COVID-19 impone un escenario “extremadamente desafiante” para compañías europeas

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Tras la salida de mercado de Flybe por su delicada situación económica agravada posteriormente por los efectos del COVID-19 en la demanda, las líneas aéreas europeas enfrentan un escenario incierto hacia el futuro y complejo para sus finanzas. El brote que tiene a Italia como uno de los países con mayor cantidad de contagios, además de los focos que aparecen en otros países del mundo como Egipto, Irán o Israel, entre otros, están obligando a las líneas aéreas a realizar drásticos ajustes tanto en temas de capacidad como de índole laboral. 

Afectada por años, la contingencia de salud pública del COVID-19 es una lápida para Alitalia que sólo vive de los préstamos gubernamentales para continuar operando. Las restricciones impuestas por el Gobierno en varias provincias de Italia obligan a la línea aérea a implementar un plan de racionalización de vuelos desde Milán (aeropuertos MXP y LIN) como desde Venecia. La decisión sigue a los ajustes a la baja ya emprendidos en los últimos días desde el hub de Roma por la reducción de la demanda. 

Según informa Alitalia, los vuelos desde Roma están garantizados, mientras que desde Milán (LIN) se operan sólo tramos nacionales que no hayan sido afectados. Cualquier servicio aéreo sea nacional o internacional desde/hacia Milán (MXP) está suspendido temporalmente desde el 09 de marzo. La principal línea aérea italiana agrega que las operaciones entre Roma y Venecia siguen, pero con un número reducido de frecuencias. Para atender a los pasajeros afectados, se ofrece la posibilidad de cambiar las fechas de los vuelos sin multa, así como las rutas sujeto a condiciones que se informan a través del sitio web. 

Si bien Alitalia opera la mayoría de sus vuelos desde Roma. Las restricciones impuestas en la región de Lombardía más otras medidas para evitar las aglomeraciones públicas son un golpe importante para sus decaídas finanzas ante una reducción del tráfico corporativo y también turístico. En los últimos dos meses, la compañía estaría perdiendo €170 millones o alrededor de €3 millones al día, según señalan medios de prensa. Además, para fines de este mes, tendría la obligación de cancelar algunos de los préstamos efectuados, sumando un nuevo desafío considerando la devolución de aviones que la obligan a terminar las rutas a Seúl (ICN) y Santiago, y cómo asegurar la continuidad de la empresa más allá de marzo. 

Ante la posibilidad de solicitar nuevos préstamos dentro de la normativa europea, algunas opciones planteadas al Estado estarían una estatización de la compañía, sea total, parcial o temporal. Para algunos, sería la fórmula para evitar la quiebra y un golpe político para la actual administración que, ante la falta de reales interesados para comprar la línea aérea, tendría que enfrentar la crisis de tener a las dos principales líneas aéreas italianas en la bancarrota. 

Más al norte, el escenario del COVID-19 está produciendo una caída drástica de las reservas en las aerolíneas pertenecientes a Lufthansa Group. Ante esta situación, el holding alemán ha decidido reducir la capacidad (en ASK) hasta en un 50% en las próximas semanas dependiendo del comportamiento de la demanda. La contracción es una cifra estimativa para la suma de operaciones de Lufthansa, Swiss, Austrian, Brussels Airlines y Eurowings.

A la paralización de los aviones que operan rutas a Asia, se suman otros dedicados a los tramos medios utilizados en las rutas hacia el Mediterráneo, Israel y Norte de África. Con la reorganización de la oferta, Lufthansa está considerando retirar anticipadamente sus 14 Airbus A380 para compensar los costos que está significando la epidemia del COVID-19. Inicialmente, los A380 tienen fijada su salida para 2022-2023, mientras que los Boeing 747-400/-8 operarán hasta 2025.

Lufthansa Group señala que la medida está diseñada para reducir las consecuencias financieras que impone la caída en la demanda. Estas complementan las acciones de ahorro ya en curso en lo que respecta a personal, costos, reducción de presupuestos para proyectos y otras medidas de liquidez. La compañía ha decretado la congelación inmediata de las contrataciones de nuevo personal, mientras ofrece a sus empleados medidas voluntarias como vacaciones no pagadas o adelantar las vacaciones. Por el momento, se está en conversaciones con los sindicatos para evitar a toda costa los despidos, considerando la posibilidad de que la situación se revierta rápidamente de cambiar el escenario impuesto por el COVID-19. Las acciones implican también una cierta congelación de planes de expansión a corto plazo.

Air France también está adoptando medidas similares ante la epidemia para sus empleados y colaboradores, especialmente ante las pérdidas proyectadas por esta situación que estarían entre €150millones y €200millones. Con la reducción de la demanda de viajes hacia Asia, la compañía francesa está reubicando sus equipos en otras rutas de la red, principalmente hacia el océano Índico, África y el Caribe, además de aprovechar la paralización de varios aviones para realizar trabajos de mantenimiento.

Medios de prensa franceses, señalan que Air France estaría registrando una caída en la demanda de viajes para vuelos hacia Europa desde América, África y Asia hasta en un 79% en una semana, evidenciando el impacto mediático que está teniendo el COVID-19 en la población. Como otras líneas aéreas en el mundo, las compañías de Air France – KLM Group están ofreciendo flexibilidad a sus pasajeros. Entre las medidas están posponer el viaje sin costo adicional para un vuelo posterior al mismo destino hasta el 31 de mayo de 2020, siempre que sea en la misma clase de reserva original. También puede retrasar la salida después del 31 de mayo de 2020, cambiar el destino o cancelar el viaje. En estos casos, las compañías ofrecen un cupón (voucher) no reembolsable válido por un año y que puede ser utilizado en vuelos operados por Air France y KLM.

Air France prevé la cancelación de alrededor de 3.600 vuelos en marzo. La distribución de las suspensiones temporales de servicios considera a un 13,0% del ASK en vuelos de larga distancia, un 25,0% de la red europea y 17,0% de los vuelos domésticos. 

IAG es otro de los holdings aeronáuticos afectados por el COVID-19. British Airways está considerando la cancelación de 400 vuelos en marzo desde los distintos aeropuertos de Londres (LHR, LGW y LCY) que atienden rutas hacia Alemania, Francia, Italia y también Albania. Iberia también ha decidido cancelar vuelos hacia y desde Italia, Israel y recientemente, algunos hacia Santiago de Chile (incluidos los de Level), por las decisiones de las autoridades sanitarias de imponer cuarentena a los viajeros provenientes con un alto grado de contagio. Como consecuencia de esta crisis, la compañía española ha suspendido nuevas contrataciones de personal. 

Como medidas para compensar el alza imprevista de los costos, Virgin Atlantic señala que adelantará el retiro de su flota A340-600 para este mes. Inicialmente, la emblemática aerolínea fundada por Sir Richard Branson tenía fijado para junio la salida de esta flota a medida que se incorporan los nuevos A350-1000. Entre las medidas también informa el retraso hasta octubre del inicio de los vuelos Londres (LHR) – Sao Paulo (GRU) previstos para comenzar el 29 de marzo con equipos B787-9.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha actualizado el análisis de impacto financiero para la contingencia que está provocando el COVID-19. La nueva proyección considera dos escenarios de pérdidas de ingresos para este año. El primero con una pérdida por US$63 mil millones en el caso de que la epidemia logre ser contenida y, por lo tanto, se espera una rápida e inmediata recuperación de la demanda, mientras que una segunda situación considera pérdidas por US$113 mil millones si la situación se extiende más allá. 

Para Europa, IATA menciona que la situación de salud pública que impone el COVID-19 impactará muy negativamente en el tráfico de pasajeros con una baja de 24% para los mercados de Alemania, Austria, Francia, España, Italia, Noruega, los Países Bajos, Reino Unido, Suecia y Suiza, lo que representa una baja de ingresos por pasajeros de US$37,3 mil millones. Los mercados de Asia-Pacífico siguen siendo los más afectados, aunque con una menor baja en la caída de pasajeros. Se estima una reducción del 23% en la cantidad de viajeros con una caída de US$49,7 mil millones en ingresos. 

LATAM e IAG suspenden intenciones de avanzar con su JBA abriendo la puerta a nuevos socios

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

La inflexión producida por la alianza entre Delta y LATAM continúa generando repercusiones en el mercado aeronáutico. Tras informar a las autoridades pertinentes de libre competencia, LATAM Airlines Group e International Airlines Group (IAG) indican su decisión de no implementar su acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés).

“La decisión responde a razones estrictamente comerciales, así como por los cambios en el contexto del mercado aéreo desde que se anunció el JBA en enero de 2016”, dice LATAM en un comunicado. En este se asegura que independiente de la decisión, los dos grupos de líneas aéreas están comprometidos a mantener su relación de largo plazo, así como a atender a los clientes a ambos lados del Atlántico. Por el momento, todos los acuerdos interlineales, de código compartido, acceso recíproco a salones VIP y de viajero frecuentes permanecerán vigentes, sin impacto para los clientes.

La decisión responde a la lógica derivada del quiebre con American Airlines seguida del nuevo lineamiento que Delta y LATAM buscan construir con un camino en conjunto. Si bien en teoría eran independientes uno del otro, los JBAs entre American Airlines y LATAM, y LATAM e IAG (British Airways e Iberia) estaban llamados a funcionar de manera conjunta siguiendo una misma estrategia comercial. Sin una de las partes, la decisión de mantenerlos prácticamente se veía compleja o poco viable en el tiempo.

Para LATAM, el término del JBA con IAG despeja parte del camino para construir nuevas alianzas estratégicas bajo el alero de Delta. De la misma forma como ocurre con Aeroméxico, en la que la estadounidense posee inversiones directas además de un JBA, se incrementa el potencial para que en un mediano plazo se puedan establecer nuevas asociaciones en Europa, especialmente con Air France – KLM o Virgin Atlantic, ambas participadas y socias de Delta. Siguiendo esa misma línea, no se descarta que en el futuro otras líneas aéreas de otras regiones del mundo puedan también establecer alianzas con la compañía sudamericana.

Independiente de lo anterior, los acuerdos comerciales como los beneficios para los clientes de LATAM e IAG pueden mantenerse bajo un esquema bilateral de cooperación. Sin embargo, estos podrían tener un horizonte a corto plazo para luego ser reemplazados por otros similares de confirmarse nuevos socios.

Como lo es American Airlines en Norteamérica, British Airways e Iberia son las derrotadas en Europa. Ante esto, cobra valor la intención de adquirir de Air Europa proceso que, de ser aprobado por las respectivas autoridades, daría un refuerzo importante a Iberia frente a la o las posibles respuestas de sus principales rivales europeos como latinoamericanos.

De confirmarse dicho esquema, Air France – KLM podría ser considerado en el futuro como uno de los grupos aeronáuticos que más se beneficia pues tendría de aliado a la mayor línea aérea de Sudamérica, cuya capacidad y alcance es significativamente superior al que podría alcanzar con Air Europa o con GOL. Por el momento, el holding franco-holandés y la línea aérea brasilera mantienen su alianza bilateral.

Algo similar podría ocurrir Virgin Atlantic, compañía que ya tiene fijado su aterrizaje en Sudamérica con la ruta Londres (LHR) – Sao Paulo (GRU) para el 29 de marzo 2020. Sao Paulo (GRU) es el principal hub de LATAM y la puerta de entrada oriental para Sudamérica. A fecha de hoy, la compañía fundada por Sir Richard Branson no dispone de aliados en la región. Cabe recordar que el plan de Virgin Atlantic en Sudamérica considera volar a otras siete ciudades como Buenos Aires (EZE), Bogotá, Ciudad de México, Fortaleza, Lima, Panamá y Santiago de Chile, cuya operación depende de la adjudicación de nuevos slots en Londres (LHR).

Delta y LATAM anunciaron su acuerdo el pasado 26 de septiembre mediante el cual la compañía de Atlanta invierte US$1,9 mil millones por una participación del 20% en la firma chilena por medio de una oferta pública de acciones (OPA) con un precio de US$16 por acción. Dicha OPA se lanzó el 27 de noviembre por un periodo de 30 días. Además de apoyar la alianza, Delta se hará cargo de cuatro Airbus A350-900 actualmente en servicio en LATAM y asumirá los compromisos de compra por 10 A350 adicionales (modelos -900 y -1000) con fecha de entrega entre 2020 y 2025. Como resultado de la inversión, Delta tendrá una representación en el directorio de LATAM. Ambas compañías buscan “transición fluida” en los respectivos procesos, por lo que se esperan nuevos anuncios en los próximos meses.

IAG adquiere Air Europa por €1 mil millones para disputar mercado latinoamericano a Air France – KLM

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Gustavo Martínez 

En un nuevo movimiento de consolidación y balance dentro de la industria, IAG anuncia un acuerdo con Globalia para la adquisición de Air Europa por un valor de €1 mil millones. La acción estratégica se orienta en un reposicionamiento del holding británico-español hacia los mercados de América Latina y el Caribe considerando el avance de otros competidores.

El acuerdo anunciado la mañana del lunes en Europa ofrece sinergias potenciales en términos de costos e ingresos, pese a que advierte un alto overlap de rutas desde Iberia considerando las operaciones de Air Europa e Iberia. Independiente de lo anterior, IAG considera que el beneficio por acción aumentará durante el primer año y la rentabilidad del capital invertido crecerá en el cuarto año después del cierre de la alianza. Las partes confían en obtener los permisos de las autoridades regulatorias en la segunda mitad de 2020.

“La adquisición de Air Europa supone añadir a IAG una nueva aerolínea competitiva y rentable”, indica Willie Wash, consejero delegado del grupo, quien destaca que la incorporación de la empresa que hasta hoy era un competidor directo proporcionará una herramienta fundamental para liderar el tráfico desde Europa hacia el Atlántico Sur. “IAG tiene una sólida trayectoria de adquisiciones exitosas, y estamos convencidos de que Air Europa representa un gran encaje estratégico para el grupo”.

Javier Hidalgo, máximo directivo de Globalia, indica que para Air Europa la incorporación de IAG supone un fortalecimiento del presente y futuro de la compañía. “Estamos convencidos de que será un éxito que Air Europa se incorpore a un grupo como IAG, que ha demostrado durante todos estos años su apuesta por el desarrollo de las aerolíneas que lo conforman y por el hub de Madrid”.

IAG justifica su acercamiento hacia Air Europa por una justificación estratégica al operar vuelos regulares domésticos e internacionales a 69 destinos en España, Europa y América, además del Norte de África. Su operación con 66 aviones es considerada como una herramienta complementaria para fortalecer el hub de Madrid como un centro de conexiones líder en Europa, cuya capacidad pueda rivalizar con Ámsterdam, París (CDG), Londres (LHR) o Frankfurt, además de un creciente Múnich. “El hub de Madrid de IAG se transformará en un verdadero rival para los cuatro hubs más grandes de Europa”, aseguran pese a existir limitantes.

El objetivo principal que persigue IAG tras Air Europa, es recuperar el liderazgo en las rutas entre Europa y América Latina, opacado en los últimos años por la expansión de Air France – KLM, holding que en muchos países de la región se ha convertido en el principal transportista desde y hacia el Viejo Continente. En cierta medida, IAG siente que pese a la recuperación de Iberia y el lanzamiento de Level como división de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC, por sus siglas en inglés) de larga distancia, todavía no consigue una posición dominante frente a sus rivales. En este nuevo escenario, el holding franco-holandés es el más afectado, especialmente cuando negociaba un acuerdo de negocio conjunto (JBA) con la compañía de Globalia.

A la fecha, la expansión intercontinental de Air France – KLM considera a la fecha más de 40 destinos en las Américas y el Caribe (desde Canadá por el norte hasta Argentina y Chile, por el sur) con operación propia y vuelos en su mayoría diarios que dan acceso dual e integrado a los hubs de Ámsterdam y París (CDG) desde los cuales conectan a los cinco continentes. La cantidad de frecuencias, la conectividad intercontinental, incrementos de capacidad y políticas de comercialización, además de alianzas, son factores que explican el posicionamiento del holding franco holandés en el continente.

Air Europa posee 69 destinos en total, pero aportaría a IAG alrededor de 10 destinos trasatlánticos, principalmente en América Latina complementando a las 24 ciudades que Iberia ya atiende en el continente más las operaciones propias de British Airways. IAG señala que la empresa de Globalia se integrará al hub de Iberia en Madrid, además de establecer relaciones comerciales con las otras compañías de IAG, incluyendo los JBA y la plataforma de servicios comunes del grupo.

Inicialmente, la marca Air Europa será conservada y la sociedad seguirá siendo un centro de ingresos autónomo dentro Iberia dirigida por el CEO de esta, Luis Gallego. Por consiguiente, se infiere que Iberia será la compañía resultante de este proceso. Considerando una eventual salida de SkyTeam y la integración final, no es necesario que Air Europa pase a formar parte de oneworld en forma inmediata.

Para potenciar el centro de conexiones de Madrid, IAG propone agregar códigos compartidos recíprocos dentro del holding en todos aeropuertos y ajustar los tiempos de conexión para maximizar la transferencia de pasajeros entre las distintas compañías y destinos. En sintonía con lo anteriormente expuesto, se alinearán las políticas comerciales e integrar los equipos de ventas en los respectivos mercados e incorporación de Air Europa en el programa de lealtad Avios.

Desde Iberia, indican que Madrid es un hub con mucho potencial, pero que ha ido perdiendo lugar respecto a otros centros de conexiones europeos tanto en número de vuelos, destinos y, por consiguiente, pasajeros. Para competir con los otros aeropuertos-hubs enfatizan en la necesidad de ser más eficientes lo que implica mejorar en la escala competitiva. Mediante la integración con Air Europa, el rol de Madrid como centro de conexiones debiera fortalecerse, pero mantendría su foco en el tráfico Iberoamérica – Europa por el menor peso que continuará teniendo en rutas hacia mercados como Asia, Medio Oriente y África. Independiente de lo anterior, se abren oportunidades de crecimiento a mediano-largo plazo. Probablemente, una de las más afectadas juntos con Air France – KLM sea TAP Portugal que en el último tiempo ha intentado convertir a Lisboa en una nueva puerta de entrada a Europa.

“Esta operación es de una gran importancia estratégica para el hub de Madrid que, durante los últimos años, se había quedado por detrás de otros hubs europeos. Tras este acuerdo, Madrid podrá competir con otros hubs europeos en igualdad de condiciones, con una mejor posición en las rutas desde Europa a América Latina y la posibilidad de convertirse en una puerta de enlace entre Asia y América Latina”, agrega Gallego.

IAG espera que la absorción de Air Europa aporte más de 11,8 millones más de pasajeros (según datos a 2018), de los cuales alrededor de 2,5 millones corresponden a vuelos de larga distancia. Durante el último año en ejercicio, la firma de Globalia genera ingresos por €2,1 miles de millones y una ganancia operativa de €100 millones.

British Airways lanza la nueva Club Suite en el A350-1000 para renovar la experiencia de viaje

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: British Airways

Aprovechando la sensación de mayor bienestar que promueve Airbus en la nueva generación de aeronaves, British Airways presenta al mundo su nueva Club Suite. Se trata de la evolución de su Business Class (Club World) presente en su nuevo Airbus A350-1000 que, a partir de septiembre, comienza a operar en selectas rutas de la línea aérea británica. La aeronave forma parte de la futura flota de larga distancia, al reemplazar a parte de los Boeing 747-400, actualmente en servicio.

Con una configuración 1-2-1, la nueva propuesta unifica el producto Business y First en un asiento-cama en suite cada uno acceso directo al pasillo. Club Suite brinda más espacio y privacidad al incorporar un 40% más de espacio para guardar objetos personales y tocador con espejo, además de un asiento-cama más ancho que el actual. Punto a favor, es la privacidad que se logra con puertas correderas y la eliminación de la configuración anterior con asientos mirando hacia adelante y otros hacia atrás.

Club Suite es una mejora importante que busca dejar atrás algunas críticas de los pasajeros por el estrecho del asiento, y en algunos casos, por no contar acceso al pasillo en las plazas ubicadas en las ventanas. En ese contexto, se interpreta al nuevo producto como una acción directa de parte de la línea aérea para recuperar terreno en los segmentos Premium entre sus pares europeas, compañías asiáticas y del Medio Oriente, e incluso en algunas de Norteamérica. En el A350-1000, esta sección está configurada con 56 plazas, la mayoría en la primera parte del avión más una algo más exclusiva con sólo cuatro filas dispuestas detrás de la puerta 2.

Carolina Martinoli, directora de Marca y de Experiencia al Cliente de British Airways, destaca la incorporación del A350-1000. “Marca un significante y emocionante paso en nuestro programa de inversión por 6,5 mil millones de libras esterlinas, y es más especial, por venir con nuestra Club Suite. El A350 es fantástico y una excelente obra maestra para la ingeniería británica. A nuestros clientes les encantará el espacio, la luz y la comodidad a bordo”.

British Airways selecciona una configuración de tres clases para el A350-1000. A los 56 asientos de la Club Suite, se agregan otros 56 en World Traveller Plus (Premium Economy) y 219 en la World Traveller (Economy). Aprovechando la incorporación de este nuevo avión, emblema para los próximos años, la línea aérea británica agrega mejoras en los productos de World Traveller Plus y World Traveller Plus, destacando la incorporación de internet de alta velocidad para mantener conectados a los viajeros mediante sus dispositivos electrónicos portátiles.

El A350-1000 debuta en agosto en las rutas entre Londres (LHR) y Madrid para efectos familiarización de las tripulaciones. A partir de septiembre, está asignado a la ruta a Dubái y posteriormente Toronto. Antes de fin de año, también debe atender los tramos desde la capital inglesa hacia Tel Aviv y Bangalore.

British Airways tiene previsto operar un total de 18 A350-1000. En 2019, se agregarán otros tres aviones de este modelo, permitiendo su asignación a los destinos mencionados. A medida que aumenten las unidades, se agregarán otros destinos de la red principalmente aquellos atendidos con B747-400. Esto favorecerá el posicionamiento de los nuevos productos de la línea aérea, especialmente Club Suite.

La compañía indica que además de los cuatro aparatos A350-1000, dos B777 serán sometidos a retrofit. Por consiguiente, serán seis aviones de la flota de largo alcance que a fin de año contarán con Club Suite. Durante 2020, la implementación de esta clase se extenderá a otros aviones de la flota de largo alcance.

Para British Airways, la llegada del A350-1000 forma parte de la transformación hacia el futuro en un año clave, ya que para la compañía se conmemora su centenario. Además de la renovación de flota, otras de las acciones encaminadas guardan relación con la exploración de nuevos combustibles, la experiencia del cliente y el desarrollo de las carreras aeronáuticas con visión hacia el siguiente centenario. 

Con ahorros en combustible en torno al 25,0% en comparación con aviones de similar capacidad y menores emisiones de CO2, el A350-1000 es un aporte importante a la optimización de las operaciones y compromiso medioambiental de British Airways. Las 18 unidades solicitadas están destinadas a reemplazar a la mayoría de los 33 B747-400 actualmente en servicio, cuya salida está fijada para 2024. La firma británica complementará el rol del A350-1000 con otros 18 B777-9 (más 24 opciones). 

IAG apuesta por Airbus y Boeing para su futura flota de pasillo único

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Boeing

Haciendo una diversificación de los proveedores de sus aviones para las líneas aéreas que administra, IAG destaca por dar unos de los anuncios más importantes en el Salón Aeronáutico de París 2019 (PAS19). Sin lugar a dudas, los 200 Boeing 737 MAX marca un punto de inflexión tanto para el fabricante, por la crisis que enfrenta con la paralización de estos aviones, como para las compañías que conforman el grupo al romper la estandarización mostrada en su flota. Sin embargo, la inclusión del Airbus A321XLR también es significativa y ambos, confirman los crecimientos que tendrán las cuatro líneas aéreas en las rutas medias. 

En una explícita señal de confianza, IAG firma un Memorándum de Entendimiento (MoU, por sus siglas en inglés) con Boeing por 200 B737 MAX de los modelos 8 y 10. De no existir retrasos significativos en el programa, las entregas comenzarían a partir de 2023 y hasta 2025 para equipar las flotas de British Airways, Level y Vueling, según indica el holding. Con su operación en Level y Vueling, más su colocación en la base de Londres (LGW) de British Airways, se infiere que estos aviones estarán dedicados a segmentos cuya demanda es más sensible al precio y tráfico de placer (V.F.R.).

Para Boeing, la selección de IAG es altamente significativo por ser la primera orden realizada por un importante a nivel global y con una gran cantidad de unidades, desde la paralización mundial de B737 MAX, y que pese a los avances que se aseguran, todavía no tiene una fecha para retorno al servicio. Hasta el momento, las líneas aéreas que operan estos aviones los han desprogramado hasta septiembre, aunque la proyección de la desprogramación podría extenderse hasta diciembre. Al ser un MoU, la orden todavía debe ser confirmada, probablemente dependiendo de la evolución del programa en los meses siguientes.

“Estamos encantados de firmar esta carta de intenciones con Boeing y ciertamente estas incorporaciones serán una gran incorporación para la flota de corto alcance”, comenta Willie Walsh, CEO de IAG. “Siempre hemos confiado en Boeing y esperamos que este avión tenga un regreso al servicio exitoso en los próximos meses una vez que se tengan los permisos de los organismos reguladores”.

IAG ni Boeing comentan el precio acordado para el MoU por los B737 MAX. Para algunos, se infiere que este debe ser “altamente favorable” para conseguir el interés del holding europeo, aunque para el fabricante represente un costo adicional a asumir con la esperanza de recuperar la confianza de uno de sus más emblemáticos productos.

De convertirse en pedido en firma, British Airways volvería a equipar su flota de corto-medio alcance con la familia B737 rompiendo la continuidad y exclusividad que mantenía con Airbus en las últimas dos décadas. En el caso de Level y Vueling el cambio es más drástico, y al igual que en el caso de British Airways, también apunta a que en los próximos años tendrán una flota mixta. Considerando el menor alcance y capacidad de los B737 MAX en comparación con los A321XLR, queda pendiente un posible crecimiento en rutas trasatlánticas, especialmente más allá de la costa Este de los Estados Unidos como se preveía con Level para una operación con aviones de fuselaje angosto.

Caso distinto es el pedido realizado a Airbus por 14 A321XLR. De acuerdo a lo informado, ocho aviones estarán destinados a equipar la flota de rutas media de Iberia y los restantes seis para Aer Lingus. La orden también considera 14 opciones. IAG indica que los equipos estarán configurados para dos clases (Business y Economy Class) para atender rutas hacia África y mercados trasatlánticos.

En las operaciones de Aer Lingus, el A321XLR servirá para expandir las operaciones en los mercados desde Dublín hacia los Estados Unidos y Canadá. Estos aviones complementarán la introducción de ocho A321LR que la compañía irlandesa comienza a sumar durante el verano del hemisferio norte.

En Iberia, la futura flota A321XLR brinda nuevas alternativas de expansión en las rutas medias que posee hacia los mercados de África, pero además considera un crecimiento en los mercados trasatlánticos, siguiendo en parte la estrategia ya adoptada por TAP. “Para Iberia, este nuevo avión permitirá operar nuevos destinos trasatlánticos e incrementar frecuencias en mercados existentes”, declara IAG.

“El A321XLR tiene el mismo costo unitario que un avión de largo recorrido de fuselaje ancho que permitirá la expansión rentable de la red. Esto fortalecerá los hubs de Dublín y Madrid, proporcionando nuevas rutas transatlánticas y flexibilidad adicional para conectar a los pasajeros. Estas aeronaves también traerán una mayor eficiencia de costos y beneficios ambientales”, agrega Walsh.

IAG indica que el acuerdo con Airbus considera un descuento sustancial del precio de lista de los aviones que, a fines de 2018, es de US$142 a precios de lista (precio del avión más el precio de lista del motor y ciertos cambios de valores según las especificaciones).

Al romper la homogeneidad en la flota de corto alcance, IAG dispondrá de aviones de Airbus y Boeing para todos los segmentos que opera, siendo el ejemplo más evidente el de British Airways que combina equipos A350 y A380 con los B747, B777 y B787. Considerando el número de unidades encargadas, las implicancias de costos pasan a un segundo nivel por las economías a escalas que se generan. 

CyberDay 2019 mantiene una “pérdida de fuerza” entre líneas aéreas como evento único de promoción

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Al igual que el año pasado, el evento de comercio electrónico denominado CyberDay marca pauta entre los usuarios. Por las ofertas desplegadas, los viajes vuelven a capturar el interés de las búsquedas, y como parte de esa industria, la participación de las líneas aéreas se manifiesta. Sin embargo, la presencia de estas de manera oficial disminuye en comparación con años anteriores, dado que muchas prefieren disponer con sus propios eventos en lugar de hacerlo de manera oficial.

En la versión 2019 se ratifica la realidad de 2018 con sólo cuatro líneas aéreas participantes del evento: Aerolíneas Argentinas, British Airways, Iberia y LATAM, pertenecientes a tres grupos aeronáuticos. Es el mismo número y las mismas compañías del año anterior, inferior al registrado en versiones anteriores. De manera independiente, líneas aéreas como Air France – KLM, Avianca, JetSMART y SKY prefieren realizar sus propias acciones comerciales en forma paralela, con algunos casos que se escapan en el periodo de tiempo a la duración del evento. Por su parte, el CyberDay tampoco consigue sumar a nuevas aerolíneas. 

Air France – KLM y Avianca son, por ejemplo, algunas de las compañías que anteriormente participaron oficialmente del CyberDay, pero que hoy lo hacen desde fuera. JetSMART en esta ocasión decide comenzar “antes” con sus ofertas promocionales que, durante los días del evento, refuerza con acciones comerciales adicionales en conjunto con sus competidores más directos. Actualmente, LATAM es la única línea aérea chilena que sigue participando oficialmente, mientras que Aerolíneas Argentinas e Iberia son las únicas extranjeras que siguen desde el inicio.

En un escenario de alta competencia, incrementos de capacidad y tarifas bajas, como lo es el mercado aéreo chileno en la actualidad, el CyberDay se ha transformado para las aerolíneas en un evento más de muchos realizan durante el año, en lugar de la actividad de e-commerce “única” que tiene para otras industrias. Prácticamente, todos los meses -o incluso semanas- los principales operadores aéreos constantemente realizan activaciones comerciales de distinta índole como parte de su política constante de estímulo a la demanda a través del precio y que, desde hace años, es la principal razón del crecimiento del tráfico aéreo en Chile. La llegada de las compañías de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) han acelerado esta realidad, determinando respuestas de la competencia.

Como consecuencia de lo anterior, los usuarios no necesariamente tienen que esperar eventos como el CyberDay o CyberMonday, realizados en el primer y segundo semestre, respectivamente, para acceder a descuentos en el valor de sus pasajes. Incluso, es altamente probable que en otros tipos de activaciones, las ofertas puedan ser hasta “más convenientes” a las ofrecidas en los eventos mencionados, especialmente cuando los potenciales viajeros exploran distintas alternativas como la opción de combinar promociones entre distintas aerolíneas.

Un ejemplo de este año, es el caso de la coincidencia de las ofertas de las líneas aéreas en Chile con la acción comercial “Hot Sale” de la mexicana Interjet. A través de la combinación de ambas promociones, de manera independiente, un usuario podía acceder a una tarifa promociona de una determinada compañía aérea en Chile, sea LCC o no, y a través de Lima, acceder con la firma mexicana a destinos en México o Norteamérica.

Respecto a lo anteriormente mencionado, la decisión de las líneas aéreas de participar por fuera es sólo para aprovechar la coincidencia con el evento oficial y no desperdiciar la oportunidad que significa una acción de estas características, especialmente, cuando esta se extiende a distintas industrias y la competencia es participante.

Como el escenario de alta competencia continuará manifestándose en los próximos años como parte de una realidad permanente de la industria aérea en Chile, la región y a nivel mundial, se espera que la tendencia descrita respecto a estos eventos comerciales siga, contribuyendo a la estimulación de la demanda y esta al incremento del tráfico aéreo. Los usuarios son los más beneficiados, ya que a medida que las aerolíneas incrementan capacidad y llegan nuevos operadores, las alternativas de viaje crecen en destinos, rutas, tipos de viaje y por, especialmente, precios.

Corte Suprema limita las oportunidades de conectividad de Chile al rechazar JBA de American Airlines con LATAM y LATAM con IAG

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

En tres años se puede progresar mucho si se tienen una serie de condiciones favorables o una visión proactiva de organizaciones y autoridades. No es el caso de Chile, más ahora con el rechazo que la Corte Suprema hace de la propuesta de acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) de American Airlines con LATAM e IAG con LATAM. A pesar de la aprobación con mitigaciones por parte del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC), la posibilidad de disponer más de un centenar de destinos adicionales, más oferta de vuelos, turismo quedan anuladas.

En un fallo unánime, la Corte Suprema de Justicia de Chile prohíbe los JBA de American Airlines y LATAM, así como los de IAG con LATAM por considerar que después de esta operación adquirirían una posición dominante difícil de desafiar. En un fallo de 123 páginas, el máximo tribunal del país acoge los alegatos de la Fiscalía Nacional Económica (FNE) y de las empresas de turismo agrupadas en la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (ACHET) que, desde un comienzo se han opuesto a este proceso de consolidación en la industria aérea.

Para las líneas aéreas involucradas y la industria aérea, el fallo sorprende. Primero, por rechazar un trabajo previo que dilata en tres años un proceso mientras en otros países las alianzas consiguen avanzar sin inconvenientes. Segundo, por darse en un país que generalmente es considerado como “abierto” en temas aeronáuticos y por avanzar en sintonía con la industria aérea.

“Después de más de dos años y una evaluación profunda por la autoridad técnica competente, estamos sorprendidos que la Corte Suprema ha desestimado tanto los beneficios para los pasajeros como las mitigaciones solicitadas por el TDLC,” dice Ignacio Cueto, presidente de LATAM Airlines Group.

Desde American Airlines, comparten el sentimiento de LATAM. “No hemos tenido la oportunidad de revisar la decisión de la Corte, pero estamos decepcionados con el resultado”, expresan desde la línea aérea tras conocer la decisión. “Creemos que nuestro acuerdo de negocio conjunto habría traído enormes beneficios a Chile, como esperamos que lo haga en Brasil, Colombia y otros países en Suramérica que ya han aprobado el acuerdo sin condiciones”.

Cueto agrega que la decisión de favorecer los intereses de la FNE y ACHET sienta “un mal precedente para el desarrollo de la aviación comercial del país”, y califica drásticamente como algo negativo. “Esto es un retroceso para Chile”.

En noviembre 2018, el TDLC aprueba con nueve mitigaciones los ahora rechazados JBA. Pese a que manifiestan observaciones respecto a que ciertas cláusulas impuestas iban a ser más difíciles de implementar que otras, aceptan el fallo. No obstante, en su afán de impedir este acuerdo, ACHET en conjunto con la FNE, deciden alegar a la Corte Suprema.

ACHET considera que el JBA es contrario a la libre competencia por la alta concentración de rutas de Chile hacia Norteamérica y Europa, y que el mercado chileno no es comparable con otros en la región. Si bien su argumentación puede ser en algunos aspectos cierta, no considera casos de otros países que en condiciones similares a las de Chile, avanzan en mayor conectividad y oferta a través de JBA. Nueva Zelanda es un ejemplo, al tener alta concentraciones de rutas hacia Estados Unidos y Asia, y una línea aérea dominante que mantiene JBA en esos tramos, pese a ello, el país consigue multiplicar su conectividad y oferta aérea, por capacidad como por competidores.

En su decisión, la Corte Suprema considera a las líneas aéreas parte como rivales indirectos. Su postura pareciera desconocer el esquema de funcionamiento del negocio con el cual cada una de las compañías aéreas viene funcionando desde hace años, especialmente cuando mantienen acuerdos de código compartido y otros del tipo comercial.

Históricamente, ACHET ha mostrado una actitud contraria al desarrollo de la industria aérea, especialmente en lo referente a alianzas, códigos compartidos y fusiones. Su posición responde únicamente a intereses gremiales en lugar de una visión proactiva con una industria de la cual se beneficia directamente, aún más, con los crecimientos experimentados en los últimos años y que muchos derivan de procesos de consolidación a los que se oponen.

Al quedar bloqueados los JBA en Chile, las líneas aéreas indican que avanzarán con su alianza en otros países de la región donde estos acuerdos ya han sido aprobados sin mitigaciones -o con mínimas exigencias- o donde estas alianzas no requieren visado. Por consiguiente, los beneficios derivados asociados a más frecuencias, aumento de capacidad por vuelo, nuevas rutas, incrementos de tráfico, menores precios de pasajes y generación de empleos, se producirán en Brasil, Colombia, Uruguay y Perú, entre otros.

De igual manera, los aeropuertos de la región que ya son hub como Bogotá, Lima o Sao Paulo (GRU), incrementarán sus posibilidades de crecimiento a futuro en materia de tráfico, conexiones y negocios derivados, dado que se beneficiarán de la mayor cantidad de pasajeros que los JBA generen. Considerando que la posición geográfica de Santiago no es favorable para las conexiones naturales, la pérdida del JBA representa para Chile un impacto importante. En 2016, Art Torno, ex vicepresidente Senior de Iniciativas de American Airlines, señala que el aeropuerto de Santiago podría perder el 35,0% del tráfico de conexión dado que este se irá por otros países.

Foto: Ricardo J. Delpiano

“Lamentamos que los pasajeros en Chile no puedan beneficiarse de esta tendencia mundial”, puntualiza Ignacio Cueto. “Estamos convencidos que los JBA son el futuro de la industria en Latinoamérica y el mundo. Hoy, legalmente están las condiciones para implementar estos acuerdos en varios países donde ya han sido aprobados, incluyendo Brasil, y nos encontramos evaluando estas alternativas.”

En enero 2016, American Airlines, LATAM e IAG anuncian los respectivos JBAs los que han sido aprobados por otras jurisdicciones pertinentes en la región, incluyendo el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) de Brasil, Aerocivil de Colombia y DINACIA de Uruguay. El JBA entre LATAM e IAG no requiere aprobaciones adicionales, mientras que el acuerdo con American Airlines está pendiente del visto bueno del Departamento de Transporte (DoT) en Estados Unidos.

Para LATAM Airlines, los JBA propuestos representan en un acceso a más de 420 destinos en Europa, Norteamérica y Sudamérica. Más de 200 ciudades de American Airlines conectarán con más de 90 vuelos diarios entre Sudamérica y los Estados Unidos operados por American y LATAM, mientras que con IAG, 87 destinos de British Airways e Iberia conectarán con 45 destinos en el eje Sudamérica-Europa. La mayoría de estos beneficios serán accesibles por otros países.

Actualmente, casi el 80% de las compañías aéreas de todo el mundo tienen algún tipo de JBA y que más del 30% de las rutas de larga distancia están participadas por algún acuerdo de estas características ya sea de carácter bilateral como multilateral. De estos, el 30% de los vuelos de larga distancia funcionan con este esquema. Cada año, más líneas aéreas como consumidores destacan los beneficios que los JBA generan al facilitar la conectividad y crear fortalezas ante escenarios adversos.

En América Latina, los JBA son un fenómeno nuevo manifestado principalmente desde el acuerdo entre Aeroméxico y Delta, hoy en pleno funcionamiento. Pero al igual que en el resto del mundo, otras líneas aéreas avanzan en la tendencia como es el caso de Avianca, Copa Airlines y United, con la posibilidad de una extensión hacia Azul para el mercado brasilero, las propuestas de Azul y TAP, Aerolíneas Argentinas y Alitalia, ambos para rutas trasatlánticas, o quizás a una posible asociación similar entre Delta y GOL. La conformación de estos acuerdos reafirma la idea de la una competencia entre bloques que ya domina la escena del mercado aéreo.

American Airlines y LATAM van a la Corte Suprema para validar la aprobación del JBA en Chile

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Compañías aéreas

Con el fin de buscar la validación de la aprobación del Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) de Chile respecto a la propuesta de acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés), American Airlines y LATAM Airlines han acudido a la Tercera Sala de Corte Suprema de Justicia de Chile para destacar su propuesta, la cual recientemente ha sido actualizada ante el Departamento de Transportes de Estados Unidos (DOT). La acción busca contrapesar las acciones sectoriales de los reclamantes, impulsadas por ACHET, Hernán Passalacqua, la Fiscalía Nacional Económica (FNE) y CONADECUS, haciendo énfasis en los beneficios que este tipo de acuerdos tienen para los consumidores en una industria aérea que avanza hacia la consolidación y funciona bajo un esquema de redes.

La defensa ante el máximo Tribunal mantiene los lineamientos generales que persiguen este tipo de acuerdos en todo el mundo, y bajo los cuales funcionan más del 35,0% del tráfico de largo recorrido. Por los beneficios que genera, cada vez más los JBA son las fórmulas aceptadas por las líneas aéreas y las autoridades mundiales como un mecanismo adecuado para impulsar el transporte y la conectividad de los países. En general, el 80,0% de las líneas aéreas en el mundo funcionan con alguna asociación de este tipo.

Si bien estas asociaciones atípicas que no constituyen fusiones comienzan en mercados de alta competencia, actualmente se extienden a tramos más reducidos o específicos. El caso de Nueva Zelanda o la solicitud que persigue Aerolíneas Argentinas con Alitalia, son algunos ejemplos de esto último. En América Latina, región que en últimos años se incorpora a esta fórmula de competencia global, los JBA se han extendido desde México (acuerdo entre Aeroméxico y Delta) hasta Argentina. Las últimas líneas aéreas en incorporarse a esta tendencia son Avianca, Copa Airlines y United Airlines con un acuerdo similar.

Si bien LATAM muestra confianza en que la Corte Suprema valide el JBA con American Airlines e IAG, insisten en las oportunidades que Chile perdería si las autoridades no validan este acuerdo, especialmente con la posición geográfica poco favorable del país y las oportunidades que ya entregan otros Estados al aprobar estos acuerdos.

“Chile perdería si fuera impedido de acceder a los beneficios que traen los JBAs. Estamos confiados en que los jueces dimensionarán estos beneficios –que son comprobados día a día por millones de pasajeros alrededor del mundo- incluyen tarifas más convenientes, más destinos y nuevos vuelos directos. Chile no debe quedar fuera de estos acuerdos que significan más destinos y precios bajos”, dice Ignacio Cueto, presidente del directorio de Grupo LATAM Airlines. Agrega que ninguna línea aérea puede volar a todas partes del mundo y que tampoco LATAM lo va poder hacer. “La única forma de ofrecer más destinos a precios bajos es a través de este tipo de acuerdos.”

Las palabras de Cueto comparten los comentarios de años atrás de Art Torno, ex vicepresidente Senior de Iniciativas de American Airlines, quien en 2017 indicaba que, si el JBA no era aprobado en Chile, el país se vería afectados en conectividad. “Si el Joint Business Agreement no es aprobado, los pasajeros van a conectar por los otros hubs y no por Santiago. Chile está muy al sur y no es un hub natural para las conexiones. El tráfico de conexión que podría pasar por Arturo Merino Benítez se iría por otros aeropuertos”, expresa en esa ocasión, argumentando que se podría perder un 35,0% de la conectividad.

La actualización del JBA realizada por las líneas aéreas incluyen mayor conectividad y mejores tiempos de conexión con vuelos en Norteamérica a más de 200 destinos y a Europa con más de 120 destinos. Incremento de la capacidad con más asientos a través de vuelos sin escalas a las dos regiones mencionadas en un 20,0%. Por consiguiente, se indican que se abrirán nuevas rutas sin escalas, y como consecuencia, tarifas más convenientes con reducción del precio.

“Nos complace que hayamos podido presentar los muchos beneficios que los JBAs crean para nuestros clientes alrededor del mundo al igual que para los países en donde operamos”, dicen desde American Airlines. “Creemos que los joint business agreements son el futuro de la industria aérea y confiamos que la Corte podrá ver que un JBA entre American y LATAM es una buena noticia para Chile y proporcionará beneficios concretos a nuestros clientes y a la economía chilena”.

La defensa de las líneas aéreas se centra en que la aviación es una industria de redes, los JBA ya funcionan con aprobaciones respectivas en todo el mundo, la sinergia que generan estos acuerdos, y el trabajo del TDLC para establecer medidas de mitigación.

Para LATAM, este tipo de acuerdos son necesarios para ofrecer una mayor red de destinos a los pasajeros, más vuelos directos, más y mejores alternativas de viaje por itinerarios propios y conexiones. “No existe ninguna línea aérea capaz de ofrecer todos los destinos por sí sola”.

Como se menciona, los JBA están presentes en todos los mercados mundiales con su debida aprobación por parte de las autoridades competentes. “Esto incluye en mercados con características similares al chileno”, mencionan en la mayor línea aérea de Latinoamérica. En los países en los que las autoridades deben pronunciarse al respecto, el JBA entre American Airlines y LATAM, y entre IAG y LATAM ya han sido aprobados por el Consejo Administrativo de Defensa Económica de Brasil (CADE), la Autoridad Aeronáutica Civil de Colombia (Aerocivil), Dirección Nacional de Aviación Civil e Infraestructura Aeronáutica de Uruguay (DINACIA). Además, la Comisión Europea no ha formulado objeciones al JBA con IAG desde hace tres años, sin dejar de destacar que en Europa estos acuerdos no están sujetos a un régimen de revisión obligatorio.

Las líneas aéreas que participan en este tipo de acuerdos destacan que uno de los beneficios más relevantes son las sinergias que generan los JBA y la reducción de la “doble marginalización” que se traduce en beneficios directos para los usuarios. Además, todas las compañías aéreas en el mundo operan mediante acuerdos de cooperación, alianzas o fusiones. Los JBA se ubican en un nivel previo a estas últimas y son más flexibles por ser temporales y no involucrar intercambios de propiedad. “El TDLC también ha dicho, con anterioridad, que en la industria aérea la competencia más que entre aerolíneas, se da entre alianzas. Esto es efectivamente lo que ocurre en Chile, donde operan empresas de todas las alianzas, muchas de las cuales ya cuentan con o han celebrado recientemente JBA.”

LATAM enfatiza que el TDLC realizó un trabajo acucioso y conservador para estimar los riesgos y beneficios de la operación. De esto, se infiere que si la Corte Suprema rechaza el JBA se traduciría en una negación o invalidación del trabajo del TDLC en una posible directa contradicción entre las dos instituciones. “Estas medidas buscan facilitar la entrada de competidores a los mercados incluidos en los JBAs, y controlar el poder de mercado de las partes de dichas operaciones. Las medidas, además, comprenden un plazo de vigencia de cinco años, tras lo cual la operación se debe re-notificar ante el TDLC para que se analice si los beneficios alegados por las partes efectivamente se han materializado”, comentan. 

British Airways busca “recuperar terreno” en segmento Premium con nueva Business Class

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: British Airways

Con el fin de adecuar su propuesta de servicio a los últimos estándares de la industria y a las necesidades de los viajeros más exigentes, British Airways presenta su nuevo concepto de Business Class. Bautizada como Club Suite, el nuevo asiento es una evolución significativa de la Club World aplicando la idea de suite de la cual deriva su nuevo nombre.

Con una configuración 1-2-1, a partir de julio, British Airways pasa a ofrecer asientos-cama en suite con acceso directo al pasillo. El nuevo asiento brinda más espacio y privacidad al incorporar un 40% más de espacios para guardar objetos personales y tocador con espejo, además de un asiento-cama más ancho que el actual. En cuanto a privacidad, cada suite cuenta con puertas correderas que brindan el espacio que el pasajero necesita para trabajar, disfrutar del vuelo o simplemente descansar.

Considerando la configuración y el diseño actual de Club World, la Club Suite es una mejora importante que busca dejar atrás algunas críticas de los pasajeros por el estrecho del asiento, y en algunos casos, por no contar acceso al pasillo en las plazas ubicadas en las ventanas. En ese contexto, se interpreta al nuevo producto como una acción directa de parte de la línea aérea para recuperar terreno en los segmentos Premium, para de esta manera, mejorar su posición competitiva frente a sus pares europeas (como Air France – KLM), además de las líneas aéreas de Asia y Medio Oriente o incluso hasta algunas de Norteamérica.

En cuanto a entretenimiento, se dispone de puertos USB, conectores para computadores y objetos electrónicos personales, además de una pantalla de alta definición de 18,5 pulgadas con la cual la compañía trasmite una programación de “puerta a puerta”. “Cada aspecto de la Club Suite de British Airways ha sido diseñada para el cliente de hoy,”, destaca la línea aérea.

Para su debut, British Airways considera el estreno de su mejorada Business Class con la puesta en servicio del primer Airbus A350-1000. La intención es combinar las novedades del producto con los beneficios que ofrece el avión en términos de espacio interior, humedad, reducción de ruido y mejor presurización, es decir, un ambiente general de cabina pensado en el bienestar de los pasajeros.

Para el mes de julio, British Airways espera recibir su primer A350-1000 de un total 18 aviones encargados y otras 18 opciones. La fecha de la entrega será confirmada por Airbus con una anticipación de al menos 30 días. Para esta aeronave, se ha seleccionado una configuración de 56 asientos en Club Suite, 56 en World Traveller Plus y 219 asientos en World Traveller.

“La llegada de nuestro A350 estrenando la nueva Club Suite es uno de nuestros desarrollos más excitantes en nuestro programa de inversión de 6,5 mil millones de libras esterlinas,” comenta Axel Cruz, CEO de British Airways. “Hemos trabajado duro para asegurar cada aspecto de la experiencia Club World desde los salones que están siendo reacondicionados hasta una nueva experiencia de menús gourmet de Do & Co en vuelos desde Heathrow y la lujosa ropa de cama de The White Company que irradia el estilo británico, calidad que los clientes esperan de nosotros.”

El A350-1000 debutará en la ruta Londres (LHR) – Madrid como parte del entrenamiento y familiarización de las tripulaciones antes de ser colocados en vuelos de larga escala y se reciben las siguientes unidades. Tres de estos aviones se integrarán a la flota de British Airways hasta octubre, mes en el cual comienza el retrofit de dos Boeing 777 con las nuevas cabinas. Se espera que, durante 2020, la nueva Club Suite esté disponible en la mayoría de los aviones de larga distancia.

“En British Airways tenemos una de las flotas de largo recorrido más grandes de Europa y las redes globales de mayor alcance, por lo que tomará un tiempo hacer que la nueva cabina esté disponible para todos,” puntualiza el directivo.

En los próximos cinco años, British Airways recibirá 72 nuevos aviones para rutas medias y de largo alcance. En las primeras, están los A320neo y A321neo, mientras que en los vuelos de larga y ultra larga distancia están los A350-1000 y B787-10, además de los 18 B777-9 recientemente encargados. La compañía destaca su plan de renovación de flota al señalar que para 2020 habrá recibido 100 nuevos aviones en menos de una década. 

British Airways selecciona al B777-9 para completar el reemplazo de los B747

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Boeing 

Con el fin de atender las necesidades de renovación de flota, en especial la del Boeing 747-400, International Airlines Group (IAG) ha comprometido con Boeing un pedido por 18 B777-9 más 24 opciones. El contrato valorado a precio de lista en US$18.600 millones está destinado a complementar el rol que ejercerá en la compañía la futura flota de Airbus A350-1000 con la cual pretenden reemplazar la totalidad de los “Jumbo jet” actualmente en servicio.

British Airways es el mayor operador de B747-400 en el mundo. Al 28 de febrero de 2019, la compañía mantiene 34 de estos aviones en servicio con una edad promedio de 22,1 años. A pesar de que algunas unidades ya han sido retiradas, todavía representan un cuerpo significativo de las operaciones de largo alcance pese a la introducción progresiva de B777-300ER y B787-9, además -y muy específicamente- del A380.

El pedido consiste en 18 unidades del B777-9 y complementa al realizado a Airbus en 2013 por 18 A350-1000. Con este número la compañía británica alcanza a reemplazar la totalidad de los B747 junto con atender las necesidades de crecimiento a nivel global con el resto de los aviones de larga distancia encargados.

Willie Walsh, consejero delegado de IAG, señala que el B777-9 “es el sustituto ideal del B747, y por su tamaño y alcance, se adaptará perfectamente a la red actual de la aerolínea”. Agrega que “este avión proporcionará mayor eficiencia en los costos y beneficios medioambientales, con un 30 por ciento menos de consumo de combustible por asiento respecto al B747. También ofrece una experiencia mejorada para los pasajeros”.

En los últimos años, British Airways ha trabajado en la modernización de su flota con la progresiva introducción de aviones de última generación. Mientras en las operaciones de corto alcance destaca la familia A320, en rutas de larga y ultra larga distancia, está la incorporación de la familia B787 Dreamliner con la cual ha impulsado el crecimiento de la red con rutas que la firma ha calificado como “rutas vitales para el comercio”, que incluye la expansión hasta Santiago de Chile, entre otras.

Los B777-9 continúa la relación de la aerolínea con el fabricante estadounidense, especialmente con la familia B777. Con una operación extensa de los modelos -200ER y -300ER, el nuevo modelo brinda mayor homogeneidad en la flota, tanto con este modelo como con los Dreamliner en servicio.

Según Boeing, el B777-9 tiene una cabina ligeramente más ancha que los actuales B777 por lo que permite entregar mayor confortabilidad a los pasajeros. Por el largo de la cabina y de los interiores, el avión permite acomodar hasta 425 pasajeros en dos clases a los que puede transportar en rutas sin escalas de hasta 7.600 millas náuticas (14.075 kilómetros). Utilizando la tecnología introducida en el Dreamliner y una nueva ala fabricada con materiales compuestos, además de otras mejoras respecto al modelo anterior, brinda a los operadores un ahorro de 12,0% en consumo de combustible en comparación con aviones de similares capacidades. Una de las grandes ventajas es sin duda su capacidad de atender rutas de ultra larga distancia con gran cantidad de carga de pago.

British Airways configurará a los B777-9 con alrededor de 360 a 365 asientos e incluirá nuevos interiores que se presentarán en el A350-1000. De esta manera, los clientes de la línea aérea podrán disfrutar no sólo de nuevos aviones sino que también de una nueva experiencia en productos más modernos.

“Nos sentimos honrados de que British Airways haya elegido el 777X como parte de su flota para su segundo siglo de existencia. Junto con el 787 Dreamliner, nos emociona que el 777X vaya a ayudar a British Airways a continuar con su increíble legado”, declara Kevin McAllister, presidente y consejero delegado de Boeing Commercial Airplanes. El fabricante estadounidense dice que el 777-9 no tiene competidor entre los de su clase en lo que a eficiencia y rendimiento se refiere. “Es el avión del tamaño adecuado para que British Airways lo utilice de forma eficiente en rutas de largo alcance con gran demanda de pasajeros”.

La elección de IAG para British Airways eleva a 358 los pedidos y compromisos de compra del 777X por parte de ocho clientes. El proceso de producción del 777X está en marcha desde 2017 y está previsto que el primer vuelo se realice este año, y la primera entrega en 2020. Lufthansa y Emirates están entre los primeros operadores.

El pedido a Boeing puede interpretarse como un punto en contra para Airbus que podría esperar un incremento de la orden por A350-1000, y en ese sentido, puede ser considerado como una presión adicional para incrementar las prestaciones de este modelo a fin de hacerlo más competitivo frente a la propuesta del fabricante de los Estados Unidos. No obstante, la elección de ambos modelos por parte de IAG también se entiende como una estrategia para no cerrar su flota en torno a un solo modelo de aeronaves a fin de no ceñirse con un solo fabricante, aspecto que se puede ver en varias líneas aéreas como Emirates, LATAM, Lufthansa, Turkish Airlines o United, por solo mencionar algunas.

El B747-400 dejará de prestar servicio en British Airways hacia 2024. Con su reemplazo ya resuelto más la llegada de la nueva flota de larga distancia, la línea aérea orienta su trabajo en estudiar el avión ideal para renovar los 46 B777-200ER cuya edad promedio alcanza 19,3 años. Cuatro aparatos de esta última flota serán reemplazados con el modelo -9, pero con equipos B777, B787 y A350 ya incluidos en los planes, pareciera ser un trabajo más sencillo que abre oportunidades para incrementar pedidos para estos aviones. Caso similar podría aplicarse para el retiro futuro del A380.