Boeing pone término al JBA con Embraer acusando falta de cumplimientos

Por Ricardo J. Delpiano

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Después de dos años de negociaciones y mutuas aprobaciones, Boeing informa el término de las negociaciones para establecer un negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) con Embraer. La asociación de ambos fabricantes consideraba fortalecer las líneas de negocios para los aviones de línea aérea del fabricante brasilero y crear otra empresa para el programa de transporte militar KC-390.

El acuerdo para que ambas partes consideraba que al 24 de abril se debía cumplir con los compromisos acordados, plazo que podía extenderse por un tiempo adicional si cualquiera de las partes lo solicitara bajo el cumplimiento de ciertas condiciones. Tras acusar un incumplimiento por parte del fabricante brasilero, su par estadounidense ejerce su derecho a retracto suspendiéndose el futuro JBA.

“Boeing ha trabajado diligentemente durante más de dos años para finalizar su transacción con Embraer. En los últimos meses, hemos tenido negociaciones productivas, pero en última instancia infructuosas sobre condiciones del acuerdo insatisfechas. Todos buscamos resolverlos antes de la fecha de finalización inicial, pero no fue así", expone Marc Allen, presidente de Embraer Partnership & Group Operations.

Información extraoficial, señalan que Boeing habría enviado propuestas a Embraer para prorrogar el plazo y lograr en un plazo próximo el JBA con el cual esperaba mejorar su posición competitiva frente a Airbus. “Es profundamente decepcionante, pero hemos llegado a un punto en que la negociación continua dentro del marco del acuerdo no va a resolver los problemas pendientes”, puntualiza Allen. 

Boeing y Embraer confiaban concretar su alianza antes de que finalice 2019. Con gran parte de los visados gubernamentales y económicos, el cierre de la operación estaba sujeto al cumplimiento de los términos del acuerdo y a las últimas aprobaciones regulatorias, específica de la Comisión Europea por estar bajo una investigación de competencia.

Mediante esta asociación, Boeing esperaba enfrentar a Airbus en su ingreso al mercado de aviones de menos de 150 asientos. Con la totalidad de la propiedad del programa A220 y un auge significativo de las ventas en los últimos años, el fabricante europeo queda como líder absoluto en este segmento conocido popularmente como “regional” con una aeronave altamente versátil capaz de atender rutas de muy corto alcance como rutas medias con una capacidad competitiva y alta eficiencia.

El término del JBA supone un impacto importante para Boeing frente a su rival más directo y un escenario más complejo considerando los desafíos pendientes que tiene con la recertificación y reposicionamiento del programa B737 MAX. El impacto mayor es sin duda para Embraer y su programa E2 en un escenario a corto plazo menos favorable en el cual se esperan aplazamientos de las entregas de nuevos aviones y menos pedidos de equipos con menos de 100 plazas.

A nivel general, las aeronaves con una capacidad inferior a los 150 asientos y específicamente bajo los 100 asientos, viven un momento de transición considerando el desarrollo de rutas medias, el crecimiento del mercado y la búsqueda de una mayor sostenibilidad de los negocios por parte de los operadores aéreos, dentro de lo cual se incluye también la homogeneización de las flotas. En ese sentido, se entiende que proyectos de nuevas generaciones de aeronaves hayan tenido un resultado más lento a lo inicialmente esperado. De esa realidad, nacen la consolidación en este segmento de la industria con el fin de fortalecer iniciativas comerciales para dar viabilidad a los distintos proyectos.

El JBA valoraba el 100% de las operaciones de aviación comercial de Embraer en US$4.570 millones y en US$3.800 las de Boeing. Las estimaciones de ambas partes consideraban un aumento del beneficio por acción del fabricante estadounidense a partir de 2020 por la generación de sinergias en costos por hasta US$150 millones anuales sin considerar impuestos a partir del tercer año.

Boeing 737 MAX cumple un año en tierra con dos nuevas fallas de software

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

En medio de la mayor crisis de la industria aérea, las noticias siguen no siendo favorables para Boeing. Durante el programa de revisión, los investigadores del fabricante estadounidenses han descubiertos dos nuevas fallas en el software en el B737 MAX avión que cumple ya un año de su paralización por razones de seguridad.

Según publica Bloomberg (07/04/2020), el incidente guarda relación con problemas en el computador asociado al control de vuelo del avión. No obstante, para Boeing no afecta el programa de recertificación actualmente curso por lo que no comprometería el retorno al servicio comercial. Uno de los defectos encontrados está relacionado con “fallas hipotéticas” en uno de los microprocesadores que puede implicar cambios la altitud del avión durante el vuelo. El otro error es una eventual desconexión del piloto automático en la fase crítica del descenso y aproximación.

De acuerdo con Boeing, estas fallas no están relacionadas entre sí y no se han observado durante los vuelos. Agrega que las correcciones reducirán cualquier posibilidad de que dichos problemas ocurran y se podrán efectuar en un corto plazo. En ese sentido, el fabricante insiste que el B737 MAX debiera volver a los cielos a mediados de este año.

La Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) asegura que el programa de recertificación sigue “en curso”, aunque indica que Boeing todavía no entrega todos los cambios que se están efectuando. Pese a ello, reafirman que el avión pronto recuperará su certificación. Por ahora, si declaran que uno de los vuelos de ensayos claves para este propósito planeado para abril se ha pospuesto para mayo por razones asociadas a la contingencia sanitaria asociada al COVID-19.

Con la desprogramación masiva de aeronaves más antiguas y menos eficientes ante la crisis de la aviación, las líneas aéreas consideran fundamental contar con equipos de nueva generación para reducir los costos por concepto consumo de combustible y reemplazar la capacidad que se perderá durante el segundo y tercer trimestre como consecuencia de las restricciones unilaterales impuestas por los Gobiernos y el drástico descenso de la demanda. American Airlines es, por ejemplo, una de las compañías que considera al B737 MAX como un equipo esencial para reemplazar a los 76 B737-800 que ya están desprogramados.

Sin embargo, la crisis también advierte riesgos ante posibles cancelaciones de pedidos o reprogramación de las entregas. En ese sentido, Air Canada cancela en marzo 11 pedidos del B737 MAX 8 y recientemente, la empresa irlandesa de leasing Avolon deja sin efecto la orden por 75 aviones más la postergación de entregas al 2024 por otros 14 bajo el argumento de que varios de sus clientes ya sugieren reducir el nivel de compromisos o atrasar entregas.

Actualmente, la producción del B737 MAX está detenida luego de que el directorio de Boeing aprobara en diciembre 2019 que desde 1º de enero de 2020 no se fabriquen más aviones hasta que no se consiga la nueva certificación. La decisión se fundamenta en la necesidad de priorizar los esfuerzos para devolver de manera segura al avión, aunque en su momento se interpreta como un reflejo de la incertidumbre que existe en torno al programa o ante la incapacidad de almacenar más aparatos de los construidos a la fecha. 

Al cierre de 2019, alrededor de 400 B737 MAX de los modelos 8 y 9 se encontraban construidos y estacionados en distintas partes de la fábrica de Renton, incluso en lugares insólitos como los aparcaderos de automóviles debido a la falta de espacio en la plataforma. Durante el año pasado Boeing mantenía una producción de 42 aviones de este modelo por mes con la esperanza de recuperar los permisos lo que finalmente no se concreta.

Desde enero hasta ahora, la paralización de la producción del B737 MAX favorece a que los distintos proveedores normalicen las entregas de componentes para recuperar así, los ritmos de producción que venían afectados. Ante esto, Boeing reafirma que podrá cumplir sus nuevas metas luego.

Impacto del COVID-19 obliga a reducir la producción de aviones en Airbus ante una lenta recuperación de la industria

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Anticipando un descenso de nuevos pedidos y postergación de las entregas, al menos a corto plazo, la crisis del COVID-19 impone a Airbus la reducción del ritmo de producción de sus aviones. Si bien inicialmente se considera que el segmento de fuselaje ancho iba a ser el más afectado, el avance de la pandemia y sus consecuencias en todo el mundo, colocan ahora a la producción de aviones de pasillo único como la más comprometida.

Según recoge Financial Times (03/04/2020), la crisis del COVID-19 no estaba considerada en ninguna de las proyecciones de Airbus. La opinión del medio básicamente se sustenta por el comportamiento que han mostrado otras enfermedades en los últimos tiempos, es decir con focos de contagios circunscritos a un área específica, con una incidencia más regional que global y no como una pandemia extendida que está forzando a una detención de la actividad económica. De acuerdo con el periódico, el mayor impacto en la producción del fabricante europeo estará en la familia A320neo por caídas en los pedidos, problemas en la cadena de suministros y disminución necesaria de mano de obra como política de reducción de contagios.

Hasta marzo, Airbus mantenía una producción de 60 aviones de la familia A320neo por mes, principalmente de los modelos A320neo y A321neo con sus respectivas variantes. Sin el COVID-19, consideraba un incremento en la tasa de producción para hacer frente a la demanda derivada del auge de los servicios aéreos en rutas medias y de los pedidos realizados anteriormente por las líneas aéreas.

Con una caída de la demanda y una recuperación gradual considerada a partir del tercer o cuarto trimestre del presente año, siempre y cuando no exista un agravamiento de la emergencia sanitaria, las líneas aéreas probablemente consideren postergar entregas y revisar decisiones respecto a nuevos pedidos. Como en años anteriores, la desprogramación masiva de aviones brindará oportunidades a aquellas compañías de adquirir equipos más modernos de segunda mano a un menor precio, sin la necesidad de recurrir a la necesidad de efectuar órdenes directas o indirectas por nuevos pedidos. El escenario aplica para Airbus como para Boeing al otro lado del Atlántico.

Bajo el escenario descrito, se estima que la producción podría normalizarse en los años siguientes para llegar recién a los niveles previos a 2020. Para aminorar el impacto lo más posible, Airbus estaría en conversaciones con sus proveedores más importantes para establecer nuevos niveles de producción sin que genere un perjuicio drástico en la industria. Financial Times menciona las relaciones “diarias” con Safran para la producción del LEAP-1A de la familia A320neo y Rolls Royce para los motores Trent que equipan a los A330 y A350.

Temporalmente, Airbus ha decidido paralizar la actividad en las fábricas en Bremen, en Alemania, además de la planta de Mobile, en los Estados Unidos, por diversos factores relacionados con el COVID-19. Entre los que se mencionan están el nivel de inventarios, recomendaciones y requisitos que determinan los Gobiernos, además de aspectos externos que influyen en la producción. Independiente de ello, “Airbus sigue comprometido con satisfacer la demanda de los clientes”, señalan.

Las pausas de las fábricas varían en la periodicidad llegando hasta el 27 de abril, sujeto a revisión dependiendo de las condiciones imperantes. Agrega que algunas actividades continuarán como los servicios de mantenimiento de edificios y aeronaves, operaciones críticas de seguridad, soporte de componentes y repuestos, además de personal administrativo crítico.

Airbus señala que apoya los esfuerzos que se están llevando a cabo en distintos países para abordar la crisis y asegurar llevar un amplio trabajo de coordinación con todos los actores para garantizar la salud y la seguridad de sus empleados, al mismo tiempo que garantiza la continuidad del negocio en las distintas divisiones que posee.

Previo a las detenciones en Alemania y los Estados Unidos, Airbus decide paralizar los trabajos de producción y ensamblaje en las plantas de Francia y España por cuatro días para la implementación de estrictas medidas sanitarias. En la actualidad, la producción se encuentra reanudada en los centros de producción en Francia, no así, en Canadá, España y Reino Unido que siguen detenidas temporalmente debido a los distintos niveles de exigencias y restricciones gubernamentales. 

Boeing enfrenta su año más decisivo: devolver al B737 MAX al aire, recuperar confianzas y nuevos proyectos

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Tras perder US$636 millones, la primera en dos décadas a nivel general de Boeing, su nuevo presidente y CEO, Dave Calhoun, reconoce que los tiempos para el fabricante “son difíciles y queda mucho por hacer”. Un resumen perfecto de lo desafiante que se viene este año considerando la tarea pendiente de devolver al servicio al B737 MAX y la necesaria recuperación de las confianzas, especialmente hacia la comunidad, tarea mucho más compleja que con la propia industria.

En 2019, las pérdidas responden a los costos asociados a la paralización del B737 MAX y la disminución significativa de las ventas en general, impulsadas únicamente por los B787 y algunos B777F, además de algunos pedidos para el B737 MAX capturados en Dubái Air Show 2019. Boeing indica que en el último trimestre del año pasado consigue entrega 45 B787 (modelos -9 y -10) -incluyendo dos equipos a LATAM-, y consigue órdenes por 30 B737 MAX y dos B777F para Lufthansa, más 36 pedidos netos para el B787. No obstante, el fabricante decide disminuir la producción de Dreamliners de 14 a 12 aviones por mes en función de una menor demanda que está registrando y que obligará a bajar nuevamente la producción a 10 aviones por mes en 2021. La estimación preliminar considera recuperar la producción a 12 B787 por mes hacia 2023.

Calhoun indica que la prioridad principal de Boeing está en la recuperación del B737 MAX. El programa tiene costos acumulados por US$19.000 millones cifra que incluye US$8.300 millones en compensación para los clientes, cifra que se espera que aumente si no se logran cumplir los objetivos y la paralización se extiende más allá de lo previsto. Cabe recordar que Boeing fracasó en devolver al B737 MAX al servicio en 2019, tal como se lo había propuesto. Ahora, agrega que producir esta familia de aviones tiene un costo adicional de US$2.600 millones y la reanudación gradual a bajas tasas de producción generarán otros US$4.000 millones en costos en 2020.

Boeing confía que este año será el decisivo para regresar al B737 MAX al aire. La apuesta está hacia mediados 2020, misma que también han señalado algunas autoridades aeronáuticas. A pesar de nuevos inconvenientes de software encontrados, en los últimos días se recibe una buena noticia de parte de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) con la reanudación en las próximas semanas de las pruebas de vuelo como parte del proceso de recertificación. Desde el fabricante indican que los problemas encontrados no incidirían en las fechas de los ensayos en vuelo ya que había sido identificado y está asociado a una luz indicadora.

El cumplimiento de los cronogramas, el éxito de las pruebas y la transparencia de todo el proceso son claves para avanzar en la confiabilidad que el fabricante ha visto mermada en este último año. Más allá de la industria –entendida de la nomenclatura técnica y del conocimiento aeronáutico que trasmite el fabricante-, el trabajo debe estar enfocado en la comunidad de viajeros, habitualmente ajena a los procesos aeronáuticos y que producto del impacto mediático, el B737 MAX está asociado a un “potencial riesgo”.

Boeing lo reconoce. “Estamos enfocados en devolver al B737 MAX a un servicio seguro y restaurar la confianza de larga data que la marca Boeing representa en el público. Estamos comprometidos con la transparencia y la excelencia en todo lo que hacemos”, sentencia su presidente y CEO al intentar de dar claridad y marcar distancia de la administración anterior. “La seguridad respaldará cada decisión, cada acción y cada paso que damos a medida que avanzamos. Afortunadamente, la fortaleza de nuestra cartera general de negocios de Boeing proporciona la liquidez financiera para seguir un proceso de recuperación exhaustivo y disciplinado”.

En enero 2020, Boeing consigue su primer logro significativo: realizar el primer vuelo e iniciar la fase de ensayos en el aire del B777-9. De no existir inconvenientes y con la experiencia adquirida en los programas B777 y B787, sobre los cuales este avión se basa, contempla iniciar las entregas en 2021 a las primeras líneas aéreas como Emirates y Lufthansa. El B777X está previsto que también sea un emblema del fabricante en las rutas de ultra larga distancia, pero su impacto positivo está previsto que ocurra más adelante cuando las líneas aéreas comiencen a renovar a aviones de similar capacidad más antiguos.

La crisis del MAX ha determinado la postergación indefinida del proyecto del nuevo avión para mercados medios (NMA, por la nomenclatura provisoria como se conoce al proyecto). Si bien en un momento se considera reimpulsar el programa B767 con una versión mejorada con nueva planta motriz, sectores de la industria sugieren que el futuro NMA debiese estar basado en lo que fue el proyecto inicial del B787-3, una versión acortada del modelo -8. Consultados en noviembre 2019, en plena línea de producción del B787 en Charleston, Carolina del Sur, en Boeing señalaron que esa idea al menos no está en los planes dado que el B787 tiene su segmento en el mercado.

Analistas de la industria sugieren que Boeing debe priorizar a la brevedad posible el lanzamiento de un nuevo avión si es que no quiere seguir perdiendo terreno frente a Airbus. El fabricante europeo ha logrado posicionarse como líder indiscutido en el segmento de rutas medias con el A321neo y especialmente con el A321XLR, avión que termina de desplazar al B757 y amenaza al B767 en rutas inferiores a las ocho horas de vuelo. Con más rutas punto a punto un avión de fuselaje angosto emerge como el producto más adecuado que Boeing debiese desarrollar considerando los escenarios en la industria y el incremento de competidores. 

Boeing realiza el primer vuelo del B777X en medio de la crisis de confianza por la paralización del B737 MAX

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Boeing 

“La tercera es la vencida” dice el coloquio popular y para Boeing cobra sentido, ya que, en su tercer intento, finalmente este sábado 25 de enero de 2020, el B777X logra realizar su primer vuelo. Pospuesto en dos oportunidades por condiciones meteorológicas adversas en la fábrica de Everett, el vuelo del que ahora es oficialmente “el mayor avión bimotor del mundo” resulta ser un paso importante para el fabricante estadounidense como una señal clara ante la crisis de que confianza por la que atraviesa por la paralización del B737 MAX.

Con ese avión en tierra hasta nuevo aviso, al menos no antes de mediados de año, el B777X pasa a ser el programa más importante de Boeing junto al B787 Dreamliner. El primer vuelo es en ese sentido, el último que se pueda ver de parte de este fabricante en el mediano plazo, al menos hasta que supere la situación del MAX, un proceso complejo tomando en cuenta la demora en su recertificación y los nuevos inconvenientes encontrados en el software, además del daño que causan filtraciones o comentarios sobre su fabricación.

A las 10:10 horas de la mañana (hora del Pacífico en los Estados Unidos), el B777X dio inicio a su carrera de despegue para elevarse rumbo norte entre las bajas nubes sobre Everett hasta alcanzar los 8.000 pies de altitud. La lluvia y especialmente el viento del día anterior -para el cual estaba previsto el evento a gran escala-, complicó en cierta forma los planes de Boeing, que con transmisión en vivo y la presencia de periodistas más los trabajadores y ejecutivos, esperaba mostrar al mundo su nuevo producto con el cual pretende continuar revolucionando los vuelos de ultra larga distancia.

Presentado en Dubái en 2013, el B777X es la evolución de la familia B777 diseñada en la década de 1990 y mejorada en este siglo con las versiones -200LR y -300ER ampliamente populares entre las líneas aéreas por su gran capacidad de carga de pago y especialmente alcance que permiten operar tramos sin escalas de hasta 17 horas. La nueva familia está conformada por dos modelos: B777-8 que tiene por objetivo reemplazar al actual B777-200LR y el B777-9, la evolución del B777-300ER. El primer avión construido y el que protagonista el primer vuelo es el modelo -9.

El B777-9 puede transportar hasta 426 pasajeros en dos clases en rutas de 7.285 millas náuticas (mn.) o 13.500 kilómetros (Km.). La versión B777-8 tiene capacidad para 384 pasajeros en la misma configuración y un alcance de 8.730 mn o 16.170 Km. Ambos modelos tienen la misma envergadura cuya característica distinta es la capacidad para plegar las alas debido a las grandes dimensiones del ala (71,5 metros). Al doblar las puntas del ala, la envergadura se reduce a 64,8 metros lo que permite su operación en los actuales aeropuertos. Como en todas las versiones, el largo del fuselaje diferencia los modelos: 76,7 metros del B777-9 en comparación con los 69,7 metros del B777-8.

Para desarrollar esta nueva versión del popular bimotor de ultra larga distancia, Boeing basa el diseño en los avances alcanzados en el B787 Dreamliner tanto interiores, aviónica y eficiencia aerodinámica para proporcionar los ahorros en combustible esperados estimados en 10% en comparación con el modelo anterior. El uso de materiales compuestos en el avión, una nueva planta motriz proporcionada por General Electric con su motor GE9X y una gran ala para proporcionar mayor sustentación. La combinación de estos factores hace al avión “más flexible” y “más eficiente”.

Originalmente, Boeing esperaba realizar el primer vuelo del B777X en el transcurso de 2019, sin embargo, inconvenientes presentados por General Electric en el diseño del compresor de alta presión del motor implicó un retaso en su certificación afectando los tiempos del programa. Para el fabricante, la situación no pudo ser más adversa considerando la crisis del B737 MAX lo que se resume en una crisis de confianza con algunas consecuencias ya visibles. Emirates decide reducir su pedido de B777X en 30 unidades para reemplazarlas por 30 B787-9 y Qantas con la selección del A350-1000 para su “Proyecto Sunrise” en lugar del B777-8. Sin embargo, es necesario mencionar que la orden de IAG por 18 B777-9 más 24 opciones para British Airways permite sumar un nuevo cliente. 

El programa B777X debuta con pedidos de All Nippon Airways (20), British Airways (18), Cathay Pacific (21), Emirates (126), Etihad (25), Lufthansa (20), Qatar Airways (60) y Singapore Airlines (20), más de 10 ejemplares de un cliente no identificado. De no existir nuevos retrasos en el programa del avión como en el proceso de certificación, se espera que Boeing pueda entregar el primer B777-9 a Emirates a mediados de 2021. Considerando que estos aviones son la evolución del modelo original, se espera que la cartera de pedidos del B777X aumente en los próximos años a medida que las líneas aéreas y empresas de leasing requieran nuevas generaciones de aviones para renovar las flotas.

Por su capacidad de realizar rutas de ultra de larga distancia sin escalas, se espera que el B777X tenga un papel importante en el mejoramiento de la conectividad de los países de América Latina, especialmente con Asia. Emirates es, por ejemplo, una de las líneas aéreas que precisa de este avión para expandir su red a nuevos países y atender la gran parte de sus destinos con vuelos sin escalas. 

Boeing decide paralizar la producción del B737 MAX ante la incertidumbre de su nueva certificación

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Boeing

Después de una completa evaluación, el directorio de Boeing confirma que a partir del 1º de enero de 2020, suspende la producción del B737 MAX a la espera de una nueva certificación para el avión que, pese a los esfuerzos desplegados, no conseguirá volar el presente año. La decisión busca priorizar los esfuerzos para devolver de manera segura al B737 MAX, pero revela mayor incertidumbre al programa.

Boeing ya había considerado suspender la producción de 42 aviones por mes, pero su confianza en una pronta nueva certificación había determinado no considerar dicha opción. Hasta octubre, el fabricante mostraba que eso todavía podría ser factible y distintas autoridades de aviación instaban a los países involucrados en el proceso de validación del avión a entregar todos los requerimientos necesarios para que se hagan las modificaciones que se requieran y sean debidamente certificadas.

A fecha de hoy, existen aproximadamente 400 B737 MAX almacenados en las instalaciones, incluso en lugares poco convencionales como estacionamientos de automóviles de la fábrica de Renton. Sin más aviones a construir, informa que una vez que se obtenga la certificación se priorizarán las entregas antes de reanudar la producción.

“Devolver de manera segura el B737 MAX al servicio es nuestra principal prioridad. Sabemos que el proceso de aprobación del retorno al servicio del B737 MAX y determinar los requisitos de capacitación adecuados debe ser extraordinariamente exhaustivo y sólido para garantizar a nuestros reguladores, clientes y público en general que tengan la confianza en las actualizaciones”, dice Boeing en una declaración. “Como hemos dicho anteriormente, FAA y las autoridades reguladoras globales determinan el cronograma para la certificación y el retorno al servicio. Seguimos totalmente comprometidos en apoyar este proceso. Es nuestro deber asegurarnos de que se cumplan todos los requisitos y se respondan todas las preguntas de nuestros reguladores”.

Además de la Administración Federal de Aviación (FAA) de los Estados Unidos, Boeing trabaja con las autoridades aeronáuticas de Australia (CASA), Brasil (ANAC), Canadá (TCCA), China (CAAC), Emiratos Árabes Unidos (GCAA), Indonesia (DGBA), Japón (JCAB), Singapur (CAAS), y la Unión Europea (EASA). La decisión de trabajar en conjunto con autoridades aeronáuticas de otros países en un proceso de certificación y un grado mayor de involucramiento, ya representa un golpe importante en la confianza hacia un proceso que antes era de exclusividad de Estados Unidos.

Si bien se menciona 2020 como el año del retorno del MAX, Boeing reconoce que no tiene una fecha exacta para ello y menos para retomar la producción. En ese sentido, explica la mayor injerencia de las autoridades aeronáuticas en el programa, en especial de la FAA.

Con 10 meses en tierra, el fabricante estadounidense considera que la decisión es la menos perjudicial para mantener la producción en el futuro, así como toda la cadena de suministro. La construcción de los 400 aviones que están almacenados, había permitido a los distintos proveedores recuperar el ritmo de producción afectado antes de la paralización tras el accidente de Ethiopian.

Según Boeing, la decisión de paralizar la producción del B737 MAX responde a una serie de factores entre los cuales están la extensión más allá de lo previsto del proceso de certificación, las condiciones para su regreso al servicio, las aprobaciones de los cursos para el entrenamiento de las tripulaciones y la importancia de garantizar las entregas de aeronaves almacenadas, una vez que se cumplan los aspectos mencionados.

Boeing estima que la crisis del B737 MAX le continuará generando un impacto financiero importante. Fuentes extra oficiales cifran en alrededor US$10 mil millones de los cuales la mayoría serían para pagar compensaciones a los operadores. Desde la fábrica indican que por el momento no se proporciona información financiera relacionada con la suspensión de la producción la que será entregada en los resultados del cuarto trimestre (4Q2019) a fines de enero próximo.

Durante el tiempo en que la producción permanezca detenida, no se prevén despidos de los casi 12.000 empleados de la planta de Renton donde se fabrica el B737 MAX. Sin embargo, esto no puede asegurarse ya que depende del tiempo de que el avión vuelva al servicio y luego se retome la producción. “Es nuestro plan que los empleados afectados continúen con el trabajo relacionado con el 737 o sean asignados temporalmente a otros equipos”.

La crisis del B737 MAX es una de las más significativas que enfrenta Boeing en su historia y también golpean a toda la industria de la aviación, por las consecuencias que produce en los operadores, la cadena de producción y también ante los desafíos de nuevos proyectos aeronáuticos, en especial cuando se decide continuar evolucionando modelos desde células más antiguas. Si bien hay confianza de que el fabricante estadounidense saldrá delante de esta situación coloca una presión adicional al periodo de transición que vive el transporte aéreo con la introducción de aviones y equipamiento de nueva generación.

Airbus triunfa con el A350-1000 como futuro proveedor de Qantas para vuelos de ultra larga distancia

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Airbus

Después de una minuciosa evaluación durante el presente año, Qantas comunica que ha seleccionado al Airbus A350-1000 como su futuro avión para el “Proyecto Sunrise”, es decir para operar los futuros vuelos sin escalas de ultra larga distancia como Londres (LHR) – Sydney o Sydney – Nueva York (JFK), entre otros. La decisión responde a una confianza que expresa la línea aérea hacia la planta motriz Rolls Royce Trent XWB que potencia al A350, demostrada en distintas operaciones con varias líneas aéreas.

Si bien la selección está hecha, Qantas todavía no coloca un pedido en firme con el fabricante europeo. Este sólo se materializará tras los trabajos conjuntos que la compañía realice con Airbus para definir las características técnicas del A350-1000 para que sea capaz de atender las largas distancias que se buscan cubrir sin la necesidad de restringir significativamente la carga de pago, a fin de hacer rentable la operación. Airbus indica que añadirá un tanque adicional de combustible e incrementará ligeramente el peso máximo de despegue (MTOW) de la aeronave para cumplir con los requerimientos. Por el momento, Qantas que se requerirían al menos 12 aviones para sus vuelos de ultra larga distancia.

En las negociaciones, Airbus acuerda extender los slots de entrega de febrero a marzo 2020, según informa Qantas. La extensión del plazo brinda tiempo adicional para que la línea aérea negocie acuerdos industriales y con su respectivo staff sin comprometer la fecha fijada para materializar el “Proyecto Sunrise”. De acuerdo con el calendario, los vuelos comerciales regulares de ultra larga distancia de Qantas deben comenzar en la primera mitad de 2023.

“El A350 es un avión fantástico y el acuerdo sobre la mesa con Airbus nos brinda la mejor combinación posible de términos comerciales, eficiencia de combustible, costo operativo y experiencia del cliente”, dice Alan Joyce, CEO de Qantas Group.

En agosto, se menciona que Boeing dispondría de una cierta ventaja frente a Airbus con el desarrollo del B777X (modelos -8 y -9) cuyas prestaciones (alcance, principalmente) se ajustaba a las necesidades de Qantas. Todavía no se mencionan los detalles del acuerdo, pero no descarta que los retrasos del programa podrían haber determinado a que la línea aérea australiana se decante por su competencia. Cabe recordar que parte del retraso del B777X responde a problemas con la planta motriz que desarrolla General Electric (GE9x) y el nuevo calendario no permitiría a Qantas cumplir con sus plazos. 

Airbus tiene por ahora una experiencia comprobada en vuelos de ultra larga distancia con el A350-900ULR que utiliza Singapore Airlines para vuelos de más de 18 horas. Tomando esa experiencia, el tanque central adicional que colocaría en el A350-1000 permitiría ofrecer un alcance estimado de 10.600 millas náuticas (o alrededor 17.000 kilómetros). Junto a estas modificaciones, se estudia mejoras en el diseño de interiores de manera tal de no comprometer el alcance ni el diseño de la aeronave. Para Airbus, esta variante de la familia A350 cobra fuerza porque necesita de un avión capaz de rivalizar con el B777X, especialmente ahora con el A380 fuera de producción, y para atender requerimientos especiales de las compañías aéreas.

“La combinación de avión y motor es la próxima generación de la tecnología, pero está completamente probada después de más de dos años de servicio. Esta es la elección correcta para las misiones de “Sunrise” y también tiene la economía adecuada para hacer otras rutas de largo recorrido si así lo deseamos”, explica el CEO de Qantas Group.

En paralelo al diseño final de la aeronave, Qantas debe trabajar en otros temas importantes que comprometen la materialización del proyecto como temas regulatorios, sindicales con las tripulaciones de vuelo y experiencia al cliente.

Los vuelos de ensayo que se han llevado a cabo entre Londres (LHR) – Sydney y Sydney – Nueva York (JFK) han entregado datos suficientes que están siendo utilizados para acordar con la Autoridad de Seguridad en la Aviación Civil (CASA, por sus siglas en inglés) de Australia una extensión de los límites operativos y de servicios requeridos para los vuelos de ultra larga distancia. La información guarda relación con el riesgo de fatiga advertidos por la autoridad aeronáutica, aunque por el momento no ve obstáculos para su aprobación.

En ese sentido, Qantas lleva a cabo negociaciones con los representantes de los pilotos a fin de cerrar temas pendientes asociados con estos vuelos. Para ello ofrece mejoras salariales y mejoras en la promoción a sus pilotos de larga distancia, además de la posibilidad de utilizar las mismas tripulaciones en los A350-1000 de las rutas “Sunrise” y la flota A330 que actualmente dispone.

Finalmente, en lo que respecta a la experiencia al pasajero, la línea aérea australiana trabaja en el diseño de nuevas cabinas First, Business, Premium Economy y Economy para proveer una confortabilidad adecuada para vuelos de hasta 21 horas de duración. El factor espacio entre filas y el ancho de los asientos han sido identificados como de “vital importancia” para asegurar un descanso y movilidad aceptable. También se trabaja en asuntos asociados con el catering para ajustar el servicio de comidas a las distintas zonas horarias.

Qantas está confiada de que estos vuelos de larga distancia marcan el siguiente nivel en el transporte aéreo y asegura que existen mercados que pueden ser atendidos con estos vuelos. Uno de estos, es sin duda la conectividad más directa entre Australia y el Reino Unido que por años ha sido perseguida por la compañía para satisfacer las relaciones comerciales como los lazos históricos-culturales. Si bien vuelos desde Sydney y Melbourne hacia Europa y los Estados Unidos son el objetivo principal del “Proyecto Sunrise” no se descarta que también se incluyan otros destinos como, por ejemplo, Sao Paulo o Río de Janeiro en Brasil, a donde la línea aérea ya ha mostrado interés de llegar.

“Desde el principio, hemos dejado claro que el Proyecto Sunrise depende de un caso de negocio que funcione. Sólo nos comprometeremos con esta inversión si sabemos que generará el rendimiento correcto para nuestros accionistas dados los riesgos comerciales inherentes”, puntualiza Joyce.

Airbus asegura que Chile podría alcanzar hasta 2,26 viajes per cápita en los próximos 20 años, pero en lo inmediato ve ciertos impactos en la región por inestabilidad

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Apelando a la capacidad resiliente de la industria aérea, Airbus mantiene su confianza en el crecimiento del tráfico aéreo de pasajeros en la región pese a la situación político-social que enfrentan algunos países. Un mejor desempeño económico de Brasil en comparación con los años anteriores, el auge de la clase media, el consumo privado y desarrollo de nuevos modelos de negocios por parte de las líneas aéreas a través de la estimulación permanente de los mercados y apertura de nuevas rutas punto a punto, serían las claves que explicarían la evolución del tráfico aéreo en los próximos 20 años.

Al detallar su proyección de mercado, el fabricante europeo asegura que la tendencia de crecimiento vista desde 2002 continuará en las próximas décadas. Esto se manifiesta con la duplicación de la tasa de viajes per cápita regional desde 0,43 en 2018 a casi 0,86 en 2038. El alza estará impulsada por Brasil, México y Colombia, principalmente, países que pasarían de una tasa actual de 0,45, 0,46 y 0,56 viajes per cápita a 1,00, 0,74 y 1,32, respectivamente, hacia 2038.

Pese al cambio de escenario que impone el conflicto político en Chile, Airbus asegura que el país continuará registrando una mayor cantidad de viajes aéreos impulsando la tasa hasta los 2,26 viajes per cápita sobre la base actual en torno al 1,00 (0,89, según los datos utilizados por el fabricante). Las variables determinantes de este escenario serían similares a las del panorama regional, aunque se especifica una fuerte injerencia en el crecimiento el mercado doméstico por el potencial que tiene para movilizar a más pasajeros, especialmente si se cumplen ciertas condiciones.

Como resultado de lo anterior, el aeropuerto de Santiago podría verse favorecido con alrededor de 20.000 pasajeros diarios viajando en rutas de larga distancia lo que lo convertiría en un llamado “mega-ciudad de aviación”. La capital chilena sería una de las seis ciudades de estas características junto con Buenos Aires, Bogotá, Ciudad de México, Lima y Panamá. Actualmente, sólo Sao Paulo tiene esa cualidad y en los próximos 20 años más que duplicaría su tráfico hasta alcanzar un movimiento de 50.000 pasajeros diarios en tramos de larga distancia.

A nivel regional, el incremento de la clase de media de 410 millones actuales a 560 millones en 2038 es fundamental, ya que su capacidad de consumo sintoniza con los nuevos modelos de negocios de las líneas aéreas y la estimulación del mercado, siendo este segmento los que mayormente se benefician de una mayor accesibilidad a los viajes aéreos.  En ese sentido, el impulso de las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) son determinantes al abrir nuevos pares de ciudades.

Airbus espera que el tráfico aéreo punto a punto latinoamericano crezca significativamente a un ritmo anual de 4,2%, aunque será superado por los tráficos domésticos e intrarregionales con un 4,4% anual. Se estima que este aumento puede generar cerca 433 millones de pasajeros más en 2038, abriendo oportunidades para continuar sumando capacidad. Otros de los mercados donde se visualiza crecimientos importantes es desde América Latina hacia Norteamérica (4,0%), África (5,3%) y Asia-Pacífico (5,2%). En Norteamérica, se explica por el potencial de crear nuevas rutas, mientras que en África y Asia-Pacífico, la cifra mayor se entiende por la ausencia o muy reducido tráfico que existe a fecha de hoy.

De acuerdo con la última actualización de Airbus, en los próximos 20 años América Latina podría contar con una flota de casi 3.000 aviones para responder a la demanda de viajes aéreos, con 1.540 aviones más en servicio en comparación con los 1.460 equipos actuales. “De los 2.700 aviones nuevos, 1.160 reemplazarán los aviones más viejos y 300 continuarán en servicio”, dice el fabricante. Los 2.700 aviones nuevos estarán distribuidos en 2.400 en la categoría “Small” correspondiente a las familias A220 y A320neo y 300 de la categoría “Medium” (A330neo) y “Large” (A350).

Para atender la futura flota regional, se estima que las líneas aéreas podrían necesitar cerca de 47.550 pilotos y 64.160 técnicos lo que corresponde a un 9,0% y 10,0% de la demanda global, respectivamente. Este aumento proyecta en la región la generación de ingresos por US$268.000 millones en el sector servicios.

Si bien a largo plazo las proyecciones son auspiciosas, en lo inmediato los conflictos políticos que se están dando en varios países en la región pueden generar impactos por la inestabilidad que crean lo que afecta la valoración de las monedas locales frente al dólar estadounidense. “Las líneas aéreas están muy ligadas al dólar y obviamente esto les afecta en la rentabilidad”, comenta Arturo Barriera, presidente de Airbus para América Latina y el Caribe. Esto puede afectar también la facilidad para estimular el mercado por el alza de costos que se visualiza.

Por ejemplo, una de las preocupaciones está en el mercado de arriendo de aeronaves, donde los operadores no necesariamente podrían conseguir en sus nuevos contratos facilidades que existían antes del estallido político. Actualmente, la mayoría de las líneas aéreas opera sus aviones bajo contratos de arriendo por la flexibilidad que permite para hacer ajustes ante los distintos escenarios que se presentan. Si bien la propiedad de aviones puede reducir costos genera una estructura más rígida que en periodos más desafiantes o inciertos pueden suponer excesos de capacidad que no siempre es fácil de reubicar.

Airbus destaca su posición como proveedor líder en América Latina y el Caribe con ventas por alrededor de 1.200 aviones. Actualmente, posee una cartera de pedidos por 623 equipos y 700 están en servicio, representando un 60,0% de la flota de la región.

Emirates hace uso de su “poder de mercado” confirmando pedidos por A350 y B787 fortaleciendo la industria de Airbus y Boeing

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Airbus

Continuando con su enfoque de crecimiento más flexible hacia el futuro ante un escenario global más competitivo e incierto, Emirates encarga en Dubái Air Show 2019 (DAS19) una orden firme a Airbus por 50 A350-900 por un valor de US$16 mil millones a precio de lista. El pedido reemplaza al realizado en febrero de este año por 40 A330-900 y 30 A350-900, y según la línea aérea, nace tras la revisión de varios modelos de aviones para la flota futura.

“Complementando a nuestros A380 y Boeing 777, el A350 nos brinda flexibilidad operacional en términos de capacidad, alcance y desarrollo. En efecto, estamos fortaleciendo nuestro modelo de negocios al proveer servicios de transporte aéreo eficiente y confortable hacia y a través de nuestro hub de Dubái”, dice Su Alteza Sheikh Ahmed bin Saeed Al Maktoum, presidente y CEO de Emirates Group.

Como el pedido de febrero –ahora cancelado-, la reciente orden está directamente relacionada con los ajustes que implica la salida gradual del A380 de la flota, en este caso con la reducción de aeronaves en uso durante la próxima década. Cabe recordar que Emirates considera operar entre 80 y 90 de estos aviones antes de 2030 para retirarlos completamente a mediados de la década subsiguiente (2030-2040). En ese contexto, la mayor capacidad y alcance del A350-900 permite compensar el espacio que deja “superjumbo europeo”, sin descuidar oportunidades de crecimiento que pueden darse en los años siguientes.

Según Emirates, las entregas del A350-900 están fijadas a partir de mayo de 2023 y se extenderán hasta 2028. Este periodo coincide con la desprogramación de más de 30 A380. Los nuevos aviones permitirán atender de manera más eficiente distintos mercados, especialmente, aquellos ubicados a 15 o más horas desde el hub de Dubái. Independiente de lo anterior, la compañía indica también que el A350 también será destinado a algunas rutas en la región del Medio Oriente e India.

En resumen, la flota futura de Emirates se dividirá en tres tipos de aeronaves que hacia 2040 se debieran reducir a dos, de mantenerse los planes actuales. El A380 queda reservado para mercados de alta densidad de pasajeros, la flota B777 (que comprende los modelos -200LR, -300ER, -8 y -9) para rutas con menor densidad de pasajeros y rutas de ultra larga distancia, y el A350-900 como complemento de las flotas mencionadas. Por las características que poseen, todos los aviones brindan la flexibilidad para atender las distintas rutas de la compañía, independiente si estas son de corto, medio, largo o ultra largo alcance.

A pesar del éxito A350XWB, la orden realizada en DAS19 brinda a Airbus un nuevo e importante apoyo al programa tal como ha ocurrido históricamente con otros modelos de este u otro fabricante, siendo el A380 el caso más evidente. El fabricante europeo reconoce el apoyo de la línea aérea de Dubái. “Nos honra el fuerte voto de confianza de Emirates en nuestro nuevo avión de fuselaje ancho, llevando nuestra alianza a un siguiente nivel. El A350 traerá beneficios económicos y ambientes inmejorables a su flota”, agrega Guillaume Faury, CEO de Airbus.

El poder de compra de Emirates queda de manifiesto en la historia del programa A350. En 2007, la compañía contribuye a dar impulso al programa con un importante pedido por 50 A350-900 y 20 A350-1000 que posteriormente cancela en 2014 para dar impulsar al A380 con una orden adicional por 50 unidades. Con el fin del programa del “superjumbo europeo”, la compañía decide dar nuevo impulso a este avión, además impulsar al A330-900, avión que gradualmente comienza a tomar su lugar en el mercado. Considerando las características similares en cuanto a capacidad y alcance con el resto de los aviones de la flota, Emirates no tiene una necesidad imperiosa de contar con estos modelos de flota. En ese sentido, una interpretación del nuevo pedido simplemente puede entenderse como una especie de “compensación” al fabricante europeo por quitar el apoyo y terminar con el A380.

En la tercera jornada de DAS19, Emirates realiza en paralelo una orden con Boeing por 30 B787-9. Este pedido deja en una especie de stand by el Memorándum de Entendimiento realizado en DAS17 por 40 B787-10 a entregar entre 2002 a 2034. Según la línea aérea este nuevo pedido se justifica como complemento a los B777-8/-9 a recibir desde el próximo año. Con los B787 encargados, Emirates modifica en 30 unidades los pedidos por B777-8/-9, quedando estos en un total de 126 ejemplares. 

Al igual que con los A350-900, la compañía con base y hub en Dubái destaca que la mezcla de modelos responde a un crecimiento más flexible en los próximos años en términos de capacidad, alcance y despliegue. En un segmento inferior al resto de los aviones, los B787-9 estarán orientados a abrir nuevos pares de ciudades y aumentar frecuencias en los destinos ya existentes.

Sin embargo, el pedido tiene otra justificación. Al igual que con Airbus, responde más que a una necesidad al rol sostenedor que posee la línea aérea hacia distintos programas con su poder de mercado en la industria. Aprovechando el contexto, Emirates reafirma adicional e indirectamente al programa B777X con un pedido de aviones que no necesariamente demanda (B787).

“Es un honor construir sobre nuestra exitosa asociación con Emirates y continuar manteniendo muchos trabajos en Boeing y en nuestros proveedores”, comenta Stanley Deal, presidente y CEO de Boeing Commercial Airplanes. “Emirates es un potente motor para trabajos en la industria aeroespacial estadounidense. Aplicando el multiplicador de empleos del Departamento de Comercio que establece que cada US$1 mil millones en exportaciones aeroespaciales en el país se respaldan 5.200 trabajos estadounidenses, esta orden creará y respaldará más de 45.000 empleos adicionales en la industria aeroespacial, no sólo con Boeing, sino también con los miles de otros proveedores en la cadena de valor en los Estados Unidos, muchas de las cuales son empresas medianas y pequeñas”, puntualiza.

Los B787-9 están fijados para incorporarse a la flota a partir de 2023 coincidiendo con la puesta en servicio de los A350-900. Ante cualquier retraso, la flexibilidad que en este caso da ambas órdenes permite a la línea aérea utilizar cualquiera de los nuevos modelos encargados.

Airbus muestra confianza en Chile y asegura que el mercado latinoamericano se mantendrá resiliente frente a las crisis

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: S.Blaise

En medio del conflicto político-social que afecta al país, Airbus señala que manifiesta su confianza en el mercado chileno pese al contexto al que se enfrenta. La necesidad de los viajes y de comunicación, sumado a los pedidos realizados por las líneas aéreas aseguran desde la perspectiva del fabricante un escenario optimista independiente de situaciones específicas ajenas a la industria aérea.

“Tenemos la confianza e interés de que Chile va resolver sus problemas”, señala Arturo Barreira, presidente de Airbus para Latinoamérica y el Caribe, durante el Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y del Caribe del Transporte Aéreo (ALTA). “No tenemos una bola de cristal, pero lo mejor es ver lo que ha pasado en los últimos años donde el mercado de la aviación ha sido tremendamente resiliente a las crisis. Todos necesitamos viajar y comunicarnos. Todos necesitamos vender, exportar e importar productos, por lo que creemos que vamos a continuar con la dinámica mostrada”.

Como referencia indican la evolución de los pedidos y operación de aviones en la región los cuales se han triplicado entre 2007 y 2019. Actualmente, Airbus posee 1215 aviones en comparación con los 602 de Boeing en América Latina y el Caribe, asegurándose el 67% del mercado desde 1994 con 23 clientes y operadores. En lo que respecta a cartera de entregas, posee aún 620 aviones por entregar en la región. Desde la perspectiva de aviones en servicio, en 2000 Airbus sólo disponía de 94 aparatos que representaban el 13% de la flota total de la región mientras que, a septiembre de 2019, son 690 aeronaves correspondiente al 59%.

Si bien las cifras muestran la evolución de los pedidos y adquisiciones de aeronaves, son un reflejo de la realidad del mercado aéreo y de la evolución de la demanda. Lo anterior, está directamente asociado a los nuevos modelos de negocios en la industria, ya que, por medio de la estimulación de la demanda, las compañías aéreas han conseguido mantener altas las cifras de tráfico pese a situaciones económicas adversas. El caso chileno es un buen ejemplo de lo anterior, considerando las bajas cifras de crecimiento de su economía en los años anteriores el tráfico de pasajeros muestra alzas de dos dígitos, impulsados principalmente por el factor precio.

La preocupación por la situación en Chile no es menor para Airbus. Además de proveer aviones, equipamiento, tecnología y servicios a LATAM, SKY y JetSMART, que son responsables de más del 98% del mercado aéreo del país (sólo en rutas domésticas), el fabricante posee inversiones significativas en el área de Defensa y recientemente en el mundo civil a través de su división de helicópteros. En octubre de 2018, Airbus inaugura instalaciones de más de 10.000 metros cuadrados (m2) en el aeródromo de Tobalaba en Santiago para albergar su centro de mantenimiento de helicópteros, capacitación y oficinas comerciales. Esta inversión está valorada en US$5 millones y es una muestra de confianza hacia la estabilidad institucional que el país viene mostrando.

Considerando los conflictos que se dan en otros países de la región, el presidente de Airbus para las Américas expresa una confianza similar a la que extiende para Chile. “En estos últimos años ha habido crisis financieras, problemas en México con el AH1N1, quiebras de compañías aéreas y otras de todo tipo. Pese a ello, el mercado de la aviación ha demostrado que ha sido extremadamente resiliente a estas situaciones”.

Al referirse al futuro del transporte aéreo en la región, Barreira señala que hay oportunidades en el desarrollo del tráfico interregional señalando que las familias de aviones A320neo y A330neo son los productos que mejor se adecuan a la realidad del mercado latinoamericano. “Las pruebas son las cuotas de mercado que obtienen”.

En el caso del A320neo, la aeronave lidera el 70% del mercado con clientes como Avianca, Azul, Interjet, JetSMART, LATAM, SKY, Viva Aerobus, Viva Air y Volaris, además de Synergy Group. El B737 MAX (actualmente detenido hasta su nueva certificación) mantiene una cuota del 30% con Aerolíneas Argentinas Aeroméxico, Caribbean Airlines, Cayman Airways, Copa Airlines y GOL. En el A330neo, si bien Azul es la única compañía que lo opera en la región, el fabricante establece que hay oportunidades en la región considerando algunas necesidades de renovación de flota pendientes. 

Boeing y la industria se preparan para un “pronto regreso” del B737 MAX

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Boeing 

Pese a que todavía no se anuncia una fecha exacta para su puesta en servicio, la industria aérea visualiza un próximo regreso al servicio del Boeing 737 MAX. Mientras el fabricante estadounidense confía que podría volver a colocar la aeronave en operación antes de que termine el año, las compañías aéreas y organismos de aviación mantienen cautela antes de aventurar una fecha exacta, estimando que el retorno del avión podría darse en el transcurso de enero o febrero 2020.

Al comparecer ante el Senado de los Estados Unidos el pasado 29 de octubre, Dennis Muilenburg, CEO de Boeing, señala que basado en las últimas informaciones de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines, se han desarrollado mejoras significativas que, entre otras cosas, garantizarán que la función del Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS) no se pueda activar en función de las señales de un solo sensor, y no se pueda activarla repetidamente. A esto se agregan cambios adicionales en el software de control de vuelo del avión para eliminar la posibilidad de riesgos extremadamente improbables que no están relacionados con los accidentes.

“Hemos traído lo mejor de Boeing a este esfuerzo. Hemos dedicado todos los recursos necesarios para garantizar que las mejoras del B737 MAX sean exhaustivas y hayan sido probadas exhaustivamente. Esto incluye gastar más de 100 mil horas de ingeniería y pruebas en su desarrollo. También hemos realizado más de 814 vuelos de prueba con el software actualizado y hemos realizado numerosas sesiones de simulador con 545 participantes de 99 clientes y 41 reguladores globales. Este proceso ha llevado más tiempo de lo que esperábamos originalmente, pero estamos comprometidos a manejarlo bien, y el tiempo de retorno al servicio depende completamente de responder todas y cada una de las preguntas de la FAA”, dice Muilenburg al comparecer ante el Senado.

El máximo directivo de Boeing tuvo que enfrentar duras acusaciones de los miembros del Congreso de los Estados Unidos que en palabras más duras calificaron al fabricante estadounidense de construir “ataúdes voladores” o de colocar los beneficios empresariales por encima de la seguridad operacional, además de acusar de un rápido proceso de certificación por parte de la autoridad aeronáutica. En ese sentido, un punto que vuelve a cobrar relevancia es el rol que tiene la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) al delegar en terceros los procesos de certificación.

Como en todo accidente, el informe de 353 páginas del B737 MAX de Lion Air muestra una cadena de acontecimientos que involucran fallas del avión con factores humanos lo que contribuyeron a desencadenar la tragedia. Se indican reportes de problemas anteriores en la cabina por parte de la tripulación anterior que no fue identificado y registrado como corresponde, lo que influye en la operación siguiente (la del accidente) sin que la tripulación tuviese noción de la falla. Otro factor guarda relación con un sensor que se habría adquirido en un taller de mantenimiento en Florida sin tener una certeza de su adecuado funcionamiento. Dicho sensor suministró información incorrecta al MCAS. También se establece que los pilotos hicieron suposiciones incorrectas del comportamiento del este software, previamente detectadas.

Respecto al proceder de la tripulación, el documento final establece responsabilidades hacia el primer oficial –quien estaba al mando del avión al momento del accidente-, quien había tenido un mal desempeño en su entrenamiento al revisar la lista de chequeos. Además, el capitán no le dio indicaciones adecuada.

Para devolver al B737 MAX al servicio comercial, Boeing trabaja con la FAA y autoridades aeronáuticas de Australia (CASA), Brasil (ANAC), Canadá (TCCA), China (CAAC), Emiratos Árabes Unidos (GCAA), Indonesia (DGBA), Japón (JCAB), Singapur (CAAS), y la Unión Europea (EASA). La inclusión de organismos de otros países representa un retroceso en confiabilidad del proceso de certificación realizado exclusivamente por los Estados Unidos.

“Hemos trabajado estrechamente con la FAA y otros reguladores. Les proporcionamos documentación, les hicimos volar en los simuladores y les ayudamos a comprender nuestra lógica y el diseño del nuevo software. Todas sus preguntas están siendo respondidas”, expresa Muilenburg.

En el Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) celebrado en Brasilia durante los pasados días, Gilberto López Meyer, vicepresidente Senior de Seguridad Operacional y Operaciones de Vuelo de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) recuerda que es FAA la autoridad de certificar los cambios realizados al avión como a su equipamiento, pero debe contar con el visto bueno de las otras autoridades una vez que estén satisfechos con la seguridad del avión. En ese contexto, indica que es el momento que cada organismo involucrado “entregue ahora” los requerimientos necesarios para que se realicen las modificaciones necesarias –si corresponden- y sean debidamente certificadas.

Boeing reconoce que no sólo las entidades regulatorias deben ser convencidas. “Los clientes de nuestras aerolíneas y sus pilotos nos han dicho que no creen que hayamos comunicado lo suficiente sobre la función MCAS, y los hemos escuchado. Así que nos hemos asociado con clientes y pilotos de todo el mundo a medida que desarrollamos nuestras soluciones. Hemos recibido y alentado sus preguntas y les hemos dado la oportunidad de probar esas soluciones de primera mano en los simuladores. Sujeto a la aprobación regulatoria, habrá capacitación y materiales educativos adicionales y perfeccionados disponibles para los pilotos que vuelan el MAX”.

La paralización del B737 MAX continúa afectando las finanzas y planificación de las líneas aéreas clientes del avión, especialmente aquellas que lo venían operando hasta el accidente de Ethiopian Airlines. Mientras algunas ya exigen compensaciones al fabricante, otras prefieren dejar ese tema para “más adelante”, una vez que la aeronave vuelva al servicio. En ALTA, Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, indica que su compañía “va a reportar un menor crecimiento en el tráfico y un impacto económico”, aunque asegura que tras autorizarse nuevamente el avión su compañía podría colocar seis aviones que posee en un servicio “casi inmediato”.

Además de los más de 300 aviones paralizados, existen un centenar adicional construidos que están listos para la entrega. La detención del B737 MAX ha generado oportunidades para normalizar la entrega de motores LEAP-1B por parte de CFM International, proveedor que aumentará la tasa de producción de estos motores de 52 a 57 por mes.

Junto con devolver al B737 MAX al servicio, Boeing tiene un desafío inmediato no menor: restaurar la confiabilidad en la industria y los pasajeros para este avión. La tarea no es sencilla, especialmente cuando recientemente la autoridad aeronáutica estadounidense ha ordenado la inspección de cientos B737 Next Generation (modelos -600/-700/-800/-900/-900ER) que han completado más de 30.000 ciclos por grietas encontradas en una pieza que une la estructura del fuselaje y las alas. Si bien se indica que no representa un riesgo inmediato para la seguridad, debe ser corregido por ser un componente sometido a fuerzas físicas importantes, además de administrar cargas.

Hasta el momento, se han encontrado grietas en aviones de Aerolíneas Argentinas, Garuda, Korean Air, Lion Air, Qantas, Siriwijaya Air. Según la FAA, los B737 NG con más de 30.000 ciclos deben ser revisados en forma inmediata, mientras que los que poseen 26.000 ciclos tienen 1.000 ciclos de tolerancia para una revisión obligatoria. Por consiguiente, se espera que un gran número de aviones de distintas compañías aéreas sean detenidos en los próximos días para realizar las correspondientes inspecciones boroscópicas preventivas.