinacionales (Air France-KLM, Lufthansa –Swiss), integración y Cielos Abiertos”.

Hoy las aerolíneas se están expandiendo, los pasajeros quieren volar más y a ellos no les interesa la política. Las banderas deben de desaparecer del fuselaje de los aviones, pues la industria aérea es globalizada y necesida políticas globales e integrales. Foto: Alejandro Ruiz.

Para esto IATA propone cuatro pilares fundamentales: desarrollar una industria medioambiental, volar más eficientemente, implementar una estructura eficiente, generar incentivos para el desarrollo del transporte aéreo. En el caso inmediato de la región, existen tres medidas para los gobiernos de Latinoamérica: mejorar la conectividad y red de rutas, aprovechando la tecnología para crear aerovías eficientes por ejemplo como lo son las RNAV; implementar un modelo de desarrollo económico, con incentivos económicos para las compañías aéreas que les permitan generar más ingresos y renovar las flotas; y finalmente, introducir tecnologías que produzcan un ahorro en el consumo y sean acordes con el medioambiente.

Otros de los puntos abordados fue la necesidad de un trabajo urgente para mejorar la seguridad en Ámerica Latina, dónde IATA a través de su Director General, hizo un llamado a la industria latinoamericana a redoblar sus esfuerzos para reducir la tasa de accidentes en la región y lograr una mejor coordinación de sus regulaciones. La tasa de accidentes aéreos en América Latina disminuyó desde 1 accidente entre 400 mil vuelos en el 2005 a 1 accidente por cada 600 mil vuelos en el 2007, sin embargo, esto no es suficiente, constituyendo el doble que el promedio mundial.

Para ello IATA hace un llamado que más países se incorporen al sistema de auditorías IOSA de IATA para mejorar sus niveles de seguridad. Brasil y Panamá se han sumado a Chile, Costa Rica y México en los países latinoamericanos en incorporar a IOSA en sus programas de seguridad aeronáutica. IOSA se ha transformado en el estándar para el manejo de la seguridad aeronáutica y es un requisito esencial para todos los miembros de IATA; no obstante se trata de una auditoría que está disponible para todas las aerolíneas. En la actualidad hoy existen 20 aerolíneas latinoamericanas en el registro IOSA y 8 más que se encuentran dentro del proceso. Pero eso no es suficiente, “es crucial que más estados se sumen rápidamente a este programa en beneficio de nuestros miembros y pasajeros”, señaló Bisignani.

Para paliar las dificultades de la industria IATA propone incorporar la tecnología para el ahorro en el consumo, así como el desarrollo de una industria eficiente, mejorando la conectividad, dónde la creación de aerovías eficientes desempeñan un rol importante. Foto. Alejandro Ruiz.

Finalmente uno de los temas también abordados fueron las políticas de Simplify the Business que IATA promueve con el fin de ayudar a las compañías aéreas a reducir sus costos. Este año será un año histórico, pues el 30 de mayo próximo las compañías de IATA eliminarán el papel de los tickets y boarding pass, pasando a funcionar sólo con E-ticket, permitiendo un ahorro considerable de 3.5 billones de dólares. Junto con esto existen otras dos medidas que permitirán a las aerolíneas ahorrar bastante como son la instalación de las máquinas de autofacturación en los aeropuertos, lo cual permite reducir los tiempos de embarque y agilizar el flujo de pasajeros en las terminales y la implementación del E- Freight, que permitirá a la carga aérea ser más competitiva y dinámica, abaratando los costos.

Si bien el transporte aéreo latinoamericano y mundial, vive una situación complicada debido al aumento en los costos del transporte, tiene enfrente una gran oportunidad y desafíos para el futuro. Hoy en día se necesita con mayor urgencia la implementación de políticas que favorezcan la búsqueda de soluciones integrales y globales, con el fin de que la industria aérea pueda cumplir con uno de sus objetivos: de ser motor del desarrollo de los países.

Conversamos con el Director de Aeronáutica, General José Huepe.

Por Ricardo J. Delpiano - Artículo de AeroLatinNews

Enmarcada dentro de un concepto de servicio público inteligente, la Dirección General de Aeronáutica Civil, busca anticiparse a los cambios que se están dando en la industria, con el fin de que los servicios ofrecidos puedan satisfacer las necesidades de los usuarios del sistema tanto hoy como en el futuro. Conscientes de que la industria avanza a pasos agigantados comparado con las instituciones y las normativas, para la Dirección de Aeronáutica es necesario crear sistemas innovadores que permitan salir adelante si se quiere conseguir los objetivos propuestos en esta materia.

En la DGAC, así como el resto de las instituciones que funcionan dentro del sistema aeronáutico nacional. se ha entendido al transporte aéreo como una actividad de carácter global e integral fundamental para el desarrollo de los países, y para lo cual se deben generar las políticas necesarias para ello, la cual incluya la participación de actores e instituciones, aumentando además la cooperación e integración entre las naciones.

1. Durante el año pasado Chile experimentó un aumento sostenido en el tráfico aéreo, a una tasa del 18% mensual. ¿Qué desafíos impone para la Dirección Aeronáutica, especialmente si consideramos que este ritmo pudiera mantenerse en los próximos meses?

J. H.: Así es y me atrevería a decir que el crecimiento capaz que sea superior. El desafío está en que nosotros debemos buscar la eficiencia de la mejor forma posible, apoyados en la tecnología, en la formación de nuestro personal, educar e implementar medidas y procesos que nos lleven en ese camino de la eficiencia. En ese estamos empeñados en este momento; estamos buscando las tecnologías que permitan soportar la demanda del futuro. Nosotros no podemos crecer a tasas que crece la industria, por lo que nos obliga a buscar mecanismos creativos e innovadores que nos permitan salir adelante y es por ello que hemos planteado una serie de iniciativas orientadas al uso de la tecnología para lograr este propósito.

2. Entre las políticas de la Dirección de Aeronáutica, durante su gestión se ha buscado calificar sus servicios como “un servicio público inteligente”. Para el público común y corriente y no aeronáutico, ¿Qué significa este concepto?

J.H.: En palabras simples, ser inteligentes significa ser predictivos, anticipo, significa conocer cual va a hacer la orientación y la proyección de nuestros usuarios en el futuro inmediato, de tal forma que nosotros podamos anticipar a esos cambios.

3. En el 2007, la Dirección de Aeronáutica Civil recibió de parte de IATA el premio Eagle Awards, ¿Qué representa para la DGAC y para el país ser galardonados con este premio?

J.H.: El Eagle Awards, si bien yo tuve el honor de recibirlo, fue el fruto de un largo proceso de muchos años, y que se vio materializado y reflejado en este premio. En lo personal, como Dirección de Aeronáutica, y al frente de esta institución, pienso que además de ser depositario de esta distinción, representa un verdadero desafío al futuro, porque debemos mantenerlo, preservarlo y mejorarlo.

4. Una de las temáticas de la V Conferencia Wings of Change fue el Medio Ambiente, de dónde emana el concepto de “aeropuertos verdes” y que en el futuro iba ser más difícil ubicar los aeropuertos, lo que también fue afirmado por el Presidente del Consejo de la OACI, Roberto Kobeh. En esa línea, ¿Cómo califica Usted la comisión para el “estudio de la situación del aeródromo de Tobalaba”, considerando que ha levantado mucha preocupación en el ambiente aeronáutico del país, considerando el caso reciente del cierre de Cerrillos?

J.H.: Respecto a la situación del aeródromo de Tobalaba no me voy a referir, porque eso está en manos de una Comisión que está trabajando y la encabeza el señor Intendente. Me interesaría más puntualizar que los aeródromos y los aeropuertos son bienes muy preciados y de gran utilidad para la comunidad, lo que nos obliga a buscar las medidas para proteger esas instalaciones y la capacidad que representa un aeródromo, por ejemplo la ayuda social, de conectividad y enlace, de apoyo, en fin todo lo que pueda ocurrir dentro de un aeródromo. Es por eso que nosotros tenemos que cuidarlos. De hecho en la actualidad el Aeropuerto Arturo Merino Benítez es una preocupación permanente en relación a esa materia.

5. En el caso de Carriel Sur en Concepción ha sido uno de los proyectos dentro del concepto de “aeropuertos verdes”, ¿es posible que Usted pudiese dar más detalles al respecto?

J.H: Carriel Sur lo quisimos llevar a una certificación ISO 14.000, vale decir que hubiera un manejo del medio ambiente en esa área, y en la actualidad ya está certificado. Por lo tanto podemos decir que Carriel Sur es un aeropuerto casi verde, ya que todavía estamos buscando mejorar su gestión y calidad medioambiental interna.

6. ¿Se espera que otros aeródromos y aeropuertos reciban esta certificación durante este año?

J.H.: Por supuesto. Tenemos un programa completo con el fin de de dotar a toda nuestra red de aeropuertos y aeródromos de esta certificación, que estaremos detallando específicamente en su oportunidad.

7. La Dirección de Aeronáutica Civil tiene un rol internacional muy activo, algo que se ve poco en otras instituciones similares ¿Qué valor le asigna Usted a este rol?

J.H.: Bueno yo creo que la actividad aeronáutica es de por sí globalizada, y lo que nosotros podamos hacer en términos de búsqueda de eficiencia en el uso del espacio aéreo, pasa también por una temática de integración con muchos países. Por ejemplo, si una aeronave de una determinada empresa nacional va a Europa, pasa por el espacio aéreo de muchos países, entonces detrás de todo eso, que para el pasajero pareciera súper simple, hay toda una mecánica de trabajos y de procedimientos que se han ido creando año a año entre las diversas autoridades aeronáuticas del sistema.

8. ¿Es posible que la Dirección de Aeronáutica amplíe este rol internacional, celebrando nuevos convenios de cooperación aeronáutica con otros países?

J.H.: Es posible ha medida que éstos convenios puedan ser materializados y vayan orientados hacia la integración que estamos haciendo. Debo aclarar si que éstos convenios pasan por el Ministerio de Relaciones Exteriores, quien es el que lleva la política exterior, Nosotros como Dirección de Aeronáutica somos sólo un ente técnico y no estamos buscando alcanzar otros status que no nos corresponde.

Artículo de AeroLatinNews

SCL Terminal Aéreo revela proyecto de ampliación del Aeropuerto de Santiago.

Por Ricardo J. Delpiano.

Actualmente el Aeropuerto de Santiago se encuentra en una fase crítica en cuanto a su tamaño, pues ha alcanzado el límite de su capacidad de la actual infraestructura. Eso no es novedad, si Usted es probablemente uno de los miles de viajeros que ha salido o llegado del Aeropuerto Arturo Merino Benítez, o ha seguido la evolución del tráfico aéreo en nuestro país.

Desde mediados del 2006 el tráfico aéreo chileno ha vivido un crecimiento sin precedentes debido a que un mayor número de personas está usando el avión como su principal medio de transporte, especialmente debido a que las líneas aéreas han desarrollado e implementado nuevas filosofías de operación y servicios al pasajero, además de atractivas estrategias comerciales, lo cual ha permitido a las empresas disminuir en la medida de lo posible el precio de los pasajes aéreos. A esto se agrega también el factor del tipo de cambio, dónde el dólar que ha experimentado en nuestro país una baja considerable en los últimos meses, y el aumento en la percepción por parte de la población de una mejor situación económica personal y del país, lo que ha contribuído a que un mayor de pasajeros acceda al transporte aéreo. Lo anterior queda demostrado en las mismas cifras de tráfico aéreo de la Junta Aeronáutica Civil, dónde casi un millón de personas corresponden a pasajeros nuevos, es decir que primera vez vuelan en avión. El constante y drástico aumento de pasajeros revierte la tendencia a la baja que nuestro país estaba experimentando en los últimos años, la cual se ha revertido completamente, lo que ha impuesto una serie de desafíos a toda la red aeroportuaria nacional.

Con el objeto de mantener los altos estándares de calidad y servicio que Chile ofrece en sus aeropuertos, las autoridades relacionadas con el transporte aéreo han debido salir al paso de estos desafíos, realizando una serie de inversiones o adelantando los planes, como por ejemplo el programa de renovación de concesiones, dónde aeropuertos como Iquique y Puerto Montt ya fueron adjudicados, con importantes proyectos de expansión.

En el caso de Santiago, los cambios en el tráfico aéreo también se han dejado sentir, y con mayor fuerza, por ser el principal aeropuerto del país, por lo cual el Ministerio de Obras Públicas a través de la Dirección de Aeropuertos está estudiando en conjunto con la DGAC, y el actual concesionario, los planes a desarrollar en el aeropuerto capitalino. En ese sentido, ya a mediados del 2007, desde el Ministerio de Obras Públicas adelantaron la posibilidad de analizar la actual concesión del terminal del aeropuerto de Santiago, con el fin de desarrollar un plan maestro de expansión, con el objetivo de absorver el crecimiento del flujo de pasajeros en los próximos 20 años. Sin embargo esto llevó a una serie de diferencias entre el concesionario SCL Terminal Aéreo Santiago S.A. y el Ministerio, sobre las estimaciones en la evolución de la demanda.

Vista aérea de Arturo Merino Benítez donde en naranjo se muestra la actual infraestructura y en color verde se señala el proyecto de expansión del terminal del Aeropuerto de Santiago. Foto: SCL Terminal Aéreo S.A.

En el 2007, por el Aeropuerto de Santiago, pasaron 8,4 millones de pasajeros, los cuales evidenciaron que el aeropuerto está llegando a su máxima capacidad, y que hacen necesario iniciar un programa de mejoras, de las cuales muchas ya están en ejecución, pero que en el futuro considera la ampliación del actual terminal de pasajeros. De acuerdo a la proyección del número de pasajeros realizada por el Concesionario SCL, dada a conocer por su gerente general Alfonso Lacamara, se muestra que de continuar los actuales ritmos de crecimientos observados, durante el 2009 se producirá una caída sistemática en dicho indicador, lo cual es algo determinante para realizar la inversión a futuro, más aún si se considera un plan de expansión de la infraestructura.

Pese a lo anterior, en SCL están conscientes de la situación actual, y ya se encuentran definiendo lo que podría ser el futuro más cercano del Aeropuerto de Santiago.

Imagen que muestra el proyecto de expansión del Aeropuerto de Santiago, donde se muestra el nuevo terminal nacional y la ampliación del terminal internacional. Foto. SCL Terminal Aéreo.

Según lo expuesto por Lacamara durante su presentación en la Conferencia IATA Wings of Change, SCL planea la construcción de un nuevo terminal de pasajeros en el lado este, en los antiguos terrenos donde estaba el viejo terminal y dónde actualmente funciona las bodegas de aduana y correos, el cual estaría dedicado exclusivamente a atender los vuelos domésticos. El nuevo terminal incluiría un nuevo muelle de embarque paralelo al actual, con 8 puertas de embarque, además de un muelle de menor tamaño ubicado al sur con otras dos puertas, incrementando significativamente la capacidad de las actuales instalaciones.

El desarrollo de esta obra permitiría además disponer de un mayor número de puertas de embarque para los vuelos internacionales, las cuales ocuparían parte de las instalaciones del actual terminal nacional, aumentando la disponibilidad de puertas especialmente en aquellas horas de más alta demanda.

En la actualidad, se encuentran en las fases finales de diseño del proyecto, esperando que además se defina el futuro del actual concesionario por parte del Ministerio de Obras Públicas, para luego dar paso a las obras de construcción. La ampliación del aeropuerto permitirá mantener la alta calidad de servicios que el Aeropuerto de Santiago viene ofreciendo, el cual ha sido reconocido por los miles de viajeros y organismos internacionales de aviación como uno de los aeropuertos más modernos, seguros y eficientes de toda Latinoamérica.

Para el SCL Terminal Aéreo Santiago S.A., el desafío para el futuro consiste en mantener la calidad del servicio sin incrementar los costos a las compañías aéreas, ni a los pasajeros, lo cual implica realizar las inversiones necesarias para enfrentar el crecimiento futuro del tráfico aéreo nacional e internacional.

LAN Airlines amplía su Business Express a Chile.

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: LAN

Continuando con la política de introducir nuevos conceptos al transporte aéreo, especialmente en lo que se refiere a la atención al pasajero, LAN Airlines ha ampliado su producto Business Express, ofreciéndolo desde las últimas semanas en sus vuelos desde Lima a Santiago y viceversa, operados por aviones de la familia Airbus A320.

Gracias a los excelentes resultados que la empresa ha obtenido en su primera etapa de implementación de este nuevo concepto de servicio para personas de negocios en los viajes de corto alcance, LAN a través de LAN Perú ha decidido expandir este servicio con el fin de que una mayor cantidad de pasajeros que vuelan por LAN en rutas de corto alcance puedan realizar su viaje con una mayor comodidad y calidad en el servicio.

La nueva Business Express de LAN fue lanzada a mediados de noviembre pasado y consiste en ofrecer un producto superior para viajeros de negocios, en vuelos de corto alcance de menos hasta 4 horas de duración, operados con aviones A32S, y por lo tanto como parte de la nueva filosofía LASER implementada por LAN desde hace poco más de un año, con excelentes resultados. Para desarrollar este nuevo producto, LAN Airlines ha renovado los interiores de su flota de corto alcance, con nuevos asientos y una nueva configuración de clase única, dónde la Business Express queda reservada en las primeras filas del avión, llegando a ofrecer un máximo de 12 asientos.

Aplicando un concepto muy similar a los vuelos intraeuropeos, la Business Express comparte el mismo asiento que la clase económica, pero dejando libre el asiento del medio, el cual puede transformarse en una mesa para trabajar, permitiendo al pasajero ganar un 50% más de espacio. Junto con esto y gracias a la instalación de una cortina divisoria, la cual puede ser ajustada en función de la demanda, el pasajero obtiene una mayor privacidad durante su viaje. Todo esto acompañado de un servicio superior en cuanto a catering, atención a bordo y en tierra.

La configuración de clase única, con 168 asientos en los A320, 144 en los A319, y 126 en los A318, permite optimizar el espacio de los aviones, buscando sacar el máximo de rentabilidad al avión, ajustando el producto a la demanda de cada vuelo.

En su primera etapa, el producto Business Express se implementó desde el HUB de Lima en las rutas operadas por LAN Perú hacia Bolivia, Colombia, Ecuador y Venezuela, con grandes resultados, y que desde fines de febrero el servicio se extiende a Chile. La idea de LAN es ofrecer este producto en todos los vuelos regionales de la compañía para finales del 2008.

Para sus rutas internacionales de largo alcance en aviones Boeing 767, LAN ofrece su premiado servicio Premium Business y nueva Clase Turista, el cual ya está se ofrece en la totalidad de la flota de 767, a excepción de tres aviones, y que desde julio comenzará a ofrecerse en los aviones A340.

De esta forma LAN mantiene y reafirma su compromiso en servicios al pasajero, ofreciendo un producto de calidad en relación al precio, lo que ha llevado a la aerolínea a recibir importantes reconocimientos.

Boeing y LAN Cargo firman acuerdo en mantenimiento.

Por Ricardo J. Delpiano

A través de un comunicado oficial, Boeing Commercial Airplanes ha anunciado la firma de un acuerdo comercial con LAN Cargo para que la aerolínea chilena se convierta en el cliente de lanzamiento a nivel mundial del servicio de reparación y mantenimiento de tren de aterrizaje para los Boeing 767 cargueros.

LAN Cargo y Boeing Commercial, a través de Boeing Commercial Aviation Services, han firmado un acuerdo para el mantenimiento de los trenes aterrizaje de los Boeing 767 cargueros, el cual permtirá extender su vida útil. Foto: Alejandro Ruiz.

De acuerdo a Boeing Commercial, cualquier aerolínea perteneciente a este programa, accederá al Boeing Service Center Repair Network desde cualquier lugar del mundo, permitiendo a las aerolíneas obtener importantes ahorros por conceptos de mantenimiento, especialmente con un servicio rápido, eficiente en la medida de lo posible. En este sentido, Mark Owen, Vice Presidente de Material Management, indicó que "este acuerdo es parte de nuestro plan estratégico de apoyo a nuestros clientes en cada región con un incremento en la disponibilidad de partes para el tren de aterrizaje. Esto incrementará la eficiencia en la industria garantizando a nuestros clientes las piezas que necesitan, dónde y cuando las necesiten."

El programa en cuestión y al que LAN Cargo se ha adherido en el día de hoy, permite disponer de un servicio de reparación de partes e intercambio en los trenes de aterrizaje vencidos, los cuales son sometidos a un programa completo de mantenimiento y restauración, extendiendo su vida útil. Boeing Company, a través de su filial Boeing Commercial Aviation Services, provee productos, servicios y soluciones de manera integrada, para un mejoramiento en la utilización de la flota, con una importante reducción de costos para las compañías aéreas. Boeing Commercial, ofrece estos servicios a un gran número de clientes en más de 145 países.

Para LAN Cargo, la firma de este acuerdo supondrá importantes beneficios para la operación y mantenimiento de su flota, formada exclusivamente por aviones Boeing 767-300F, los cuales son utilizados por las compañías asociadas como ABSA Cargo (Brasil), MAS Air (México) y Florida West (EEUU). Del mismo modo, con este acuerdo la compañía chilena buscará incorporar distintos métodos que permitan extender la vida útil de los aviones en los próximos años, especialmente de aquellas partes del avión que sufren un mayor desgaste como es el caso del tren de aterrizaje.

En la actualidad, LAN Cargo es la principal compañía carguera de Latinoamérica, con una basta red formada por dos HUB principales en Miami y Santiago de Chile, desde los cuales cubren todo el continente además de Europa y África. Asimismo es una de las compañías cargueras más dinámicas a nivel mundial, y que recientemente ha introducido programas innovadores en el concepto de e-tracking y e- freight.

Conversando con Yazmín Balboa, Dirección de Aeropuertos- Ministerio de Obras Públicas.

Por Bárbara Asenjo en AeroLatinNews.

La encargada de la infraestructura aeroportuaria en Chile, se refiere al buen nivel de la actividad y también al compromiso del Gobierno para mejorar las instalaciones a lo largo del país. En cuanto a los planes para el Aeropuerto Arturo Merino Benítez, aún se están realizando estudios que permitirán definir las inversiones a desarrollar.

¿En qué condiciones se encuentran los aeropuertos de nuestro país? ¿Cuál es la realidad chilena en comparación con otras naciones de Latinoamérica?

Creo que la evaluación que hacemos nosotros y las instituciones pertinentes es bastante positiva. En materia de infraestructura aeroportuaria, como país estamos respondiendo a la demanda del sistema y junto con ello, hay grandes avances en la calidad del servicio que prestamos a nuestros usuarios. No es menor el reconocimiento internacional que ha tenido la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) y también el nivel de calidad de servicio que presta el Aeropuerto Arturo Merino Benítez.

¿En particular, qué ocurre en regiones? Se han realizando importantes inversiones y también se ha avanzado en las concesiones de los distintos aeropuertos.

En materia de infraestructura aeroportuaria, tanto de la red principal, secundaria y pequeños aeródromos, el país se encuentra en una situación muy favorable. Nuestro desafío principal tiene que ver con mejorar los estándares del servicio que prestamos, porque en lo cuantitativo hay una respuesta que es satisfactoria a nivel de país. Debemos definir los estándares de calidad de servicio, para que ellos respondan a los requerimientos tanto a nivel nacional como internacional. Es importante generar desde la infraestructura aeroportuaria las mejores condiciones de competitividad de los territorios al interior del país, como también del país en el contexto de globalización en que nos encontramos.

¿En qué etapa se encuentra el plan de mejoramiento del Aeropuerto Mataveri en Isla de Pascua?

En estos momentos se está desarrollando un estudio integral que nos va a permitir determinar cuales son las inversiones de mediano plazo a realizar en ese aeropuerto, pensando en el rol que juega la Dirección de Aeropuertos. Este estudio debería estar terminado a fines de año, con lo que definiremos en el mediano plazo cuales son los requerimientos de infraestructura para ese terminal. Sin lugar a dudas, que ello está mirado desde las particularidades del territorio, como de las oportunidades que ofrece al desarrollo del turismo nacional y también a los requerimientos internacionales.

¿Qué operaciones contempla el plan de ampliación del Aeropuerto Arturo Merino Benítez, considerando que en el año 2013 debiera producirse el nuevo llamado a licitación?

Arturo Merino Benítez (AMB) es el principal aeropuerto del país. Creemos que la demanda que ha tenido en este último tiempo el transporte aéreo ha generado un escenario claro en relación al tiempo estimado para la concesión. Lo que se está haciendo es desarrollar inversiones en conjunto con la DGAC y otros servicios involucrados, para que en el período que resta de la concesión se preste la mejor atención posible a los usuarios y se mantengan los estándares de calidad de servicio que este terminal nos demanda. Junto con ello, hemos realizado las gestiones para partir este año con la formulación del Plan Maestro AMB, mejor dicho, su actualización que nos va a entregar la información necesaria para definir cuáles son las inversiones a desarrollar en el mediano y largo plazo.

En cuanto al término de la concesión, no hay una fecha establecida. Va a depender de cómo se comporte la demanda aérea. Según nuestros cálculos, sería una fecha cercana al año 2013, pero no está definido por el contrato de la concesión.

En general, hay una evolución positiva de la calidad de la infraestructura de AMB. Algo que se valora y que debemos reconocer es la calidad de servicio que se presta, los estándares y como perciben los usuarios el cumplimiento de esos estándares en la facilidad, en los tiempos de espera, entre otros.

¿En qué etapa se encuentra el trabajo de la comisión encargada de definir la ubicación del nuevo aeródromo en la Región Metropolitana?

La Comisión es presidida por el Intendente, quien debe dar la información. Yo tengo una mirada desde la Dirección de Aeropuertos, como parte de ella. Sin embargo, la entrega del análisis y de las propuestas de la Comisión será realizada por el Intendente. Como un integrante más, no puedo dar a conocer el parecer de esa instancia. Podría decir que el trabajo ha sido exitoso y que ha habido una amplia participación de todos los actores que puedan tener una opinión al respecto. Se ha hecho un trabajo bastante responsable y profesional. El Intendente está recogiendo y sistematizando las opiniones, para elevar la propuesta a la Sra. Presidenta.

En materia de infraestructura aeroportuaria, ¿Cuáles son los desafíos para el año que recién comienza?

Uno de nuestros grandes desafíos es reforzar la red de pequeños aeródromos, principalmente en la zona austral a través de la construcción y entrega a la comunidad del aeródromo de Robinson Crusoe. En lo que se refiere a la red concesionada, iniciar los trámites y estudios pertinentes para dos nuevas relicitaciones en las ciudades de Punta Arenas y Antofagasta. También, generar las condiciones para que se inicien las obras de las relicitaciones llevadas a cabo en el año 2007 en Iquique y Puerto Montt. Éstas fueron exitosas y marcaron un desafío bastante importante respecto a todos los procesos de relicitación, en cuanto a mantener el nivel de transparencia que se ha tenido en materia de concesiones aeroportuarias. Estamos partiendo con todas aquellas relicitaciones que han terminado su período establecido.

Otro desafío importante son dos nuevas concesiones en el corto plazo, como lo son la IV Región de Coquimbo y la IX Región de la Araucanía y también los compromisos que tenemos con el Plan Chiloé, con la construcción de un nuevo aeródromo para esa zona. Se está en fase de expropiación de los terrenos para comenzar a ejecutar las obras y de manera paralela, se está mejorando la infraestructura en la red de pequeños aeródromos. Finalmente, un tema fundamental es mantener el patrimonio a través de los planes de conservación respectivos.

Artículo publicado por IATA Aerolatinnews con fecha 18 de abril de 2008.

Conversamos con Enrique Meliá, CEO de Air Comet Chile y Aerolíneas Argentinas.

Por Ricardo J. Delpiano.

El Grupo Marsans se ha ido consolidado como un importante actor en la aviación comercial latinoamericana, tanto por su participación en los mercados de Argentina y Chile a través de las respectivas compañías, como en el crecimiento que ha experimentado Air Comet desde España, buscando convertirse en una aerolínea alternativa a la oferta ya existente. Tanto Air Comet como Air Comet Chile, constituyen en la actualidad ejemplos de lo que ha sido el resultado del Grupo Marsans en la región, y que durante el 2008 la empresa buscará seguir en la misma línea, según los perfiles de crecimiento. En ese sentido, para Enrique Meliá, el 2008 se presenta como un año importante para seguir creciendo en la misma línea, pero también será un año preocupante especialmente por el creciente aumento del costo del precio del combustible, que es algo que afecta a todos por igual, sin excepción de países.

En Argentina, actualmente se está trabajando con todos los sectores de Aerolíneas Argentinas a favor de lograr una concertación social, que incluye también la participación del Estado Argentino, con el fin de tratar de mejorar la situación de la empresa.

Mientras tanto los planes para Chile son muy auspiciosos, con la apertura de nuevas rutas, incluyendo a Lima como destino internacional, y la confirmación de la renovación de la flota de Boeing 737-200, por aviones totalmente nuevos, de acuerdo al pedido realizado recientemente por el holding español por aviones de la familia A320s, A330s, A350s y A380s.

En el marco de Wings of Change, conversamos con Enrique Meliá, CEO de Aerolíneas Argentinas y Air Comet Chile, sobre su visión sobre las aerolíneas y el mercado aerocomercial.

1. ¿Cómo evalúa Usted los resultados obtenidos por el Grupo Marsans en sus aerolíneas y rutas en Latinoamérica durante el 2007?

E.M.: Los resultados de las aerolíneas del Grupo Marsans reflejaron lo que teníamos presupuestado según las expectativas. Ha sido sin dudas un año de crecimiento. Tenemos en la actualidad numerosas inversiones en distintos países no sólo al nivel de compañías aéreas sino que también en tour operadores, tanto en el Latinoamérica como en el Caribe donde también tenemos inversiones y todo indica que el 2008 seguiremos en la misma línea de crecimiento, como se ha venido mostrando.

2. Durante el 2007, ¿hubo un cambio en la estrategia del Grupo Marsans para las aerolíneas que controla en la región, especialmente con la creación del HUB central en Madrid?

E.M.: Ninguna, eso siempre ha sido así, desde que éramos socios mayoritarios en Spanair, Madrid siempre ha sido el HUB. Lo que pasa es que Barcelona, por su crecimiento y su posición estratégica que tiene dentro de toda España, ha sido nuestra apuesta a futuro, lo que no significa cambiar nuestros planes. La idea es seguir con Madrid e incrementar las operaciones en Barcelona.

3. En el caso de Chile, ¿tiene la misma evaluación para Air Comet Chile, considerando que fue la aerolínea que tiene la mayor tasa de crecimiento?

E.M: Si, es correcto. Incluso comparativamente hablando, en febrero hemos crecido un 68% con respecto al mismo mes del año pasado. Yo creo que las expectativas en Chile son muy buenas, el mercado chileno nos ha aceptado, tenemos una política comercial muy diferenciada respecto a los otros, de carácter muy competitivo, como una Business Class en ruta nacional que no tiene nadie, mayor espacios entre los asientos, lo que son cosas que nos diferencian del resto. Por lo tanto puedo decir que en Chile seguimos creciendo e incrementando nuevas rutas como teníamos previsto.

4. Especialmente considerando los anuncios realizado en Septiembre pasado, dónde junto con presentar la nueva imagen corporativa se anunciaron nuevos destinos, como Arica o algunos internacionales como Lima, Buenos Aires…

E.M.: Es Correcto como Usted menciona. Concepción, lo abrimos en tiempo, lo mismo que Temuco y Balmaceda a final del año pasado, y resto ha sido ir abriendo paulatinamente otras rutas y aumentar las frecuencias. En el caso de Lima no conseguimos volar por el problema que surgió con la licitación de la ruta, como bien sabe, pero eso no significa que no hemos constituido la empresa ahí, de hecho hemos estado trabajando para aterrizar con Air Comet Chile en Perú, y vamos a comenzar a volar en breve. Ir a volar a Lima incluye la posición de Arica como destino.

Air Comet Chile ha tenido un crecimiento constante y vamos a abrir las rutas que le he comentado y otras bajo el mismo perfil de crecimiento, y luego cumpliendo con las expectativas. Nosotros hemos dicho que vamos a abrir los mercados nuevos destinos, y este año tenemos el tema de Lima, Arica, y estamos viendo otras alternativas para desarrollar como Copiapó y Los Ángeles, donde ya tenemos algunas reuniones con empresarios locales para definir lo que podemos hacer ahí. Realmente el mercado chileno es excepcional en cuanto a crecimiento y hay que subirse a la ola…

5. El año pasado el Grupo Marsans hizo un gran pedido de aviones nuevos para modernizar las flotas de las aerolíneas del holding. ¿Qué podemos esperar para Air Comet Chile?

E.M: Sí, lo que vamos a hacer es cambiar toda la flota que tenemos, porque los aviones actuales tienen un problema y es que consumen mucho combustible, es una flota es muy ineficiente en cuanto a consumo y al precio del petróleo hoy en día no podemos seguir así. Vamos a hacer un cambio radical. Nuestra idea es traer aviones nuevos, con un cambio de flota importante en todo nivel, ya que el mercado chileno nos lo está pidiendo. Tenemos la capacidad para ello y tendremos los aviones también.

6. Ahora lo llevo al otro lado de la cordillera para hablar de Aerolíneas Argentinas, ¿en qué situación se encuentra hoy la empresa?

E.M.: Estamos en un proceso de rediseño completo del negocio. Estamos actualmente trabajando con el Estado Argentino, ya que como sabe, es socio nuestro, donde hemos cambiado a los directores para tener un desarrollo muy sólido a futuro. Estamos trabajando con el Ministerio del Trabajo, con el Ministerio de Planificación, para desarrollar y lograr una estructura sólida social, una concertación social de todos los sindicatos y la empresa, y con una parte también en conjunto con el Gobierno, en la cual estamos trabajando en lograr una serie de medidas, no sólo a Aerolíneas sino que a toda la industria argentina, que va a hacer posible esa deseosa expansión. Las cosas van despacio, a lo mejor un poco más lento de lo que nos gustaría, pero está evolucionando en la línea adecuada. Eso significa que hemos tenido señales muy directas por parte del Gobierno, el que quiere un objetivo común que es que la compañía salga adelante, sino que además crezca bastante.

7. En relación a la operación de Austral, la cual se ha separado en su imagen corporativa de Aerolíneas, ¿eso implica una separación completa de las compañías a diferencia de la administración anterior?

E.M.: Yo creo que lo mejor es pensar cómo se está desarrollando la industria dentro del país, dónde tenemos sólo tres, cuatro o cinco partícipes, lo que queremos es que Austral sea un punto importante en cuanto a desarrollo, pero no tenemos ninguna intención de que haya una confusión en cuanto a integración. Queremos que cada compañía quede en forma independiente, tal como ahora lo está haciendo en cuanto a logotipo e imagen, pero con los mismos objetivos y planes de desarrollo.

8. ¿Será posible ver a Austral volando rutas internacionales?

E.M: Bueno es algo que se viene pidiendo desde hace tiempo, que es el poder volar dentro del ámbito regional, pero que no puedo explicar, pues eso no depende de nosotros.

9. Finalmente, ¿cuál es la conclusión que podemos sacar de estos días de Wings of Change?

E.M.: Yo creo que es preocupación. Yo creo que una de las cosas que hemos visto es una preocupación de todos los actores de la industria de todos los países, pues la industria aérea está pasando por momentos muy críticos y difíciles. No es un tema de Argentina, no es un tema de Chile, es un tema de Europa, de América, de cualquier sitio. El combustible está en unas cifras absurdas y como tal, pese a que como compañías intentemos con todas las medidas recortar costos, innovar, entre otras cosas, que se te vaya el 60% de los ingresos en combustible, hace que la maniobrabilidad de la compañía sea limitadísima. Por lo tanto estamos en un momento muy crítico de la industria.

Para más información sobre la situación en Aerolíneas Argentinas, puedes ver "El Aereo" de Gastón Doval.

Boeing y su relación con Latinoamérica según John Wojick, VicePdte. de Ventas de Boeing para América Latina.

Por Ricardo J. Delpiano.

Latinoamérica y Boeing han mantenido una relación muy estrecha a través de los años, con más de 76 clientes, que operan 636 aviones Boeing, los que movilizan a 350 mil pasajeros en más de 3.100 vuelos por día. Muchos de estos operadores han reafirmado esta relación histórica, ordenando en los últimos meses 185 aviones, los que serán destinados para renovar su flota e incrementar la capacidad.

Desde 1998, y pese a los problemas que ha tenido la industria ha venido mostrando una evolución positiva a nivel general. En el último período las aerolíneas latinoamericanas se han lanzado en un plan de expansión, buscando nuevos horizontes que permitan mejorar su productividad, lo que se ha manifestado por ejemplo, en que el crecimiento en términos de ASK ha sido mayor en rutas hacia otros continentes si lo comparamos con el crecimiento en rutas dentro de Latinoamérica. Según John Wojick, Vicepresidente de ventas para Latinoamérica de Boeing Commercial, “la región se encuentra con un ritmo sostenido de crecimiento, con tasas que llegan al 30% desde el 2003. Si bien el crecimiento no es igual para todos los países hay una evolución positiva y es probable que se mantenga. Brasil por ejemplo está con tasas de crecimiento entre el 10-20%, Chile está creciendo muy rápidamente al ritmo del 10-18%, Colombia y Perú van en una tendencia similar. Esto nos demuestra que en la región hay una necesidad mayor por volar, las compañías aéreas quieren crecer, desarrollarse, para lo cual se deben abrir los cielos y los mercados, dejando de lado la burocracia y política de algunos gobiernos.”

Las aerolíneas latinas están enmarcadas en un plan de expansión han apostado por renovar sus flotas con aviones nuevos, lo que demuestra una necesidad por volar, para lo cual se deben abrir los cielos y los mercados. Foto: Alejandro Ruiz.

Como ejemplo de lo anterior, Boeing ha visto esta necesidad de las aerolíneas latinas en el incremento de sus órdenes y entregas, las cuales se han disparado en el último año, dónde el 75% corresponden a aviones nuevos, de tercera generación y el 25% a aviones de segunda mano. De acuerdo a las órdenes de aviones en el último tiempo, las aerolíneas que más crecen en la región son: GOL, LAN, Avianca, TAM, Grupo TACA, AeroMéxico y Copa Airlines. Pese a estas cifras positivas, existen muchas compañías que aún poseen flotas antiguas y que necesitan reemplazo, situando a Latinoamérica como la tercera región con la flota más antigua, detrás de los países de la CIS y África, lo que representanta un desafío importante, pero al mismo tiempo abre nuevas oportunidades para los fabricantes. Hoy el gran problema de muchas aerolíneas es su delicada situación financiera, lo que constituye la principal barrera para adquirir aviones nuevos y de última tecnologías, y conscientes de ese problema Boeing ofrece a las compañías varios modelos que están en el mercado, que si bien de segunda mano, permiten modernizar la flota sin desembolsar grandes sumas de dinero. En ese sentido John Wojick señala que “en Latinoamérica hay dos tipos de aerolíneas: aquellas que tienen una mejor situación, vuelan más, hacen más dinero y adquieren aviones nuevos con gran facilidad, siendo los casos de Avianca, Copa Airlines, GOL, LAN y TAM; y en un segundo grupo aquellas aerolíneas que poseen una situación delicada, dónde los aviones que Boeing ha puesto en el mercado constituyen una alternativa interesante. Por ejemplo, tenemos el caso de los Boeing 737-500, que si bien no es un avión nuevo es un modelo de bajo costo y permite a las compañías ahorrar mucho, como el caso de Aerolíneas Argentinas que está renovando su flota de corto alcance con esos aviones.”

En el último tiempo Boeing ha tenido un buen resultado en Latinoamérica en cuanto a ventas de aviones nuevos, dónde en los últimos tres años, TAM ha comprado 8 B777-300ER; GOL 110 B737-800; LAN Airlines 10 B767-300ER, 2 B767-300F, 32 B787s y 4 B777-200F; Copa Airlines 10 B737NGs; AeroMéxico 24 B737NGs y 5 B787s; y Avianca con 10 B787s. Wojick señala, que “para Boeing ha sido un logro importante colocar en el mercado latinoamericano dos de sus productos estrella para largo alcance como lo es el Boeing 777s y el B787s, modificando la tendencia de las ventas que sólo se centraban en torno al B737NG. Hoy el B777 está siendo utilizado por AeroMexico con grandes resultados, y en los próximos años TAM y LAN lo podrán en servicio, dónde esta última será el cliente de lanzamiento de la versión de carga en el continente. Mientras tanto el Boeing 787s fue seleccionado por AeroMexico, Avianca y LAN Airlines para renovar su flota de largo alcance en el futuro, dónde LAN nuevamente destaca por ser una de las cinco compañías con el pedido más grande de B787s a nivel mundial, lo que es algo muy gratificante pues pocas veces se ve figurar a una compañía latina entre las grandes órdenes.”

Para Boeing es un orgullo haber podido colocar en Latinoamérica aviones como el Boeing 777 y el Boeing 787s. Foto: Boeing Commercial.

En el caso de LAN Airlines, John Wojick aclara que “la compañía chilena está enmarcada en un interesante proyecto de reducción de costos, el cual hemos seguido muy de cerca, y que se manifiesta en la reducción de los modelos de la flota. LAN ha renovado la amistad histórica que mantiene con Boeing con la importante compra de B787s, con los cuales renovará en el futuro la flota de largo recorrido. Con el B787-8 LAN renovará la flota de B767s en el futuro con un importante incremento en capacidad y alcance, mientras que el B787-9 permitirá cubrir las necesidades de LAN en las rutas más largas y de alta densidad, como las que mantiene hacia Europa y Oceanía, sin la necesidad de contar con un nuevo modelo en su flota”, descartando los rumores de la adquisición de nuevos modelos para la flota de LAN. “Nos encantaría que LAN nos compre más aviones, pero por ahora hemos sido capaces de ofrecer un avión de gran capacidad para largo alcance y con un bajísimo costo de operación, que satisface las necesidades de la compañía”, señaló.

Mock Up del B787 que Boeing y LAN Airlines presentaron en FIDAE 2008, donde miles de personas pudieron comprobar la amplitud del avión. El Boeing B787 fue escogido por LAN para renovar la flota de largo alcance a partir del 2012. Foto: Alejandro Ruiz.

Para el futuro, el tráfico en Latinoamérica continuará creciendo especialmente en las rutas dentro de la región y hacia Europa, Norteamérica, por sobre el 5% de crecimiento anual, lo que resulta muy auspicioso y hará que las aerolíneas necesiten nuevos aviones. Según Boeing, las compañías de la región necesitarán más de mil aviones nuevos, de los cuales 350 irán al reemplazo de flota y unos 1.730 destinados a incrementar la capacidad de aquí al 2026. De total de 2.410 aviones el 72% serán aviones nuevos, con importantes mejoras para el medioambiente, el confort de los pasajeros y para las aerolíneas, mientras que el 28% corresponderá a la actual flota.

En síntesis, las aerolíneas latinas están creciendo agresivamente, muchas de las cuales están renovando sus flotas, a través de la adquisición de aviones nuevos. La tasa de crecimiento de la región se espera que se mantenga alto, siendo uno de los más importantes a nivel mundial, situándose sólo detrás de Asia. Boeing considera que la demanda de aviones nuevos para Latinoamérica tendrá un valor de de más US$ 120 billones lo que comprueba el desarrollo exitosos de la aviación comercial latinoamericana.

Conversamos con Enrique Cueto, CEO de LAN Airlines.

Por Ricardo J. Delpiano.

En el marco de la Conferencia de Wings of Change conversamos con Enrique Cueto, CEO de LAN Airlines, sobre los resultados obtenidos por la compañía en su último año en ejercicio, las proyecciones para el 2008, y la situación actual de la flota de LAN Airlines.

En su diagnóstico, Enrique Cueto, hace referencia a las turbulencias que hoy día están presentes en el mercado aerocomercial latinoamericano y mundial, debido a la constante alza en los costos del transporte, principalmente el precio del petróleo, lo que hace que el futuro se vea incierto para las compañías aéreas, coincidiendo en este sentido con Giovanni Bisignani, Director General de IATA, en su percepción de la industria.

En la actualidad, LAN Airlines destaca sobre el resto de las compañías aéreas por los excelentes resultados operativos, pero especialmente por ser una de las pocas compañías aéreas en la región que sortean con éxito las adversidades. Habiendo ya definido su futuro en cuanto a estrategia comercial y renovación de flota, para LAN la principal preocupación de hoy en día está en cómo asegurar una estructura que permita mantener los costos bajos de manera tal que evite, en la medida de lo posible, el traspaso del alza del precio del combustible hacia los pasajeros.

1. El año pasado fue un exitoso año para LAN, convirtiéndose en una de las pocas compañías aerolíneas que obtuvieron considerables beneficios ¿Cómo evalúa Usted los resultados alcanzados?

E. C.: Yo creo que fue un buen año para las dificultades que hay en el mercado, no nos podemos quejar.

2. Tomando los resultados obtenidos durante el último año en ejercicio ¿cuáles son las proyecciones que Usted puede hacer para el 2008?

E.C: Inciertas, existen muchas turbulencias en el mercado y algunas cifras durante este primer semestre indican que los índices de tráfico en ciertas zonas se están debilitando.

3. Durante el 2007, LAN se convirtió en una compañía pionera con la implementación del modelo LASER – la nueva forma de viajar-, constituyéndose como un modelo para muchas compañías de la región como del resto del mundo. A un año del lanzamiento de la nueva forma de viajar y continuando con el proceso de homologación del servicio al pasajero, ¿de qué forma LAN considera implementar este modelo en el resto de los países donde muchas veces las características del mercado no es muy favorable?

E.C: Bueno, yo creo que esto es un modelo que las compañías de bajo costo nos han enseñado, dónde hay cosas que cambiar, aspectos que implementar, aunque no tenemos porqué hacer todo lo que ellas hacen, y creo que le hacen muy bien a los países. En Chile por ejemplo el tráfico de LAN creció un 30%, en Perú por sobre el 20% y en general estamos abriendo los mercados y eso significa más comercio, más turismo, más oportunidades para la región, para las ciudades en todos estos países, y dónde se pueda lo vamos a seguir haciendo. Creo que sin dudas lo vamos a poder hacer.

4. ¿Algún anuncio de LAN de nuevos destinos y rutas para los próximos meses?

E.C: Nada por ahora, nuestra preocupación ahora es el creciente aumento del precio del combustible.

5. ¿Qué medidas está tomando el Grupo LAN para enfrentar el aumento sostenido en los costos?

E.C: Hoy en día estamos nada más enfocados a tratar de ir reduciendo la estructura de costos de acuerdo a cada escenario, con el fin de brindar un buen servicio, y traspasar lo menos posible los problemas derivados del alza del precio de combustible a nuestros pasajeros.

6. En el tema de los aviones, ¿existe alguna novedad que podamos esperar de LAN en cuanto a inversión en la flota?

E.C.: Nosotros ya tenemos todos los pedidos necesarios, los que se encuentran al día. Hoy tenemos una flota homogénea y estamos a la espera de la recepción de los nuevos aviones que hemos encargado, lo que se concretará en los próximos meses.

7. Se lo pregunto especialmente ante los rumores que existen en el sector aéreo de introducción de otros modelos en la flota LAN.

E.C: No, nosotros ya tomamos la decisión del Boeing 787 para renovar nuestra flota de largo alcance, y es eso lo que vamos a tener. El resto son solamente rumores.

LAN celebra un año de "La nueva forma de viajar".

Por Ricardo J. Delpiano

La industria del transporte aéreo está enfrentando momentos díficiles debido al alza constante de los costos, especialmente en lo que se refiere al combustible, lo que complica la situación de muchas aerolíneas. Las aerolíneas latinoamericanas como parte del sistema aeronaútico mundial no escapan a esta realidad, a la cual se añade otros factores adversos que complican su situación por lo que es necesario generar nuevas estrategias para poder seguir funcionando y obtener los esperados resultados. Pese al panorama adverso, las economías d ela región está creciendo y ha favorecido el aumento de la demanda por viajes, lo que ha favorecido a las líneas aéreas que ya existían, pero también la aparición en el escenario de otros operadores, lo cual impone desafíos, que hacen necesario sortear con éxito.

En el 2006, el mercado aéreo Sudamericano sufre un cambio sobre todo para las aerolíneas tradicionales, pues es en ese año que la brasilera GOL Transportes Aéreos, decide iniciar su plan de internacionalización, con su agresiva política de low cost, lo que generó una cierta preocupación. Con el fin de enfrentar a la competencia, LAN Airlines se enfocó a estudiar un ambicioso proyecto, el cual comenzó a ponerlo en práctica en agosto de ese año, y que buscaba generar un nuevo concepto en el negocio aéreo en corto alcance, permitiendo aumentar las operaciones y beneficios, acompañado de una importante reducción de los costos de operación. De está forma se lanza en marcha el modelo LASER, denominado técnicamente "Evolution Plus", como la nueva forma de viajar, combinando aspectos del low cost con el segmento tradicional del servicios de las aerolíneas. Tras seis meses de marcha blanca y con los excelentes resultados que se obtuvieron, LAN decide implementar en forma masiva este nuevo concepto en la aviación el 9 de abril de 2007, el cual ya es aplicado en Chile, así como también en Perú y que se irá implentando en los distintos mercados de corto alcance de acuerdo a las condiciones del mercado lo permitan.

Tal como lo hemos venido dando a conocer a través de este medio, los resultados del modelo LASER han sido sumamente positivos los cuales han transformado el mercado aéreo, especialmente en Chile, impulsando un crecimiento nunca antes visto, marcando un punto de inflexión en la industria nacional. Así lo demuestran las cifras del tráfico aéreo que durante 2007 registró un incremento cercano al 25% desde la implementación de esta iniciativa en abril de 2007. La tendencia positiva se ha mantenido durante los primeros meses de este año y todo indica que el 2008 tendrá una tendencia similar. De acuerdo a las recientes cifras entregadas por la Junta Aeronáutica Civil, el pasado mes de febrero el tráfico doméstico en el país registró el mayor aumento en 16 años, con un crecimiento de 42,8% respecto a igual periodo del año anterior.

Durante 2008, en las rutas nacionales la compañía transportará un millón de pasajeros más que el año 2006. De ellos, unos 600 mil pasajeros lo hicieron por primera vez, lo que significa que por primera vez una compañía aérea chilena da acceso al viaje en avión a nuevos pasajeros. Según el Gerente General de pasajeros de LAN, Armando Valdivieso, “Hemos cumplido con nuestro compromiso de ampliar las alternativas para que cada vez más personas accedan al avión como medio de transporte. Siempre lo dijimos, la nueva forma de viajar no son ofertas ni promociones puntuales, se trata de una verdadera transformación de largo plazo, que nos permite ofrecer descuentos que superan el 35% en las tarifas más económicas para que quienes nunca han volado puedan hacerlo y quienes ya lo hacían por negocios o vacaciones tengan la opción de volar muchas más veces aprovechando las ventajas de comodidad, tiempo y economía que les ofrece LAN”.

La implementación del modelo LASER- la nueva forma de viajar- supuso cambios importantes en el movimiento de pasajeros, marcando un punto de inflexión en el transporte aéreo nacional. Foto: Gastón Doval.

En cuanto a los destinos, LAN Airlines en la ruta nacional pasó a ofrecer un 70% de vuelos directos y non stop, reduciendo los tiempos de vuelo dentro de Chile, y brindando un mejor servicio en función de la hora y duración del vuelo, mucho más acorde a la realidad actual. Junto con esto se han ampliado las alternativas de itinerario con operaciones de día y de noche y con procesos simples para facilitar y simplificar los trámites del viaje.

Siguiendo la tendencia mundial, impulsada por organismos internacionales como IATA por ejemplo, el sitio LAN.com ha jugado un rol fundamental en la implementación de esta nueva forma del viaje. Un servicio que está siendo cada vez más utilizado es el chequeo por internet, que permite llegar al aeropuerto con la tarjeta de embarque en la mano y el asiento elegido. En los vuelos dentro de Chile, uno de cada dos clientes que viajan en LAN ya lo utiliza. En los aeropuertos también se han simplificado los procesos a través de la instalación de prácticos módulos de autochequeo, que han permitido agilizar de forma importante los trámites de embarque. En otros países la situación es similar, donde por ejemplo podemos mencionar el caso de Argentina dónde se experimentó un crecimiento del 300% en el uso del web check in.

Un aspecto esencial del modelo LASER es la simplificación del viaje en avión, dónde internet juega un rol fundamental. Asimismo en los aeropuertos se han ido instalando máquinas de autofacturación los cuales permiten agilizar los procesos de check in. Foto: Alejandro Ruiz.

Pero LASER, no es sólo precios bajos, cambios en el servicio y chequeo por internet, es un proyecto que va más allá y que toca en forma transversal el modelo de negocios de la aerolínea, especialmente en la parte operativa, con el fin de aumentar el número de frecuencias de manera eficiente, para lo cual fue necesario realizar importantes cambios en la filosofía operativa. Una de las áreas que fue necesario modificar, fueron los proceso de handling y catering, con el fin de disminuir los tiempos de turn around de los aviones en los aeropuertos, el cual hoy llega a sólo 30 minutos como máximo en la flota de Airbus A320s y de 45 a 60 minutos como promedio en la flota de B767-300ER.

Siguiendo la filosofía de las aerolíneas low cost en cuanto a flota homogénea, LAN continuó su proceso de renovación de flota, con la incorporación de nuevos Airbus A318, A319 y A320, de los cuales ya posee 39 ejemplares repartidos en las flota de LAN Chile, LAN Perú y LAN Argentina, y que hasta el 2010 se añadirán otros 42 aeronaves de esos modelos, con un valor de US$ 2.500 millones. Y esto sólo considerando la flota de corto alcance. Éstas aeronaves ya están reemplanzando a los Boeing B737-200Adv. de los cuales sólo hoy quedan 4 aeronaves en servicio y que serán retiradas en las próximas semanas.

En la actualidad, el 90% de las operaciones nacionales se realizan con aviones Airbus de la familia A320, los cuales reemplazaron a los Boeing 737-200Adv, de los cuales sólo quedan 4 en servicio. Foto: Alejandro Ruiz.

Actualmente, más del 90% de los vuelos de LAN en ruta nacional son operados en la nueva flota Airbus, una de las más modernas del mundo. Estas aeronaves ofrecen la cabina de pasajeros más amplia y cómoda que existe en su categoría con un configuración de clase úncia de 168 pasajeros. Son aviones más silenciosos que presentan una notable disminución de ruidos y vibraciones al interior de la cabina. A su vez, están equipados con asientos de cuero y sistemas de entretenimiento a bordo digital de última generación, con 12 pantallas que transmiten programación especialmente diseñada para cada vuelo otorgando los más elevados estándares de comodidad, servicio y seguridad.

El proceso de renovación de flota, va acompañado del rol que LAN ha ejercido en el último tiempo a favor del medio ambiente, dónde la nueva flota de la compañía están diseñados con un nuevo sistema de gestión medioambiental (EMS), basado en la norma ISO 14001, que asegura el cumplimiento de estrictas medidas en esta materia durante toda su vida útil. Asimismo, son muy eficientes en el consumo de combustible.

En la actualidad los excelentes resultados del modelo LASER, ponen a la compañía en un lugar privilegiado en la aviación mundial, pero al mismo tiempo compromete a LAN a seguir innovando en la industria, con el fin de incentivar el uso del avión como transporte seguro, eficiente y moderno, ampliando las alternativas de viaje en toda Latinoamérica, favoreciendo el turismo, la industria, generando más empleo, con un aporte significativo al desarrollo económico y social de los países. En la actualidad LAN ha sabido diseñar un modelo que le ha permitido sortear con éxito las adversidades del mercado, convirtiéndola en una de las principales compañías del mundo.