Aeroméxico y Avianca retoman los vuelos a Santiago a partir de mayo

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

En un intento por normalizar sus respectivas operaciones en medio del escenario altamente adverso, Aeroméxico y Avianca confirman su regreso a Santiago, sumándose a la decisión adoptada por American Airlines en los pasados días. Pese a la confirmación, la recuperación de las operaciones continúa sujeta a las condiciones imperantes en cada país, especialmente en lo que respecta al cierre de fronteras y al grado de contención de la pandemia. 

A partir del 1º mayo, Aeroméxico retoma la ruta Ciudad de México – Santiago con cuatro frecuencias semanales realizadas con Boeing 787-8. Por consiguiente, la oferta temporal en la ruta 1.944 en ambos sentidos. Además de Santiago, se considera la recuperación de los vuelos en Sudamérica hacia Bogotá, Buenos Aires (EZE) y Lima, con una frecuencia diaria, junto con Medellín y Quito con cinco vuelos semanales. 

Si bien parte importante de la red de la compañía azteca comienza una normalización gradual en mayo, algunos destinos vuelven a presentar operaciones desde 08 de abril como es el caso de Seúl (ICN), Ámsterdam y París (CDG) desde el 13 de abril, Toronto, Montreal y Vancouver, a partir del 30 de abril. En Europa, destinos como Londres (LHR) y Madrid comienzan también a reanudarse en mayo, mientras que Barcelona a partir de junio. En los Estados Unidos, hay reducciones significativas de vuelos en las rutas desde Ciudad de México a Los Ángeles, Nueva York (JFK) y Chicago (ORD). Desde la capital mexicana a los otros 10 destinos en ese país, se reanudan los vuelos a partir de mayo. Algo similar ocurre con La Habana y Punta Cana, en el Caribe. 

Dentro de México, las operaciones consideran a la mayoría de los destinos con frecuencias reducidas al día o por semana. La ruta Ciudad de México – Cancún es la mantiene la mayor cantidad de frecuencias con 25 vuelos por semana en ambos sentidos. 

Aeroméxico informa que quedan suspendidos los vuelos a Morelia, Querétaro, San Luis Potosí, Zacatecas, Manzanillo, Matamoros y Nuevo Laredo, hasta nuevo aviso. En el segmento internacional, el destino más afectado es Panamá que está oficialmente cancelado. 

Tras suspender todos los vuelos internacionales y domésticos a fines de marzo, Avianca presenta un plan de recuperación preliminar a partir del 01 de mayo. La programación considera 544 vuelos semanales en comparación los 1.793 que disponía a fines de marzo. La reanudación considera también el regreso de vuelos en Colombia a partir del 26 de abril y dentro de Ecuador, Guatemala y el Perú, desde mayo.

Foto: Ricardo J. Delpiano

La ruta Bogotá – Santiago está fijada con una frecuencia diaria en lugar de los tres vuelos diarios que venía registrando con distinto material de vuelo: desde el Airbus A319 hasta el A330-300, avión de mayor capacidad en su flota. La oferta inicial de Avianca a partir de mayo es de 2.100 asientos semanales entre Colombia y Chile. 

Junto con Santiago, todos los vuelos dentro de América de la compañía colombiana están programados con material A319, A320 y ATR72-600 con vuelos diarios o dos a cinco vuelos semanales dependiendo del destino, a excepción de Ciudad de México que figura con Boeing 787-8. Estos últimos equipos son los únicos activos de la flota de fuselaje ancho, dado que siguen en tierra todos los A330-200/-300. Además de la capital azteca, los B787-8 están asignados a las rutas europeas que conectan Bogotá con Barcelona, Londres (LHR) y Madrid. 

A fecha de hoy, Aeroméxico y Avianca hacia Santiago consideran una eventual reapertura de las fronteras por parte de Chile. Desde el 08 de abril, el país continúa con el cierre de las fronteras por un periodo de siete días que puede ser prorrogado según las circunstancias. Si la medida se extiende más allá de abril, obligará a estas compañías como a American Airlines a revisar la reanudación de sus vuelos. 

El cierre de fronteras decretado por el Gobierno de Chile aplica sólo a los extranjeros que no tienen visa de residencia, por lo que pueden ingresar chilenos y residentes siguiendo el protocolo sanitario establecido por el Ministerio de Salud. La decisión no implica ni guarda relación con un cierre del espacio aéreo, el cual continúa abierto para todos los operadores aéreos sean chilenos o extranjeros, a excepción de aquellos que la autoridad aeronáutica (Dirección General de Aeronáutica Civil) determine.

Con la recuperación gradual de sus respectivas redes internacionales, Aeroméxico y Avianca apuestan a una paulatina normalización de sus operaciones acorde a su modelo de negocios. Ambas dependen fuerte del tráfico de conexiones a través de sus respectivos hubs, los cuales necesitan de una red robusta para cumplir el objetivo. Si bien no esperan una demanda muy fuerte, la cantidad de destinos atendidos debiera permitir un cierto flujo de pasajeros para alimentar la red. En ese sentido, la compañía mexicana activa el de Ciudad de México, principalmente, mientras que la firma colombiana el de Bogotá y San Salvador.

Ciudad de México tendrá tres aeropuertos y líneas aéreas verían disminuidas las oportunidades de conexión: Aeroméxico podría ser la más perjudicada

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Benjamín Concha 

Tras asumir el nuevo Gobierno de Andrés Manuel López Obrador (AMLO) y conforme a lo anunciado en su campaña, que en forma cuestionada fue legitimado en una consulta ciudadana, el ahora secretario de Turismo de México (SECTUR), Miguel Torruco Marqués, confirma que la Ciudad de México separará los tráficos aéreos con la habilitación de la base aérea de Santa Lucía para vuelos comerciales. De acuerdo con lo señalado, el actual aeropuerto Benito Juárez (conocido también como AICM) quedaría para vuelos nacionales mientras que el futuro aeropuerto de Santa Lucía para vuelos internacionales.

“Ya se decidió: va a ser Santa Lucía el internacional y el de la Ciudad de México el nacional. Va a haber un gran proyecto aeroportuario metropolitano con el de Toluca, como lo hacen todos los países del mundo sin cerrar sus aeropuertos”, indica en una de sus primeras intervenciones en el cargo. Desde un rol político y en sintonía con el gobierno que representa, asegura que las obras que se llevarán a cabo en Santa Lucía harán que sea un “gran aeropuerto” por lo que estaría en condiciones de atender los vuelos internacionales lo que incluye prácticamente a todo tipo de aeronaves desde los aviones regionales como un Embraer ERj170 hasta el Airbus A380.

Tras el rechazo de Texcoco como nuevo aeropuerto, plan de la administración de AMLO considera como solución a la saturación del AICM el desarrollo de tres aeropuertos: Benito Juárez, que sería sometido a una nueva transformación, para vuelos domésticos, Santa Lucía, para los vuelos internacionales y Toluca, como complemento o alterno, sin existir mucha claridad al respecto. Como consecuencia directa se prevé que las líneas aéreas mexicanas, así como las internacionales que tienen algún tipo de acuerdo con las mexicanas para conexiones, vean reducidas las posibilidades de conexión y los tiempos de tránsito se incrementen significativamente en varias horas.

En ese escenario, los pasajeros que conecten entre vuelos domésticos e internacionales deberán hacer retiro de su equipaje, disponer de tiempos y gastos adicionales para el traslado entre aeropuertos, respetar los tiempos de presentación en el nuevo terminal para luego finalmente abordar su nuevo vuelo, todo esto sin considerar afecciones externas que pueden existir en cualquier gran capital. Aproximadamente son 50 kilómetros los que separan los dos aeropuertos y en condiciones normales, el tiempo mínimo de traslado en automóvil entre ambos es de una hora.

Para las líneas aéreas por su parte, especialmente las mexicanas, la dualidad de aeropuertos que al menos supondría la propuesta del nuevo Gobierno impondría una reducción de eficiencias operacionales ya que deberán destinar parte de su flota a vuelos nacionales basados en AICM y otros aviones basados en Santa Lucía para los vuelos internacionales, reduciendo o eliminando las optimizaciones de uso por asignaciones de rutas. Las flotas de aviones de corto alcance y de rutas medias serán las más perjudicadas por el uso simultáneo que existen para ambos segmentos. Por consiguiente, las líneas aéreas mexicanas podrían ver amenazada su competitividad frente a las internacionales, ya que, para efectos de conexión con un vuelo doméstico, los pasajeros podrían preferir a aquellas líneas aéreas con servicios directos o sin escalas en lugar de conectar.

Por existir una mayor cantidad de rutas sin escalas a las distintas ciudades desde Norteamérica, los pasajeros que viajen al interior de México podrían hacerlo preferentemente a través de los Estados Unidos o Canadá, favoreciendo a las líneas aéreas de estos países. Más complejo sería para pasajeros desde países de Centro, Sudamérica, Europa o Asia, dado que las líneas aéreas que operan hacia México lo hacen hacia/desde la capital.

Aeroméxico es una de las compañías que podría verse más perjudicada con la medida, ya que la decisión choca con el fortalecimiento que ha hecho hub, el cual después de varios años de trabajo e inversiones en flota, logra hacerlo atractivo para todos los pasajeros de la red y en cierta manera más competitiva. En esta compañía, algunas conexiones entre vuelos domésticos e internacionales podrían verse perjudicadas como ocurre con Cancún, Guadalajara o Monterrey.

En el caso de Interjet, Volaris y Viva Aerobús, la situación también le genera complicaciones, pero en un grado menor, por las rutas punto a punto que administran y por depender del tráfico doméstico, principalmente. Para compensar los efectos de la dualidad aeroportuaria, estas compañías podrían recurrir a la utilización de sus otras bases para hacer rotas las aeronaves entre un servicio doméstico e internacional. De las tres últimas mencionadas, Interjet sería la más afectada dado que tiene alianzas con compañías internacionales para el intercambio de pasajeros en México, incluyendo con varias compañías oneworld.

Tras conocerse el resultado del plebiscito, el director ejecutivo de la Asociación de Latinoamericana y el Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), Luis Felipe de Oliveira, comenta que contar con tres aeropuertos (Ciudad de México, Toluca y Santa Lucía), no sería viable porque provocará ineficiencias en servicios para los usuarios, con mayores costos y pérdida de conectividad aérea.

Para el secretario de Turismo, los dos o tres aeropuertos funcionando no afectarían al turismo e indica que todo es cuestión de “organización y ahorro”, al comparar el futuro esquema aeroportuario de la capital azteca con los traslados que los viajeros hacen en París al aeropuerto Charles De Gaulle. No obstante, es correcto precisar que las afirmaciones de la autoridad no considerarían la multiplicidad de vías de acceso y de transporte en el terminal aéreo parisino, así como que desde ese aeropuerto se realizan vuelos domésticos e internacionales sin inconvenientes. Adicionalmente, cabe señalar que la habilitación de obras en el lado tierra que actualmente no existen.

Además de la pérdida de conectividad y dificultades para los usuarios en ese punto, existen también cuestionamientos técnicos y de seguridad, dado que por la ubicación de Santa Lucía y la orografía de la Ciudad de México limita la circulación de aeronaves, así como la llegada y salida de estas, lo que puede representar una amenaza a la seguridad.

Respecto a Toluca, las declaraciones de Torruco Marqués parecieran no considerar la realidad vivida por ese aeropuerto hace algunos años. Si bien en un principio este terminal significa la posibilidad de diversificación de tráfico con el auge de las compañías de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) mexicanas, finalmente termina siendo poco atractivo por la reducción de oportunidades en comparación con un aeropuerto único, motivando a las compañías aéreas a trasladarse al aeropuerto principal a la primera ocasión disponible.

La administración de AMLO considera iniciar las expropiaciones para la ampliación de Santa Lucía en el primer trimestre de 2019, indicándose específicamente en los primeros tres meses del año. Además de los cuestionamientos, el proyecto de dualidad de aeropuertos sigue generando incertidumbre. El propio secretario de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez se encarga de contradecir a su par calificando de errónea la información entregada e indicar que en Santa Lucía como en el AICM se operarán vuelos domésticos e internacionales en forma simultánea. No obstante, de confirmarse esto último las limitaciones en conectividad y de eficiencia persistirían, aunque en un grado menor desde el punto de vista del servicio. 

Aeroméxico realiza ajustes para atender un entorno más desafiante de la industria

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo Morales 

Como consecuencia de un entorno más desafiante, producto de una mayor presión competitiva y alzas en el precio de combustible, Aeroméxico anuncia un plan de ajuste en capacidad que incluye reducción de flota y eliminación de algunas rutas. La decisión se orienta a mantener un control adecuado de la oferta ante las condiciones del mercado, manteniendo la máxima eficiencia operacional posible.

Si bien Aeroméxico declara que durante el presente año ha conseguido resultados operacionales positivos, manifestados en el crecimiento de la red, renovación de flota, nuevas rutas y mejoras en los servicios, asegura que ha reportado pérdidas en lo que va del año. En los últimos resultados trimestrales, la compañía azteca registra un pasivo neto por $617 millones de pesos mexicanos (US$ ) además de otros $305 millones de pérdidas por variaciones del tipo de cambio.

Según explica Aeroméxico, los resultados financieros reflejan el impacto negativo del incremento de 45,7% en el precio del combustible en pesos y la depreciación de 6,7% del peso mexicano con respecto al dólar estadounidense. Como resultado de lo anterior, el costo por asiento-kilómetro disponible (CASK) aumenta en el último trimestre 15,0% en pesos mientras que dólares lo hace en 7,8%. Excluyendo combustible, el CASK en pesos aumenta 5,6%, mientras que el CASK en dólares disminuyó 1,0%, lo que refleja el compromiso de Grupo Aeroméxico por optimizar sus costos unitarios.

Con un precio de combustible entorno a los US$80 por barril, la línea aérea asegura que el entorno es complicado. En conjunto, las cuatro principales líneas aéreas de México han perdido en los primeros seis meses del año $1.600 millones de pesos mexicanos (US$ ). Por lo anterior, la compañía ha decidido reestructurar su flota y privilegiar un crecimiento más racional y disciplinado.

En cuanto a flota, se retirarán del servicio tres Embraer ERj170 y dos Boeing 737-700, los que podrán ser compensados con la utilización de aviones de mayor capacidad que la compañía ha introducido en el último tiempo. La flexibilidad de tener una flota en arriendo brinda la posibilidad de reducirla o ampliarla rápidamente sin mayores costos.

Como consecuencia, durante el año 2019 se suspenderán las rutas desde México hacia Boston, Washington DC (IAD) y Portland, así como las que conectan Monterrey con Las Vegas, Mérida, Tijuana y Veracruz, y Guadalajara con Cancún y San José. Los vuelos hacia/desde los Estados Unidos podrán ser compensados por medio del acuerdo de negocio conjunto con Delta, mientras que los tramos internos por medio del uso del hub en México DF.

Por consiguiente, Aeroméxico adelanta que la proyección de capacidad para el año 2019 tendrá un crecimiento neutro en comparación con 2018. Esta será la primera vez que la línea aérea rompe su tendencia de crecimiento que venía registrando desde 2009.

“Estas acciones proactivas y responsables responden al complejo entorno actual que permiten seguir invirtiendo a futuro y en nuestra posición como empresa. Aeroméxico continuará invirtiendo en su estrategia centrada en el cliente para seguir garantizando una experiencia de clase mundial a través de iniciativas de servicio, productos y tecnología innovadoras”, comunica la línea aérea.

El ajuste no será significativo para el conjunto de la red ya que las rutas principales de corto, medio y largo recorrido continuarán manteniendo su oferta. Asimismo, en aquellos destinos afectados por el término de servicio o reducción de rutas, los pasajeros podrán hacer el uso del hub o de los acuerdos que Aeroméxico mantiene con distintas líneas aéreas, como es el caso de Delta.

En Chile, Aeroméxico opera vuelos diarios en la ruta México DF – Santiago con equipos Boeing 787, preferentemente del modelo -8. Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), la línea aérea del Caballero Águila está movilizando más de 10.000 pasajeros por mes y al mes de agosto, registra un aumento de pasajeros transportados en 6,2% en comparación con igual mes del año anterior.

Aeroméxico y Delta celebran un año de su JBA con un aumento de 11,0% en capacidad y más de 1.100 vuelos semanales

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Delta Air Lines

Como pioneros en una región que recién debuta en la coyuntura de los acuerdos de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) entre líneas aéreas como parte de una evolución natural de la industria, Aeroméxico y Delta Air Lines celebran por estos días el primer aniversario de su alianza transfronteriza. Más que grandes anuncios, son los resultados que benefician a los clientes los que se convierten en el mejor ejemplo de la implementación del JBA, que en este caso, está localizado en un mercado definido como México y Estados Unidos.

Según destacan las dos líneas aéreas, desde hace un año más de siete millones de pasajeros se han beneficiado de los incrementos de capacidad, mayor conectividad y mejor oferta de servicios, principalmente en lo que corresponde a horarios, frecuencias y estandarización del mismo, por la cooperación que las partes realizan.

A un año de la puesta en marcha del JBA, Aeroméxico y Delta ofrecen en conjunto más de 1.100 vuelos semanales en 64 rutas transfronterizas entre 33 ciudades en los Estados Unidos y 10 ciudades de México. Las operaciones son realizadas por las dos líneas aéreas o en su defecto por una, dependiendo cual tiene mejores ventajas competitivas. Por ejemplo, muchas de las rutas entre México y Estados Unidos a ciudades que no son hub de Delta, son operadas por Aeroméxico, demostrando la complementariedad que se logra en beneficio del pasajero.

Desde el inicio del JBA, las dos compañías aéreas han inaugurado ocho nuevas rutas y dos nuevos destinos, siendo estas Los Ángeles – Cabo San Lucas, Nueva York (JFK) – Cancún, Detroit – León, Atlanta – Mérida, México – Seattle,  Atlanta – Querétaro, Ciudad de México – Portland, Los Ángeles – León,  Atlanta - Guadalajara y Guadalajara – Salt Lake City. Paralelamente, se han optimizado el uso de los espacios en los aeropuertos en nueve terminales aéreos en los Estados Unidos y tres en México, incluyendo los hubs, creando facilidades para los usuarios al viajar. También se están ofreciendo productos más eficientes para los clientes, en este caso funcionales a las necesidades de los pasajeros en las rutas que comparten, además, de contar con un servicio único para atender a los pasajeros en casos de contingencia.

“Delta y Aeroméxico son socios naturales porque compartimos los mismos valores que priorizan las necesidades de nuestros equipos y clientes”, afirma Ed Bastian, CEO de Delta. “Nuestra relación se sigue fortaleciendo a medida que continuamos ofreciendo lo mejor de esta alianza líder en la industria y los clientes de ambas aerolíneas siguen viendo los beneficios mientras aceleramos el ritmo de trabajo en 2018”.

Andrés Conesa, CEO de Grupo Aeroméxico, destaca que el JBA va más allá de ampliar la conectividad en el mercado transfronterizo. “Es sumar acciones y objetivos para mejorar la experiencia de nuestros clientes, al mismo tiempo que fortalecemos la relación bilateral entre ambos países. Los resultados han sido más que satisfactorios y estamos seguros que continuaremos ofreciendo el mejor servicio a nuestros clientes”, expresa.

Como resultado de la implementación del JBA, la capacidad ofrecida en términos de asientos disponibles por kilómetro (ASK) se ha incrementado en 11,0% en un periodo de un año, por las nuevas rutas y frecuencias inauguradas, además de la utilización de aviones de mayor capacidad y más eficientes. Si bien el JBA es específico, sus beneficios trascienden sus fronteras ya que pasajeros de otras latitudes pueden también acceder a las nuevas rutas y frecuencias que se crean, ampliando las opciones de viaje. Destaca en ese contexto, el auge del hub de Ciudad de México en mercados como el de Sudamérica, que hasta hace algunos años era una opción poco explorada al momento de viajar hacia o desde los Estados Unidos.

Para las compañías, el acuerdo les ha permitido una mejor posición en el mercado internacional, tanto por la capacidad que administran como por las iniciativas comerciales necesarias para la sostenibilidad de ambos negocios. De acuerdo con datos de Flightglobal, el JBA Aeroméxico – Delta debieran administrar cerca del 22,0% del mercado transfronterizo Estados Unido – México, seguida de American Airlines con 18,7% y United con 16,7%.

A pesar de la operación conjunta, la implementación del JBA no ha supuesto una contracción de la oferta, sino por el contrario, ya que otras líneas aéreas han incrementado operaciones y capacidad entre los dos países, ya sea por nuevas rutas, más frecuencias o más asientos por vuelo. Si bien el mercado transfronterizo entre Estados Unidos  y México es altamente demandado y atendido por una intensa competencia con distintos modelos de negocios, las concesiones realizadas por Aeroméxico y Delta permitirán mantener este escenario en los dos países generando un balance en torno a este proceso de consolidación.

Pero hacia el futuro, las líneas aéreas comienzan a mostrar señales de que el proceso iniciado por los dos miembros fundadores de SkyTeam es sólo una parte de la tendencia que vive la industria aérea. American Airlines por ejemplo, manifestó durante el Investor Day 2017, que no descarta ampliar su alianza con Interjet, con la que mantiene acuerdos de código compartido en 20 ciudades del país azteca. En la escala de asociaciones en las líneas aéreas, los códigos compartidos pueden sentar las bases para cooperaciones de mayor nivel como un JBA, por ejemplo.

Para la industria, implementación del JBA entre Aeroméxico y Delta es considerada un hito significativo en una región donde este tipo de acuerdos son vistos por algunos Gobiernos o sectores como un fenómeno negativo, explicado por visiones parciales que responden a intereses políticos o sectoriales en lugar de una visión macro que beneficia a la industria, a la competencia y a los usuarios.

Por haber sido pioneros en la región, la implementación del JBA hizo que Ed Bastian y Andrés Conesa, recibieran en 2017 el BRAVO Visionary CEO Leadership Award por su visión estratégica.

Aeroméxico lanza nueva estructura de precios para competir con las LCC

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo Morales

Con el fin de hacer frente a una creciente competencia y adecuar su producto a los distintos tipos de demanda, Aeroméxico presenta una nueva estructura de tarifas, que a juicio de la empresa permite “más y mejores” opciones de viaje. Se trata del primer cambio de estas características en una línea aérea tradicional de México y quizás, el segundo más importante en América Latina, después del realizado por LATAM en 2017, cuando presentó la profundización de su modelo híbrido de negocios en vuelos domésticos.

Según expone Aeroméxico, los pasajeros de vuelos domésticos, desde y hacia Estados Unidos y Canadá, podrán elegir cinco tipos de precios de pasajes aéreos que la firma denominada “Branded Fares”. Los nuevos tipos de precios van desde lo más sencillo hasta la mayor flexibilidad posible de la Clase Premier (Business), los que responden a las necesidades y características de cada tipo de viajero.

Para los pasajeros que gustan de los viajes más sencillos, la compañía mexicana dispone ahora de la tarifa “Básica” que prácticamente brinda sólo brinda el derecho a volar aunque con mayores beneficios que otras similares del mercado. “Si no tienes preferencia por un asiento en especial, no necesitas cambios de itinerario o requieres llevar solo tus esenciales a bordo sin documentar equipaje, la tarifa Básica será ideal para ti”, dice la aerolínea azteca. Si bien se trata de un precio restrictivo si permite por ejemplo, que el pasajero continúe disfrutando de temas como entretenimiento a bordo o del catering gratuito que entrega en cada vuelo en lugar de que este sea adquirido mediante un pago extra.

En el caso de los viajeros con acompañante o aquellos que demandan un servicio superior, la empresa presenta la tarifa “Clásica” que básicamente se trata del precio de una clase Economy tradicional. Con este precio, el pasajero podrá seleccionar su asiento y el de su acompañante al momento de la reserva y tendrá el derecho de adquirir servicios adicionales como upgrades de clase, beneficios en arriendos de autos, entre otros.

Para los pasajeros corporativos en vuelos domésticos, se dispone de una tarifa “Flexible” que permite realizar ajustes de último minuto como cambios de fecha u hora de vuelo sin costo además de tener un derecho al no show sin cargo adicional.

El derecho de tener una especie de clase intermedia entre Premier y Turista, denominada AM Plus, la nueva estructura tarifaria mantiene el precio de este servicio. Además de acceder a asientos de Turista con mayor espacio entre asientos, el pasajero tiene derecho a check-in, embarque y desembarque prioritario, entre otros.

Para los pasajeros viajando en clase noble o aquellos que gustan de la mayor comodidad y flexibilidad posible, Aeroméxico presenta las tarifas “Confort” y “Premier”. Ambas tienen derecho a todos los servicios de la línea aérea ya que corresponden a la cabina Business. La diferencia está en que la clase “Confort” tiene algunas restricciones en vuelos hacia Estados Unidos, como por ejemplo al aplicar descuentos y reembolsos, en comparación con la “Premier”.

Aeroméxico destaca que con esta estrategia comercial se garantiza a los clientes una experiencia completa así como un mayor poder de decisión y libertad para los pasajeros. “Gracias a esta estrategia y a las nuevas Branded Fares, los clientes podrán gozar de los beneficios de viajar con la aerolínea Premium del país con tarifas competitivas que agregan valor a la relación costo-beneficio para el cliente”.

La decisión de Aeroméxico de adecuar su estructura tarifaria responde a dos motivos. El primero se trata de una homologación de precios con Delta, compañía con la que mantiene un exitoso Joint Business Agreement (JBA) que desde su implementación en 2017, está ofreciendo más opciones de viaje en Norteamérica. La segunda razón, es crear una estructura de precios que permita competir con la oferta de las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), que en el caso de la compañía azteca es un frente abierto desde su propio país con Interjet y Volaris, como desde los Estados Unidos, con Frontier, Southwest, Spirit, entre otras.

En ese sentido, los nuevos precios siguen la tendencia adoptada por sus competidores del norte y también por otras líneas aéreas del sur de América. Por ejemplo, LATAM presentó una estructura tarifaria y profundización de su modelo híbrido en vuelos domésticos, para adecuar la visualización de la oferta al de las LCC que irrumpen en sus propios mercados clave, como Chile con el auge de de SKY y JetSMART, en el Perú, con Viva Air, y Colombia, con Viva Colombia y Wingo, además de un crecimiento importante de Azul y GOL en Brasil.

Si bien la nueva estructura tarifaria es atingente a sólo mercados específicos, no se descarta que en un futuro cercano la compañía mexicana como otras la expandan más allá, especialmente si se considera el crecimiento del segmento LCC en rutas medias o incluso en vuelos de larga distancia.

Aeroméxico jubila al Boeing 777 y es la primera línea aérea latinoamericana en contar con toda su flota de largo alcance con aviones de última generación

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Aeroméxico

Cumpliendo los planes anunciados, Aeroméxico pone a fin a las operaciones del Boeing 777-200ER, que el lunes 26 de febrero, hizo su último vuelo comercial entre Buenos Aires (EZE) y Ciudad de México. Ahora con sólo equipos B787, la línea aérea del “Caballero Águila” se convierte en el primer operador latinoamericano en tener a toda su flota de largo alcance con equipos de última generación.

El retiro del “Triple Siete” se da a 12 años de su incorporación, cuando en marzo de 2006 la compañía azteca sólo utilizaba equipos B767, principalmente de la serie -200ER, para atender sus escasas rutas internacionales de larga distancia en un mercado que por lo mismo estaba dominado para las compañías extranjeras. La incorporación del B777-200ER supone a Aeroméxico la recuperación de una capacidad que en parte había ostentado en los años ’80 y ’90 con los McDonnell Douglas DC-10. Las prestaciones permitían atender casi sin problemas rutas a Europa con vuelos sin escalas, en una operación que perfectamente podía competir con cualquier empresa internacional. De la misma manera, fue el avión que permite la extensión de la red hasta Asia, aunque las altura del aeropuerto de capital mexicana obligaba a realizar una escala técnica en Tijuana.

En los 12 años en la flota, Aeroméxico contó con cuatro ejemplares que actuaron como complemento de los B767. A los dos primeros aviones incorporados en marzo y abril de 2006, se agregaron otros en diciembre de ese año y en 2007, que se unieron tras la salida del mercado de Varig. Los B777 operaron en las rutas que unían Ciudad de México con Madrid, París (CDG) y posteriormente, con Tokio (NRT), Shanghái (PVG) y Buenos Aires (EZE), su última ruta regular. También en temporadas atendieron tramos hacia Nueva York (JFK) o Los Ángeles, además de vuelos domésticos a Monterrey y Cancún. Como escala en la operación asiática, Tijuana fue el único destino dentro de México en tener vuelos regulares con este avión.

El retiro del B777-200ER fue establecido en 2013, cuando Aeroméxico empezaba a recibir sus B787 y sólo se iba a efectuar una vez que la empresa recibiese todos los del modelo -8 y contase con un número de ejemplares suficientes de la versión -9. De acuerdo con información de flota, la compañía mexicana dispone actualmente de nueve B787-8 y ocho B787-9 de un total de 10 ejemplares encargados. De esta manera, se podía asegurar una renovación de aviones sin comprometer el crecimiento de la red internacional, evitando situaciones pasadas en las que frecuencias o rutas eran modificadas cuando había cambios de material. En consecuencia, la desprogramación de la flota B777 pudo realizarse sin inconveniente alguno tanto para la empresa como para los pasajeros.

En términos de capacidad, el cambio de aeronaves tampoco no ha significado ajustes significativos por ejemplar, por la similitud en las configuraciones. Mientras los B777-200ER transportaban a 275 pasajeros en dos clases (49 en Clase Premier y 226 en Economy), los B787-9 lo hacen con 274 pasajeros, aunque con una configuración algo distinta y más adecuada, en función del escenario actual (36 en Clase Premier y 238 en Economy). Sin embargo, la mayor cantidad de equipos representa una mayor capacidad por kilómetro en las distintas rutas que operan, que en número superan a las realizadas por el B777.

La dotación de la flota de largo alcance con material B787 coincide también con el inicio de la renovación de los aviones de rutas medias. Recientemente, Aeroméxico incorporó el primer B737 MAX 8 de un total de 90 equipos de los modelos 8 y 9 que reemplazarán a los B737-700 y B737-800, respectivamente. La nueva flota de corto alcance no sólo permitirá una mayor eficiencia operacional sino que también una disminución de los costos por asiento-kilómetro (CASK), además de mayor capacidad por ruta.

Más que en un cambio en los modelos de aviones, la renovación de los aviones está enfocado en la disminución de los costos operativos que acompaña el desarrollo de un modelo de negocios orientado a un crecimiento sustentable. En ese sentido, la conformación de un hub por ejemplo, brinda a Aeroméxico la posibilidad de atraer a más clientes por la creciente oferta de destinos y posibilidades conexión, especialmente en Norteamérica, a través del acuerdo conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) con Delta. De esta manera, sortea las barreras que años atrás imponía la competencia de los grandes operadores.

La renovación de flota se enmarca dentro de un proceso de mejora operacional permanente, que según Aeroméxico, está orientado a posicionar a la línea aérea como un referente a nivel global.

Delta destaca asociación con Aerolíneas Argentinas y GOL, mientras suma a WestJet en un nuevo JBA para ampliar su oferta en el continente

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Sin duda, Delta es una de las compañías aéreas que más aprovecha los beneficios de la consolidación del transporte aéreo. A través de distintas alianzas, participaciones y acuerdos de joint business (JBA, por sus siglas en inglés), la compañía con base en Atlanta incrementa el número de pasajeros transportados, la oferta de conectividad para sus clientes y los de sus socios, en un complemento directo a sus propias operaciones.

América Latina es uno de los mercados donde más se ha manifestado la política de acuerdos de Delta. Primero con el JBA con Aeroméxico, luego con la participación y acuerdo comercial con GOL y la alianza con Aerolíneas Argentinas, las que le permiten cubrir una parte importante de la región, incluyendo los dos principales mercados (Brasil y México). La firma norteamericana celebra por estos días aniversarios de sus dos últimas asociaciones: seis años con GOL y dos años con Aerolíneas Argentinas, con las cuales han conseguido transportar más de un millón de pasajeros desde 2011 utilizando sólo mecanismos tradicionales de asociación como códigos compartidos, por ejemplo.

Según indica la propia Delta, más de un millón de personas se han visto beneficiadas por los acuerdos de código compartido con GOL al viajar entre Estados Unidos y Brasil, además de otros puntos en América Latina. El acuerdo que inicialmente empezó de forma unilateral hoy es una alianza recíproca que brinda conectividad en 321 destinos en 56 países, incluyendo el 99% de los ciudades en Estados Unidos y Brasil. La sociedad con su par brasilera le ha significado para Delta crecer en Sudamérica en 33 destinos (la mayoría dentro de Brasil), mientras que su contraparte acceder a 37 ciudades sólo en Norteamérica a través de cuatro hubs (Atlanta, Nueva York (JFK), Detroit y Orlando).

Más al sur, una experiencia positiva se vive en tierras trasandinas. Aprovechando el ingreso de Aerolíneas Argentinas a SkyTeam, Delta pareciera haber optado por Argentina como su plataforma de crecimiento en el cono sur; movida lógica considerando la fuerte posición de su competencia en países vecinos (American Airlines + LATAM). De acuerdo con cifras de la compañía estadounidense, 123.500 pasajeros viajan desde el cono sur americano hacia los Estados Unidos haciendo uso del código compartido, de los cuales 20.000 personas conecta hacia otros puntos más allá de los hubs.

En 2015, Aerolíneas Argentinas y Delta expandieron su acuerdo al incluir más ciudades en la región como Mendoza, Córdoba y Santiago de Chile. En el caso específico de la capital chilena, la cooperación ha permitido ampliar la posición de Delta de una manera indirecta pero a través de la cual multiplica los puntos de entrada a los Estados Unidos. Actualmente, ambas compañías cooperan ofreciendo tres puntos de entrada al país del Norte: Atlanta, Nueva York (JFK) y Miami.

Para Delta, las alianzas y distintos acuerdos comerciales están permitiendo ofrecer una experiencia homogénea y consistente de viaje para todos los clientes, además de cooperar en la generación de mejores prácticas a favor de una mayor eficiencia de la operación. Clave en este proceso es la ventaja obtenida de la membresía de SkyTeam, la que pertenecen tres de las cuatro socias (Aerolíneas Argentinas, Aeroméxico y Delta).

“Con Aerolíneas Argentinas, GOL y Aeroméxico, Delta es socia de los más grandes operadores domésticos en los tres principales economías de la región por PIB”, dice Santiago Elijovich, gerente general de Delta para los países sudamericanos de habla hispana. “El incremento de la cooperación de nuestras aerolíneas resulta en una franquicia regional ganadora que conecta las tres principales economías de la región brindando a los clientes distintas opciones en el mercado”.

En la escala de asociatividad del mundo de las líneas aéreas, la relación con Aeroméxico es la más avanzada por el JBA que tienen implementado. Si bien la compañía no ha anunciado la posibilidad de alcanzar alianzas similares con Aerolíneas Argentinas o GOL, no se descarta que ese sea parte del camino a seguir en los próximos años.

Por ahora, Delta señala que continuará con este tipo de políticas de cooperación para seguir mejorando la oferta de sus clientes en todo el continente americano. En ese sentido, recientemente ha anunciado una profundización de su alianza comercial con la canadiense WestJet con miras a establecer un JBA en rutas entre Estados Unidos y Canadá.

Las dos líneas aéreas han firmado un Memorándum de Entendimiento (MOU) para coordinar vuelos, abrir nuevos destinos, ofrecer conexiones y mejorar los programas de lealtad de los clientes, cuyos términos han sido entregado a las autoridades de los Estados Unidos y Canadá. El objetivo es conseguir en el corto plazo los mismos beneficios que ya se obtienen en los vuelos transfronterizos con México y en conjunto con el resto de sus socias, ampliar mediante servicios homogéneos en lo que ha conectividad se refiere.

“Con una cultura centrada en el cliente y en sus trabajadores, WestJet es el aliado perfecto para nosotros en el segmento Estados Unidos – Canadá”, dice Steve Sears, presidente de Negocio Internacional y vicepresidente ejecutivo de Ventas de Delta, quien destaca que los vuelos transfronterizos es el segundo mercado internacional de los Estados Unidos.

“Este acuerdo traerá beneficios en una oferta mejorada de productos”, comenta Ed Sims, vicepresidente ejecutivo Comercial de WestJet. Para el ejecutivo, una asociación mayor con Delta complementa la nueva etapa de expansión de la compañía que incluye la incursión en vuelos de larga distancia.

Desde hace 25 años, Delta viene trabajando en alianzas y JBA como una fórmula exitosa para crecer y construir un negocio global sostenible. Una política que comenzó en 1993 cuando Northwest y KLM se unieron para cooperar en vuelos trasatlánticos y más adelante, con las alianzas similares que Delta hizo con Air France y otras firmas europeas. Con algunos cambios y nuevas alianzas, hoy son ocho grandes alianzas las que conforman el portafolio internacional de la aerolínea de Atlanta en mercados como América Latina, Europa, Asia y Canadá, entre otros. 

Aeroméxico y Delta escriben “un nuevo capítulo en la aviación americana” al iniciar su joint venture

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Delta

Después de dos años de trámites, finalmente Aeroméxico y Delta han comenzado a implementar su acuerdo de joint venture (JV o JBA, por sus siglas en inglés) en rutas entre Estados Unidos y México. Para las dos aerolíneas, el acuerdo se traduce en una oportunidad significativa que mejora su posición en el mercado al superar a su competencia, mientras que para el usuario representa la posibilidad de acceder a una mayor cantidad de vuelos, nuevas rutas y mejores conexiones.

La implementación del JBA entre Aeroméxico y Delta marca un punto de inflexión en la historia de la aviación latinoamericana y también mundial. Es el primer acuerdo de este tipo entre un país latinoamericano y los Estados Unidos que cuenta con la inmunidad otorgada por las autoridades económicas y de transporte de ambos países. También es el primer JBA en el mundo en ser aplicado a rutas de corto alcance, vuelos transfronterizos y con una alta cantidad de frecuencias, hecho que demuestra el carácter sectorial que tienen este nuevo tipo de asociaciones.

Hasta ahora, los JBA prácticamente estaban aplicados en vuelos de larga distancia como las rutas trasatlánticas o transpacíficas o entre Europa y Asia. Incluso, los JBA propuestos entre LATAM y American Airlines, y LATAM e IAG, que actualmente están siendo revisados se enmarcan dentro de esa condición. En 2012, Air Canada y United consiguieron una inmunidad para compartir vuelos entre Canada y Estados Unidos, pero nunca materializaron el acuerdo.

“Las aerolíneas están escribiendo un nuevo capítulo en la historia de la aviación del continente americano con la primera alianza inmunizada transfronteriza entre México y los Estados Unidos”, destaca Delta al anunciar el comienzo de la alianza. “Gracias a esta alianza, las aerolíneas podrán incrementar su competitividad y ofrecer más rutas a sus clientes. Así, al ofrecer una mayor variedad de servicios y horarios más convenientes, los clientes de ambas compañías se verán beneficiados, lo cual fortalecerá la relación que ambas empresas han forjado durante más de 20 años”.

Aeroméxico y Delta confirmaron al Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés) y a la Comisión Federal de Competencia Económica (COFECE) que han cumplido con todos los requerimientos para que se pueda implementar la asociación. Las condiciones exigidas establecieron la entrega de 24 slots diarios en la ruta Ciudad de México y distintas ciudades en los Estados Unidos de aquí al 2018, además de seis slots diarios en rutas desde Nueva York (JFK) a seis ciudades mexicanas.

Las dos compañías aéreas coordinarán sus horarios para ofrecer una nueva y mayor oferta a los usuarios. También cooperarán en temas de uso de infraestructura en los distintos aeropuertos como salones VIP y puertas de embarque. Uno de los puntos más importantes serán las iniciativas comerciales que las dos empresas comenzarán a aplicar y que permitirán a los pasajeros contar con más alternativas de viaje, ya sea en precios, frecuencias o programas.

“La capacidad de cooperación con Aeroméxico traerá mayor competencia a uno de los mercados transfronterizos más dinámicos del mundo”, señala Ed Bastian, CEO de Delta. “Esta oportunidad de compartir la experiencia de Delta, sumada a nuestra exitosa trayectoria en alianzas similares y nuestra extensa historia de colaboración con Aeroméxico, garantizarán la excelencia de este acuerdo”.

Delta posee un excelente historial en acuerdos de estas características. Fue una de las primeras en implementar un JBA en rutas trasatlánticas junto con Air France – KLM que posteriormente extendió a Alitalia. También consiguió una alianza similar en 2014 con Virgin Atlantic tras adquirir dos años antes el 49% de Virgin Atlantic. Continuando con su estrategia, espera conseguir un JBA con la brasilera GOL dentro del marco que permite la liberalización de los cielos entre Estados Unidos y Brasil. “Ahora estamos en una posición favorable para brindar beneficios significativos a nuestros clientes, socios comerciales y colaboradores”, agrega Bastian.

“Este acuerdo histórico es muy importante para nuestros clientes, quienes se verán beneficiados con más opciones de vuelo y conectividad entre ambos países. En el caso de nuestros colaboradores, representa una oportunidad extraordinaria de desarrollo a través de la adopción de mejores prácticas que nos permitirán tener la alianza más exitosa de la región. Nos complace también que este acuerdo fortalecerá la relación entre México y los Estados Unidos al ofrecer mayor conectividad que nunca entre ambos países”, dice Andrés Conesa, CEO de Grupo Aeroméxico.

El JBA entre Aeroméxico y Delta se materializará principalmente con vuelos a través de los hubs de ambas compañías. La aerolínea azteca ofrecerá acceso a través de los centros de conexiones en México DF, Guadalajara y Monterrey, mientras que la compañía estadounidense lo hará a través de los hubs en Atlanta, Nueva York (JFK), Detroit, Los Ángeles, Minneapolis St. Paul y Salt Lake City.

Foto: Ricardo J. Delpiano

Según Flightglobal, el JBA de Aeroméxico y Delta administrarán cerca del 22% de la capacidad entre Estados Unidos y México, superando a American Airlines que ostenta el 18,7% y United con el 16,7%. Delta siempre había sido uno de los tres principales operadores entre los dos países pero no se había visto fortalecida significativa luego de la posición ventajosa que consiguieron American y United con sus respectivas fusiones. Basta recordar que en la década pasada, Continental (hoy parte de United) era la principal aerolínea estadounidense en México.

Aeroméxico y Delta destacan su historia como un ejemplo de colaboración en la industria de la aviación desde que en 1994 hicieron uso de su primer código compartido. En 2011, Delta firmó un acuerdo comercial de mayor valor con Aeroméxico que complementó al año siguiente con una inversión de US$ 65 millones. En 2015, ambas aerolíneas presentaron la solicitud ante el DOT y CONFECE para obtener la inmunidad en un futuro JBA transfronterizo, permisos que fueron otorgados con condiciones en 2016 y aplicadas en 2017. Durante este año, Delta finalizó la oferta para adquirir el 32,0% de Grupo Aeroméxico, ostentando en total el 36,2% de las acciones con la opción de adquirir un 12,8% adicional para llegar al 49%.

Se estima que con el JBA las dos compañías aumentarán de 70 a 100 los vuelos diarios equivalentes a 10 mil operaciones anuales. Este crecimiento significativo de la oferta demuestra uno de los beneficios que este tipo de alianzas tienen en los pasajeros.

Para la industria, aprobación y ahora implementación, es considerada todo un hito especialmente en una región donde los JBA son vistos como un fenómeno nuevo que todavía genera ciertas desconfianzas, especialmente cuando se mezclan o privilegian intereses políticos o sectoriales en lugar de una visión a futuro de competencia y oferta al usuario.

El mercado entre Estados Unidos y México, prácticamente es atendido por todas las aerolíneas principales de ambos países, lo que representa una oferta considerable que incluye distintos modelos de negocios y tipos de demanda. Las concesiones realizadas permitirán que algunos competidores continúen incrementando capacidad entre los dos países generando un balance frente a este nuevo proceso de consolidación. 

Delta aumenta participación en Aeroméxico bajo momentos auspiciosos para ambas compañías

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Delta 

Avanzando en la consolidación de su negocio conjunto, Delta Air Lines ha finalizado con éxito la compra de un 32,0% adicional del capital de Aeroméxico, aumentando su participación hasta el 36,2%. La compañía estadounidense mantiene opciones para adquirir una participación de hasta el 49,0% de su socia azteca, la que espera conseguir en un futuro próximo.

El incremento de participación de Delta en Aeroméxico acompaña a la consolidación que ambas aerolíneas viven a través de su joint venture (implementación prevista para segundo trimestre 2017) y a la actividad conjunta que las dos líneas aéreas vienen realizando desde 1994, cuando establecieron su primer acuerdo comercial.

El aumento de capital comienza el 13 de febrero de 2017 a través de la Bolsa Mexicana de Valores a un valor de MXN $ 53,00 por acción y finaliza el pasado 10 de marzo. Según detalla Delta, la oferta fue sobresuscrita con la aerolínea adquiriendo 228 millones de acciones que representa al 32,0% mencionado y el 39,8% de las acciones ofrecidas en la oferta pública por un total de adquisición de aproximadamente US$ 620 millones. “Se han cumplido todas las condiciones para completar la oferta pública, incluyendo la recepción de las aprobaciones reglamentarias requeridas en México”.

“Nos complace completar con éxito la oferta pública”, comenta Ed Bastian, CEO de Delta. “Este es otro hito que fortalece la relación entre Delta y Aeroméxico mientras avanzamos hacia la implementación de nuestro acuerdo de cooperación conjunta en el segundo trimestre”.

Para Aeroméxico, la inversión de Delta llega en un momento adecuado para sustentar el proceso de expansión que está realizando a gran escala, la modernización operacional, la optimización de la red y el mejoramiento general de la oferta dispone a los pasajeros. Además, puede considerarse como un “seguro” frente a un escenario más incierto, especialmente en el mercado estadounidense. En los últimos meses, Aeroméxico ha anunciado la ampliación de la red incluyendo nuevas rutas a Estados Unidos (México DF – Detroit o Guadalajara – San José de California), Canadá (Calgary) y Asia (Seúl). Producto de la incorporación de nuevos aviones, la compañía también ha optimizado la operación a varios destinos, como por ejemplo a Europa, Argentina y Chile, entre otros.

Para Delta, el aumento de participación en Aeroméxico se entiende como un fortalecimiento de su plan de inversiones en compañías socias que le permiten alinear estrategias y objetivos que permitan enfrentar un mercado más competitivo y cambiante a nivel global. La acción de Delta es en cierta forma comparable a la realizada por su rival Etihad Airways, aunque con ciertas diferencias en el tipo de compañías donde invertir y los resultados. Además de Aeroméxico, la firma norteamericana mantiene participaciones en China Eastern (3,55%), GOL (9,0%) y Virgin Atlantic (49,0%). También posee varios acuerdos de código compartido dentro de la alianza SkyTeam como en forma bilateral con terceros y de joint venture, siendo precisamente el que mantiene con la compañía azteca.

Recientemente, Aeroméxico y Delta culminaron con éxito la cesión de 14 slots (franjas horarias) en el aeropuerto de Ciudad de México y dos más, en el aeropuerto de Nueva York (JFK), uno de los requisitos exigidos para aprobar su acuerdo de joint venture que se implementará durante el presente año.

De acuerdo a lo informado, Alaska Airlines se queda con cuatro en el aeropuerto de la capital mexicana con los que pretende aumentar vuelos desde Los Ángeles, San Francisco y San Antonio, Southwest con dos para operar desde Houston (HBI), JetBlue con cuatro para operar las rutas desde Los Ángeles y Fort Lauderdale, ambas con dos vuelos. Las mexicanas Interjet, Viva Aerobus y Volaris, también se beneficiaron de la cesión lo que es permitirá expandir sus operaciones en los Estados Unidos. Interjet, se hace cargo de un slot para la ruta México – Nueva York (JFK), uno para Viva Aerobus para la ruta México – Las Vegas, y tres para Volaris en las rutas  México – San Antonio, México – Nueva York (JFK) y México – Los Ángeles.

En el portal aeronáutico “EnElAire” indica además, que el Departamento de Transporte de los Estados Unidos (DOT) asigna los restantes 10 slots en el aeropuerto de la capital mexicana y dos en Nueva York (JFK), a las aerolíneas Southwest y JetBlue para volar desde Fort Lauderdale y Los Ángeles, respectivamente. Asimismo, desde la capital azteca los beneficiados serán Volaris para operaciones hacia Denver, Nueva York (JFK), Oakland, Ontario, Washington DC (IAD); y Viva Aerobus, para las rutas hacia Los Ángeles, Nueva York (JFK), Houston (IAH), Chicago (ORD) y San Antonio. Estas últimas deberán acreditar que “por ninguna razón” han podido acceder a nuevas franjas horarias.

La integración que viven Aeroméxico y Delta, ya sea por el ingreso a la propiedad como por el acuerdo de joint venture, es una de las más importantes que afectan al mercado aéreo latinoamericano tras las fusiones que dieron origen a las actuales Avianca y LATAM. Si bien se trata de un proceso que está acotado a un mercado específico (México – Estados Unidos), posee un impacto más allá y refleja que la consolidación de las líneas aéreas en la región es un proceso que todavía está lejos de acabar. La aprobación de las respectivas autoridades de aviación y de economía para esta alianza representa un apoyo importante de los Estados a la evolución que vive la industria del transporte aéreo. 

Aeroméxico y Delta oficializan su joint venture ampliando la competencia y beneficios para los usuarios

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Delta 

Pese a criticar en su momento las restricciones impuestas por el Departamento de Transportes de los Estados Unidos (DOT, por sus siglas en inglés), Aeroméxico y Delta finalmente aceptaron la orden emitida por dicho organismo que garantiza la inmunidad antimonopolio para el joint venture transfronterizo. Calificado como “histórico”, esta alianza ampliará la oferta de vuelos entre México y Estados Unidos, ventajas que se extenderán indirectamente a otros pasajeros que también podrían ser uso de sus beneficios.

“Juntos somos más fuertes”, es la idea que las dos compañías trasmiten al formalizar oficialmente su alianza y que también se puede interpretar como un mensaje directo a toda la industria de la aviación que evoluciona a nuevos niveles de competencia.

Tomando esa premisa, Ed Bastian, CEO de Delta, destaca el acuerdo conseguido que da inicio a una nueva era de cooperación un mercado altamente competitivo y atractivo por la cantidad de pasajeros que se mueven diariamente. “Juntos, Delta y Aeroméxico son más fuertes en el mercado de México – Estados Unidos con respecto a lo que pueden ser individualmente”, dice el directivo agregando que “la asociación nos permitirá ofrecer a nuestros clientes más vuelos a más destinos, con más opciones cada vez que alguien viaje a través de la frontera”.

En sintonía, Andrés Conesa, CEO de Aeroméxico, indica que “este acuerdo marcará el comienzo de una nueva era en la aviación de América del Norte, siendo la primera y más grande alianza transfronteriza entre México y los Estados Unidos”. Señala además, que “es un siguiente paso en nuestras relaciones y nuestras redes ofrecerán mayores beneficios a nuestros clientes, mientras aumentamos las opciones de conectividad, productos y servicios".

Ahora las dos compañías se preparan para cumplir las condiciones solicitadas por el DOT y la Comisión Federal de Competencia Económica de México (COFECE) que establecen la entrega de 24 slots diarios en la ruta Ciudad de México y distintas ciudades en los Estados Unidos de aquí al 2018, además de seis slots diarios en rutas desde Nueva York (JFK) a seis ciudades mexicanas.

Se estima que el joint venture comenzará a funcionar en el transcurso del segundo semestre de 2017 con el aumento de 70 a 100 vuelos diarios entre los dos países, equivalentes a 10 mil vuelos adicionales por año que se traducirán en más opciones de viaje para todos los pasajeros. La asociación mejorará también la experiencia en tierra al permitir que las dos aerolíneas inviertan en mejoras en la infraestructura aeroportuarias como puertas de embarque y salas de espera. Aeroméxico y Delta generarán sinergias en temas de ventas y promoción, además de compartir ingresos.

Delta ofrecerá una fuerte presencia en los Estados Unidos a través de sus hubs en Atlanta, Detroit, Los Ángeles, Minneapolis, Nueva York (JFK), Salt Lake City y Seattle. En el caso de Aeroméxico, el aporte será un mejor acceso en el país azteca a través de las bases y hubs en la Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara.

Aeroméxico y Delta han sido socias por 22 años además de ser fundadores de SkyTeam, alianza global que también se beneficia del joint venture al fortalecer las relaciones entre sus miembros. Para las dos compañías, el proceso significa también el fortalecimiento de su posición en el mercado como un tercer actor sólido frente a American Airlines y United, compañías que por sus respectivos procesos de fusión han logrado fortalecerse en estas rutas. United, por ejemplo, logró consolidarse como operador líder al asumir la extensa red de Continental en México. En paralelo, Delta ha lanzado una oferta pública para la adquisición del 49% del capital del Grupo Aeroméxico, que de concretarse estrechará aún más las relaciones.

A pesar de estar focalizado en un mercado específico (rutas entre Estados Unidos y México), su impacto va más allá ya que permite que usuarios de ambas aerolíneas que viajan más allá de las rutas en cooperación puedan acceder a una mayor oferta de viajes y mejores tarifas. A nivel de industria, la aprobación conseguida es considerada todo un hito en la aviación, especialmente en una región donde los joint ventures constituyen un fenómeno nuevo y que por lo mismo, todavía no consiguen ser aceptados totalmente ya sea por cuestiones políticas o bien por una falta de visión de futuro de lo que implica esta nueva forma de competir. 

Aeroméxico y Delta podrían reconsiderar su joint venture por condicionamientos impuestos desde Estados Unidos

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

A pesar de que a comienzos de mes, Aeroméxico y Delta consiguieron una aprobación temporal para su joint venture transfronterizo, la firma estadounidense podría considerar su decisión o al menos revisarla si es que no existen cambios a las condiciones impuestas por el Departamento de Transportes (DOT, por sus siglas en inglés) de los Estados Unidos.

Según el DOT, deben entregar 24 slots diarios en servicios entre Ciudad de México y distintas ciudades de los Estados Unidos, y seis slots por día en servicios desde Nueva York (JFK) a ciudades mexicanas. Además establece una inmunidad antimonopolios temporal por sólo cinco años.

Tanto Aeroméxico como Delta han calificado como estas imposiciones como “sin precedentes”, “arbitrarias” y podrían poner en peligro los beneficios económicos que la asociación generará a los usuarios. Ambas aerolíneas indican que de no haber cambios “se reduciría significativamente los beneficios económicos derivados del acuerdo de joint venture y podría obligar a las partes a reconsiderar los compromisos adoptados”.

Las dos partes ya habían aceptado los términos del organismo regulador mexicano, el cual determinó la entrega de ocho slots en el aeropuerto de Ciudad de México. Tanto Aeroméxico como Delta consideran que ese mecanismo ya es suficiente para salvaguardar la competencia por lo que instan al DOT a revisar su decisión que a fecha de hoy, obliga a desprenderse de más slots (16 restantes en México DF y los seis en Nueva York).

Mediante su acuerdo de joint venture, Aeroméxico y Delta pretenden incrementar capacidad y competir de mejor manera con el servicio transfronterizo existente que actualmente está atendido por distintas compañías con diferentes tipos de servicios a los usuarios que van desde el segmento más tradicional (“legacy”) hasta las de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC). Uno de los objetivos que buscan es fortalecer e incrementar su participación en ese mercado, especialmente frente a American Airlines y United.

De esta manera, la propuesta de joint venture establece que se favorecería al establecimiento de un tercer actor que competiría en mejores condiciones frente a los dos primeros (American y United), permitiendo que los usuarios tengan un mejor acceso a tarifas y servicios. Se aumentará la capacidad ofrecida al menos en un 14% en rutas transfronterizas con una mayor eficiencia en las operaciones de ambas compañías, además de facilitar el incremento en la oferta a una velocidad mayor que la que Aeroméxico y/o Delta podría realizar en forma independiente.

La propuesta de la red combinada tiene previsto generar más de US$ 100 millones en beneficios anuales para los viajeros, además de impulsar el turismo y el crecimiento económico en los dos países. “A pesar de estos beneficios, el DOT intenta imponer al acuerdo de joint venture una serie de compensaciones y limitaciones que no guardan relación con un posible daño competitivo derivado de este. Las exigencias del DOT son poco razonables a la luz de las compensaciones exigidas por COFECE (organismo regulador mexicano)".

Las autoridades de México también han calificado esta decisión como preocupante ya que las condiciones que se aplicarían a esta alianza podría afectar al mercado azteca, ya que los 24 slots que se exigen podrían ser entregados a otras compañías no necesariamente nacionales.

En el último Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), Andrés Conesa, CEO de Aeroméxico, expuso que las líneas aéreas europeas y estadounidenses han obtenido una fuerte estructura en rutas trasatlánticas gracias a los acuerdos de joint venture y en ese contexto, demanda para las compañías latinoamericanas “una competencia al mismo nivel”.