Argentina restringe la venta de pasajes aéreos y desata fuertes críticas de la industria aérea

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

A la polémica por la solicitud del cierre unilateral de carácter temporal del aeropuerto El Palomar de Buenos Aires (EZE), se suma la decisión del Gobierno de Alberto Fernández de prohibir la venta de pasajes aéreos con fecha previa al 01 de septiembre. A pocas horas de conocerse, la medida genera una fuerte oposición en la industria aérea y amenaza con colocar a Argentina en un escenario de conflicto internacional.

La resolución 144/2020 de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) dispone que las líneas aéreas que operan desde, hacia o dentro del territorio nacional podrán programar vuelos y comercializar pasajes, sólo con fecha a partir del 1º de septiembre. Por consiguiente, cierra la posibilidad de cualquier reanudación de servicios aéreos domésticos e internacionales por más de cuatro meses lo que supone una grave afección no sólo a la industria del transporte aéreo, sino que también amenaza con perjudicar más la economía, los empleos y la sociedad de ese país.

Según ANAC, la decisión pretende equilibrar la protección a pasajeros varados que ya compraron pasajes a empresas, a las que el Gobierno trasandino las culpa de “vender sin autorización oficial”. La resolución es la segunda emitida, pero la única vigente dado que la anterior no llega a ser promulgada por tener una fuerte oposición y cuestionamientos. La primera sólo disponía que las líneas aéreas sólo podrían comercializar servicios de transporte aéreo de pasajeros desde, hacia o dentro del territorio nacional siempre que se encontraran formalmente autorizadas por el Gobierno, sin establecer ningún tipo de plazo.

En una declaración conjunta, el Consejo Internacional de Aeropuertos para Latinoamérica y el Caribe (ACI-LAC), la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) y la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) llaman con urgencia a las autoridades de Argentina sobre el riesgo inminente y sustancial que representa la resolución 144/2020 por considerar que afecta directamente a toda la industria aérea del país y también de la región, las líneas aéreas domésticas e internacionales, además de sectores de negocios, comercio, turismo y todos sus derivados.

“El riesgo de supervivencia que enfrentarán las aerolíneas bajo esta resolución pone en peligro miles de empleos en el país, la conectividad de Argentina con el mundo, así como la conectividad interna que es vital para el transporte de insumos esenciales y para el bienestar económico y social de la nación”, declaran. De igual manera, agregan que “los aeropuertos argentinos enfrentarán una situación grave en la que deben seguir en funcionamiento con sus respectivos costos operativos para atender los vuelos de carga aérea y humanitarios, pero sin vuelos comerciales de pasajeros cuya actividad representa más del 80% de sus ingresos”.

ACI, ALTA y IATA entienden la preocupación de los Gobiernos por la salud y la seguridad de la población, así como también el principio de soberanía que los rige. Sin embargo, expresan preocupación porque se trata de una resolución que no es compartida y menos que no es consensuada con la industria de la aviación, además de ir en dirección contraria de todos los esfuerzos de todos los actores para proponer e implementar un plan de reactivación responsable y seguro para restablecer las actividades comerciales y un servicio esencial para la población.

La industria aérea considera también que la medida al limitar las operaciones aéreas y la comercialización de los vuelos contradice los acuerdos internacionales firmados por Argentina, además de generar incertidumbre para todas las compañías nacionales e internacionales que tienen un permiso de operación vigente para ejercer los derechos que esa autorización concede. Por consiguiente, se violan los compromisos acordados bajo la propia normativa argentina.

La aviación regional y global está desarrollando un plan de recuperación del transporte aéreo en conjunto con la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), donde todos los Estados están representados. Este plan incluye los más estrictos estándares y requerimientos de salud y seguridad de la Organización Mundial de la Salud (OMS).

“Argentina necesita del transporte aéreo para la comunicación, transporte y funcionamiento oportuno de numerosas actividades económicas. Solamente el sector de viajes y turismo aporta 10% al PIB de la nación y genera 9,4% de los empleos en el país con cerca de 2 millones de fuentes de trabajo, de acuerdo con estudios del Consejo Mundial de Viajes y Turismo (WTTC). Se trata de un sector fundamental para el bienestar de la población”, expresan ACI, ALTA y IATA en la declaración.

Cada empleo en el transporte aéreo genera aproximadamente cuatro empleos adicionales en distintas industrias. Por consiguiente, es un importante catalizador económico de los países. De ahí revista suma importancia que los Gobiernos consideren medidas de ayuda a la industria aérea bajo distintas fórmulas disponibles. En caso contrario, se arriesgan a ser responsables de incrementar la cifra de cesantes, además de causar daños a su respectiva población.

Actualmente, las líneas aéreas mantienen intactos el 50% de sus costos sin estar percibiendo ningún ingreso. Esta situación amenaza la continuidad de muchas compañías aéreas y, por consiguiente, los modelos de negocios de aeropuertos concesionados y no concesionados, la generación y mantención de empleos dentro y fuera del sector, además de perjudicar la recaudación fiscal.

Las líneas aéreas en Argentina van a reportar pérdidas de ingresos en un 57% en comparación con 2019 lo que impactará en 17.589 empleos directos y una cifra mayor en los indirectos, según datos económicos de IATA. Considerando la grave crisis económica que el país arrastra de años anteriores, el escenario es altamente complejo más allá del transporte aéreo.

Líneas aéreas enfrentan nuevo dilema: optimizar el uso de interiores o proveer un distanciamiento social

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

En un escenario cada vez más inminente, las líneas aéreas del mundo se preparan para la recuperación gradual de sus operaciones después de los tres meses de fuertes restricciones de los Gobiernos. Si bien el regreso se mira con una cierta esperanza frente al colapso financiero del sector, la industria advierte que será un proceso “altamente complejo y desafiante” por la diferencia de escenarios locales y nuevas disposiciones.

Uno de los dilemas que emergen en las líneas aéreas es cómo atender las recomendaciones o directrices asociadas a un distanciamiento social (señalado como medida para disminuir las probabilidades de contagio por COVID-19) y recuperar los niveles de ocupación, en función de obtener la máxima rentabilidad del avión. Con los indicadores más bajos de la historia, proveer distanciamiento no es complicado dado que es fácil acomodar a las pocas personas que abordan un avión. Tampoco representa mayor problema, considerando que los operadores no esperan grandes cantidades de pasajeros.

Delta, por ejemplo, es una de las primeras líneas aéreas en publicar medidas en la asignación de asientos. Hasta junio, la compañía con sede en Atlanta bloquea los asientos del medio para proveer distanciamiento social a bordo. Otros ejemplos, también se pueden encontrar en otras compañías. Sin embargo, todos los operadores saben que eso no es sostenible económicamente en el tiempo y si lo es implicaría un alza importante en los costos de boletos aéreos, afectando muchos modelos de negocios que apuestan a la masificación y democratización del transporte aéreo.

Frente ello, uno de las decisiones que deberán tomar las líneas aéreas en conjunto con sus proveedores y también con las autoridades es como llenar con sus aviones sin que exista riesgos o percepción de riesgos para la población. A diferencia de otros medios de transporte, los aviones son menos riesgosos por los filtros que disponen los cuales reciclan el aire a bordo cada tres minutos y eliminan el 99,99% de los gérmenes. Pero su efectividad puede verse reducida si una persona contagiada se encuentra a bordo al lado de otro pasajero.

Para evitar esa situación, lo lógico es pensar en medidas y controles preventivos, labor que debe ser realizada por las autoridades sanitarias, de control y también aeronáuticas. No es responsabilidad de las líneas aéreas asumir esas tareas. Si alguna adopta medidas de este tipo previo al embarque debe ser entendida como voluntaria y complementaria, como ocurre con Emirates con la aplicación algunos test de COVID-19 a pasajeros de ciertos vuelos en coordinación de la autoridad sanitaria de Dubái.

Aun cuando exista voluntad y acción de parte de las autoridades, aeropuertos y líneas aéreas, no es posible asegurar una efectividad homogénea. Diferencias en protocolos entre los países, distintas realidades en cuanto a recursos y diferencias o falta de cooperación entre organismos públicos, son parte de la realidad tanto en Chile como en el resto del mundo.

Como se menciona, la separación voluntaria de los pasajeros a bordo no es sostenible económicamente en el tiempo, menos con un sector en un colapso generalizado. Si se establece como mandatorio implica imponer compensaciones, las que probablemente estén a cargo del pasajero. Si desea mantener distancia del otro deberá pagar más, tal como se hace en los asientos preferentes.

Una de las características de la industria de la aviación es su rápida capacidad para reinventarse y adaptarse a los distintos escenarios. La creación de nuevos modelos de negocios son un ejemplo de ello. Tomando ese principio, algunas soluciones tentativas aparecen a corto plazo para proveer una especie de distanciamiento social a bordo sin que necesariamente implique una penalización monetaria para el usuario.

Tomando la experiencia adoptada por los diseñadores y fabricantes de asientos para First y Business Class, la colocación de mamparas divisoras ajustables en Economy podría ser una posible solución aplicable a corto plazo. Lo mismo puede ocurrir al momento de revisar las configuraciones interiores, aunque ello implicaría un proceso más lento de implementación.

En ambos casos, las compañías aéreas llevan años aplicando este tipo de soluciones, más asociado a un producto de lujo que a un elemento preventivo de salud pública. Como ejemplos están las suites en clases Premium o los asientos intercalados en cabina como ya se aplican en algunas clases Premium como las de Air Astana, American Airlines, Austrian, Delta, JetBlue (Mint), United (Polaris), por mencionar algunas.

La instalación de nuevos tipos de asientos o reconfiguración de aviones impactará en la experiencia a bordo y no necesariamente implica soluciones definitivas contra la enfermedad, sólo mitigaciones. Si se colocan paneles divisores o nuevas disposiciones de asientos deben ser minuciosamente estudiadas en su viabilidad económica por parte del operador y debidamente validadas por las autoridades aeronáuticas en función de garantizar la seguridad del vuelo. Tampoco son procesos inmediatos.

Foto: LATAM (a modo de referencia)

Lo más inmediato -que no implica alteraciones-, es buscar compensaciones económicas para dejar libre el asiento del medio. Mediante el uso de ancillary o la aplicación de tarifas altas se puede proveer ese distanciamiento, tal como ocurre en los productos Business intra-europeos o en algunos intermedios como los de LATAM (Premium Economy), Azul o Economy Skycouch de Air New Zealand. Sin embargo, su aplicación obliga a un alza de los pasajes que dejaría excluida a muchas personas que hoy están optando por el viaje en avión Las consecuencias de esta política tendría impactos para otros sectores económicos: menos pasajeros volando son menores personas haciendo turismo, negocios y, por consiguiente, menos fuentes de trabajo.

Apostando siempre por una masificación de la industria, las compañías de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) serían en ese sentido las más afectadas. Si bien la separación de personas puede ser un ancillary adicional con el cual obtener recursos, a simple análisis no se visualiza que esto logre los niveles adecuados para compensar la venta de un asiento. Si el distanciamiento se vuelve una obligación, las mamparas divisoras podría ser quizás la opción más conveniente.

El dilema de la configuración y ocupación que se les presenta a las compañías aéreas no discrimina por tipo de avión, más allá de la percepción que pueda tener la población. Sean de un solo como de dos pasillos, todas las aeronaves necesitan comercializar los espacios para realizar una operación financieramente equilibrada. La construcción de equipos altamente eficientes tampoco brinda soluciones, ya que a medida que existan más ahorros mayores son las posibilidades de aumentar ingresos, sin mencionar que una solución de estas características está a décadas de ser realidad.

En medio de este escenario, la incertidumbre es la que impide implementar una planificación efectiva a corto, medio o largo plazo. Si se logra controlar el contagio y mitigar la enfermedad en el corto plazo probablemente no sea necesario colocar nuevas medidas, pero en caso contrario quizás si sea conveniente pensar en nuevas inversiones sean temporales o permanentes. Como todo el mundo, la industria aérea espera que la ciencia médica pueda desarrollar una vacuna u otra medida paliativa para el combate de la enfermedad, fundamental para dar certezas, terminar con la crisis y comenzar con la recuperación.

ALTA no ve una mayor consolidación en la región, pero si la aceleración de JBA y posibles adquisiciones

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: S.Blaise

Contrario a lo que pueda suceder en otras regiones del mundo, la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), no visualiza una nueva y masiva ola de consolidación de la industria aérea en el continente, a diferencia de años anteriores. Bajo el escenario actual, la agrupación que reúne a las principales compañías aéreas y proveedores en la región, si visualiza la aceleración de procesos de integración ya anunciados o de que existan compras puntuales de empresas más pequeñas. 

“En América Latina, ya tenemos un mercado bastante consolidado”, comenta Luis Felipe de Oliveria, CEO de ALTA. “El proceso comenzó hace varios años dando como resultado operadores fuertes de gran tamaño para la región que es bastante interesante”. El directivo agrega que otras regiones en el mundo no han tenido un proceso similar y, en esos casos, podrían observarse procesos de consolidación adicionales referido a fusiones.

Al dar un balance de la aviación latinoamericana bajo el COVID-19, explica que las compañías aéreas de la región viven un nuevo proceso llamado de internacionalización. Esta etapa se puede ubicar en un nivel inferior al de la consolidación o como una etapa inmediatamente posterior, en la que una o más firmas de mayor tamaño de otras partes del mundo adquiere propiedad en una línea aérea local. Según su opinión, esto ha permitido tener compañías “más fuertes” que años anteriores, pero no inmunes a la situación actual.

A fecha de hoy, las principales líneas aéreas de la región son parte de alguna u otra forma de esta realidad. Aeroméxico y LATAM con la participación de Delta, la propiedad de Qatar Airways en LATAM con posibilidad de conseguir un aumento, el rol que puede ejercer United en Avianca o en Azul, son algunos ejemplos de esa realidad. A este grupo, se pueden añadir a algunas firmas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) como Volaris, JetSMART y Viva Air que pertenecen a grandes conglomerados como Indigo Partners LLC e Irelandia Aviation.

Según de Oliveira, las líneas aéreas latinoamericanas ya pasaron por la parte de consolidación y ahora están en una fase de internacionalización. Si bien reconoce que cada compañía enfrenta “fuertes turbulencias”, las participaciones de grandes firmas podrían ayudar a otras a superar esta crisis. Independiente de ello, a corto plazo sugiere que las asociaciones, alianzas bilaterales o multilaterales pueden realizar un aporte más significativo.

“No veo una consolidación mayor, quizás una aceleración de procesos de operaciones de acuerdos de negocio conjunto (JBA) que están parados. Pueden ser más efectivos ahora, en un escenario donde todos van a tener que reducir costos”, sentencia.

Al igual que el proceso de internacionalización, las principales compañías aéreas de la región poseen JBA o están camino de alcanzar uno o varios. Cabe recordar que estas formas de asociarse no son fusiones y pueden ser bilaterales o multilaterales, atingentes a mercados específicos o durar por periodos limitados, con la posibilidad –incluso-, de coexistir. Entre los que destacan están los Delta con Aeroméxico para el mercado transfronterizo entre los Estados Unidos y México, los que están en proceso entre Delta y LATAM, United con Avianca y Copa Airlines, Azul con TAP, entre otros.

Como en otros periodos de crisis, las compañías aéreas más pequeñas o que están solas en el mercado poseen un mayor riesgo, especialmente, si no han conseguido generar ahorros suficientes para los ciclos negativos. “Podemos tener algunas pérdidas en aerolíneas de menor porte”, dice de Oliveira. En su opinión se vislumbran dos escenarios: que no puedan subsistir a la crisis o que terminen siendo adquiridas por compañías más grandes.

Ante lo anterior, enfatiza que ninguna aerolínea ni de la región ni del mundo está a salvo de una posibilidad de una bancarrota. “Todo va a depender de cuánto tiempo va durar esta crisis”. Para la recuperación, recomienda que es fundamental una muy fuerte coordinación entre el Estado, las líneas aéreas y los proveedores. “Como ALTA, IATA, ACI, OACI, CANSO, envolviendo a todas las partes de la industria y los Gobiernos, estamos trabajando para ver como comenzamos con el retorno de esta industria con el menor número de daños posibles, de manera segura y eficiente”.

IATA profundiza el impacto del COVID-19 en la aviación chilena con más pérdidas y reducción de empleos

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: S.Blaise 

En medio de la incertidumbre global asociada al impacto del COVID-19 y la extensión en los contagios por todo el mundo, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) indica un impacto más fuerte en el sector con pérdidas de ingresos por al menos US$314 mil millones lo que representa una caída de 55% respecto a 2019. Se trata de un nuevo pronóstico, aún más adverso que la revisión de marzo, que a nivel de América Latina y el Caribe se traduce en pérdidas de ingresos por US$18 mil millones. 

Por la fuerte dependencia que Chile tiene del sistema de transporte aéreo para su conectividad y transporte, IATA estima que las líneas aéreas chilenas perderán US$2,2 mil millones lo que representa una caída del 48% en comparación con 2019. La nueva proyección profundiza el escenario adverso informado a fines de marzo cuando estimaba una pérdida de US$1,8 mil millones con una caída de 40% en los ingresos. 

Si el golpe en ingresos es desfavorable, se intensifica más en los puestos de trabajo. Ahora, IATA considera que 13.703 empleos derivados directamente de la aviación están riesgo de perderse en el corto plazo. La cifra es ampliamente mayor en los indirectos al estimarse pérdidas de 57 mil puestos de trabajo, donde las más perjudicadas son las pequeñas y medianas empresas (PYMES). La anterior previsión informaba un riesgo para 11.474 empleos directos y 47.219 empleos indirectos.

Tomando en cuenta la diferencia de días entre una previsión y otra, los resultados muestran un escenario altamente complejo que se agrava con cada día de incertidumbre. En la industria aérea, todavía no es posible de dimensionar el real impacto dado que el escenario sigue cambiante y no existen certezas cuando los Gobiernos levantarán las medidas y comience la recuperación de la demanda. El pronóstico actual muestra tres meses de fuertes restricciones seguido de una recuperación gradual de la demanda comenzando el tercer trimestre 2019 para luego incrementarse hasta llegar a nivel de marzo 2019 a fines del primer trimestre 2021. No obstante, un escenario más adverso sugiere que la recuperación podría extenderse hasta 2022. 

Las líneas aéreas chilenas perderán ingresos en similares porcentajes a las compañías brasileras y peruanas. Las mayores pérdidas estarán en Panamá que prevé una caída de 74% y Argentina con un descenso de 57%. En materia de pérdida de empleos directos, Chile se ubica en el penúltimo puesto dentro de los mayores mercados después México (117.133), Brasil (73.703), Colombia (32.789), Argentina (17.589), Perú (15.740) y Panamá (14.699). Sólo le sigue Costa Rica (4.182). 

“Los últimos datos muestran que la crisis se ha agravado aún más y se espera que la demanda anual de pasajeros (doméstica e internacional) caiga un 48% respecto a 2019”, comenta Peter Cerdá, vicepresidente de IATA para las Américas y el Caribe. 

Por donde se lo mire, el impacto es considerado catastrófico por los costos fijos que siguen cubiertos en un escenario donde no existe la posibilidad de sumar nuevos ingresos. Además de los pagos que se tienen que cubrir como las nóminas de empleados, cargos y tasas aeronáuticas, contratos de arriendo de aviones, pagos a proveedores, entre muchos otros compromisos, se agrega todo lo asociado a la devolución de dineros productos de las cancelaciones lo que agrava más la situación de las compañías aéreas.

IATA insiste en un mayor involucramiento de los Gobiernos en asegurar mecanismos de ayuda. La Asociación que representa al 82% del tráfico aéreo mundial de pasajeros consideran que existen múltiples alternativas para asegurar la continuidad de una industria vital para el funcionamiento de la economía de los países. Entre estas destacan, por ejemplo, apoyos financieros directo a los operadores, préstamos, garantías y apoyo de mercado de bonos corporativos, y/o una desgravación fiscal o descuentos en los impuestos.

En el continente, los Estados Unidos tiene consideradas ayudas por US$25 mil millones a las líneas aéreas para que puedan pagar nóminas. Dentro de la región, Brasil y Colombia también han anunciado medidas de apoyo. Chile todavía no manifiesta una decisión al respecto, sin embargo, desde IATA aseguran que mantienen una comunicación abierta y fluida con las autoridades. “Necesitamos que el Gobierno tome un mayor enfoque hacia el transporte aéreo”, puntualiza Cerdá. 

En un escenario de recuperación, IATA visualiza un entorno complejo que puede ser aún más grave que la propia paralización. No obstante, hay consenso en que esta vendrá por los tráficos domésticos. “En mucho de los países la reactivación será primero doméstica, luego internacional. Trabajamos con distintas organizaciones y Gobiernos a nivel mundial para que el retorno sea coordinado”.

Líneas aéreas chinas recuperan niveles de capacidad para mayo, pero con particularidades

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Mientras en el resto del mundo, la aviación continúa siendo gravemente afectada por la drástica caída de la demanda y las restricciones de viaje impuestas unilateralmente por los Gobiernos, el levamiento de las medidas de contención por parte de China para su población, pareciera impulsar la recuperación de la oferta aérea. De acuerdo con Centre for Aviation (CAPA), las líneas aéreas chinas están colocando para mayo la misma capacidad de asientos que disponían a igual mes de 2019. Si bien esto puede mostrar parte del escenario para en los meses posteriores, existen factores condicionantes que no serían extrapolables para otros mercados.

Se asume que China estaría saliendo del periodo más grave que impone el COVID-19, después de meses de estricto confinamiento de su población. En un intento por recuperar la actividad económica y con ello, una vuelta paulatina a una cierta normalidad, el país celebra la apertura de sus ciudades y la utilización de sus medios de transportes como trenes y líneas aéreas.  En marzo, las compañías aéreas incrementaron la oferta en un 42% respecto a la caída mostrada en la crisis y de un 20% en comparación con febrero. La mayoría de los vuelos se concentran en el área oriental del país, especialmente en la zona industrial y financiero.

Impulsado por feriados de mayo, según la Administración de Aviación Civil de China (CAAC) compañías como Air China, China Eastern, China Southern y Hainan Airlines están ofreciendo una capacidad similar a mayo 2019. El escenario representa la mayor señal de recuperación para el sector, al menos en términos de capacidad. Si bien no se puede inferir niveles de ingresos similares al año pasado para las compañías aéreas, la acción debiera impulsar el incremento de la demanda.

Si bien algunos medios muestran esta acción como el inicio de la recuperación del sector aéreo, es necesario establecer algunas precisiones. Factores políticos propios de China, la característica de su mercado y la incertidumbre ante una nueva ola de contagios por COVID-19 con la adecuada capacidad de reacción del sector, son algunas.

A diferencia de otros países, China posee una administración centralizada que establece todas las directrices de funcionamiento del país. Como empresas estatales, las líneas aéreas chinas funcionan de acuerdo a lo que se establece y en ese sentido, es lógico mostrar aumentos de capacidad, especialmente cuando desde el Estado se ofrecen incentivos.

En marzo, el Gobierno chino anuncia la implementación de subsidios a sus aerolíneas que muestren una recuperación de rutas mediante pagos por cantidad de asientos disponibles por kilómetro (ASK). Algunas medidas, consideran apoyos a líneas aéreas internacionales para que recuperen la conectividad hacia distintas ciudades chinas como, por ejemplo, Wuhan.

Air China es la principal compañía del país por estructura, no por ASK. Su organización incluye participación en otras compañías aéreas como Air China Inner Mongolia (80,0%), Beijing Airlines (51,0%), Dalian Airlines (80,0%), Shandong Airlines Group (49,5%), Shandong Airlines (22,8%). Shenzhen Airlines (51%), Tibet Airlines (31,0%), entre otras como incluyendo Cathay Pacific (29,9%). Algunos, grupos aeronáuticos consideran a su vez participaciones en terceras firmas. En una comparación general, un reflejo directo del sistema político-económico del país.

Como segundo factor, es la imagen política que el país quiere dar hacia el exterior. En una constante disputa por tomar protagonismo en el sistema internacional, al Gobierno chino le es conveniente mostrar a su país como un ejemplo de éxito, especialmente ante las situaciones complejas que enfrentan países como Occidente. La cooperación internacional –siempre valorable- también se inserta dentro de esta acción.

Ambos casos mencionados, no están presentes en el resto del mundo. En el resto de los países, no todas las aerolíneas son estatales y aún bajo ese formato, no tienen un accionar similar a las compañías aéreas chinas. Tampoco no todos los Estados buscan un protagonismo global.

Fuera la variable política, el mercado chino es un factor que no está presente en muchos mercados. Por el tamaño de su población, el segmento doméstico de ese país es superior al de muchos países y brindan a sus aerolíneas la posibilidad de lograr una cierta recuperación, aun cuando la capacidad internacional pueda estar afectada. Por estas características, China y otros países asiáticos que estén saliendo de la emergencia sanitaria podrían apelar a la capacidad doméstica para impulsar la recuperación.

Mientras China intenta mostrar un retorno a la normalidad, todavía está presente la incertidumbre que genera una “segunda ola” de contagios de la población por COVID-19 y como los países –y sus economías- enfrentan ese escenario con todas las variables que implica. Si la situación es catastrófica para las líneas aéreas en esta “primera ola”, amenazando su continuidad en el corto plazo, una segunda ola puede ser un “golpe final”, especialmente cuando anuncian reprogramaciones de ASK. Las propias compañías aéreas chinas, pese a los incentivos, consideran una variabilidad en sus itinerarios.

Con China y otros países asiáticos mostrando una salida de la “primera ola” de contagios, se puede extrapolar que aquellos que logran contener la emergencia están comenzando su recuperación con su sector aéreo incluido, aunque con la advertencia de posibles efectos de un segundo periodo de contagios. Sin embargo, las diferencias de confinamiento y de reacción de la población frente a las decisiones gubernamentales en los países influyen en los niveles de recuperación.

Los mercados domésticos serán claves para los meses post crisis emergencia sanitaria. Como China, los países con mayores volúmenes de población con varios polos de desarrollo son los que estarían en una mejor posición. Junto a ello, la recuperación estaría impulsada por tráfico corporativo y viajes por trabajo. 

¿Por qué no ayudar? El mensaje de IATA a la comunidad

Por Ricardo J. Delpiano 

Foto: S.Blaise

En medio de la mayor crisis de la aviación, el debate sobre la ayuda que deben dar los Gobiernos al sector toma la agenda pública. Mientras algunos países tienen acordadas distintas formas de ayuda a la industria, con medidas directas a sus líneas aéreas, en otros la posibilidad de un rescate genera discusiones. Según Gabriela Peralta, gerente general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) para Chile, el tema ha dejado de lado un análisis que hasta la fecha no se ha considerado del todo. En una carta dirigida a la comunidad y medios de comunicación, plantea la interrogante “¿por qué no ayudar?”. 

“Nuestro sistema aeronáutico es determinante en la integración de todo el territorio y de su población, con 47 rutas nacionales y 65 destinos internacionales que nos unen con el resto del mundo, facilitando el turismo, el traslado de personas y mercancías, el desarrollo de negocios y la productividad”, dice. Al detallar la cadena asociada, menciona que el transporte aéreo es un importante creador de fuentes de trabajo, sea directo e indirecto, sustentando casi 200 mil empleos en el país.

Además del rubro de las aerolíneas y los aeropuertos –que son más naturalmente asociados por la población a la actividad aérea-, la ejecutiva muestra que hay varios rubros altamente dependientes del transporte aéreo en lo que respecta catalizador de fuentes de trabajo. Entre estos están los servicios públicos, los servicios de tierra, catering, agencias de viaje, hoteles, restaurantes, museos, guías turísticos, tour operadores y muchas otras personas ligadas al rubro- la gran mayoría en pequeñas y medianas empresas (PYMES).

“Ayudar a la industria aérea es apoyar a una cadena de valor que incluye compañías de tamaño familiar o corporativo, en una gran variedad de sectores. Gracias a la posibilidad de cubrir grandes distancias en tan solo horas, productos nacionales como salmones y frutas siguen siendo comercializados en el extranjero, generando importantes beneficios para nuestro país y sus personas, puestos de trabajo y desarrollo de comunidades”, menciona. 

En medio de la emergencia, el valor del transporte aéreo cobra importancia, especialmente el de las líneas aéreas que en un país como Chile son el principal mecanismo de conectividad. Las características del territorio y la realidad geográfica del país en el mundo, hacen que los aviones sean un mecanismo esencial de comunicación. Cualquier otra opción es limitada en tiempo y forma para funcionar en un mundo globalizado. 

“Las aerolíneas también tienen un rol importante para garantizar el abastecimiento, el traslado de mercancías, medicamentos e insumos médicos, órganos para trasplantes, muestras biológicas, médicos y personal necesario hasta zonas más remotas, tan necesario en estos días.  Así como divisas, documentos valorados y encomiendas. Sin la aviación no habría repatriación, por ejemplo. trabajo esencial que hoy están cumpliendo nuestras líneas aéreas”.

Frente al debate que genera la posibilidad de ayudas al sector de parte de los Gobiernos, manifiesta que en la actualidad la prioridad está en prevenir la expansión del virus, cuidar a los enfermos y erradicar la pandemia. Sin embargo, advierte que para ello es fundamental mantener a la industria aérea operando. “Sin ella, no llegarán las vacunas ni los medicamentos a tiempo, se limitará el abastecimiento, las importaciones y exportaciones, entre otras urgencias”.

De acuerdo con IATA, el transporte aéreo aporta US$7 mil millones al PIB, de los cuales US$1,9 mil millones son atribuibles al turismo. Las estimaciones afirman que las compañías aéreas perderán este año en Chile unos US$1.849 millones comprometiendo directamente a 11.474 puestos de trabajo en el país y hasta más de 47.000 de empleos indirectos. La crisis golpeará también al Estado, que verá reducidos sus ingresos si se pierde fuerza laboral, además de comprometer al sector importador y exportador del país.

“Invito a que cuando se hable de aviación, se vea como un todo. El valor de la aviación para el desarrollo social, económico y cultural es invaluable.  Ver la fila de aeronaves estacionadas en el aeropuerto de Santiago no es solo una imagen para la historia, es una señal de alarma - falta de conectividad, desempleo y lentitud en el abastecimiento que, más temprano que tarde, nos podría afectar a todos los chilenos. Entonces, ¿Por qué no ayudar?”, puntualiza Peralta en su mensaje.

Falta de liquidez inmediata y caída de la demanda de hasta 70% para el segundo trimestre amenazan a las líneas aéreas

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Alejandro Ruiz

El severo daño que impone las restricciones aéreas colocadas por los Gobiernos y la drástica caída de la demanda de viajes, ambas por provocadas por la pandemia del COVID-19, continúan afectando las finanzas de las líneas aéreas y con ello, la continuidad de fuentes de empleo y conectividad en los países. La situación es grave y se agudiza el escenario más reciente de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) que para 2020 pronostica una disminución de US$252 mil millones en ingresos de pasajeros respecto a 2019.

Según la Asociación que representa a las compañías aéreas que movilizan al 82% del tráfico de pasajeros en el mundo, las reservas de liquidez podrían caer en alrededor US$61 mil millones durante el segundo trimestre lo que representa pérdidas netas por US$39 mil millones al 30 de junio. El escenario es adverso si se comienza a considerar las pérdidas del sector durante febrero, mes en el cual se comienza a manifestar la crisis con las suspensiones de vuelos hacia y desde China.

Para este año IATA considera que la demanda actual está cayendo un 38%. En el segundo trimestre, producto de las mayores restricciones de viajes, cierre unilateral de las fronteras y suspensión masiva de operaciones, se estima que la caída en la demanda llegará al 71%, algo nunca antes visto. Las cifras porcentuales consideran un escenario de tres meses de restricciones severas a los viajes aéreos seguido de una recuperación gradual de la economía.

“Cuando las fronteras están cerradas y la movilidad de las personas está limitada por los Gobiernos, nuestro negocio desaparece”, sentencia Alexandre De Juniac, director general y CEO de IATA. “Por supuesto, si no podemos mover a las personas, ese impacto se siente en toda la economía, y no menos importante en el sector turístico”.

De Juniac enfatiza en que la acción preventiva que vienen realizando las líneas aéreas en reducción de costos no será suficiente y es imposible de atender una crisis cuando esta se presenta de manera imprevista y con un impacto global casi uniforme. “Cuando el 70% de tu negocio desaparece de la noche a la mañana, no hay medidas de reducción de costos que pueda compensar el vacío adecuadamente”.

Brian Pearce, jefe Económico de IATA, explica que una línea aérea promedio tenía a comienzos de año una liquidez para dos meses. La estimación puede variar dependiendo de cada compañía y de la región, además de los respectivos escenarios imperantes. Las que gozan de una perspectiva “algo mejor”, pero no por ello menos auspiciosas son las del Medio Oriente y Asia Pacífico. En América Latina, la industria aérea considera una liquidez inferior a un mes para algunas compañías hasta un máximo de siete meses en las líneas aéreas más fuertes.

La falta de liquidez responde, en primer lugar, a una contracción de ingresos en un 68%, favorecido por el transporte de cargo, ya que en caso contrario la reducción sería de 71%. En segundo término, está el descenso en los costos variables que caen un 70% por la reducción de la oferta (ASK) y compensado por la baja en el precio del combustible, aunque IATA advierte que dicho beneficio se recortará en un 31%. Y principalmente, los costos fijos y semifijos que ascienden a más de la mitad del total de costos de las empresas aéreas.

A lo anterior, se agregan los reembolsos de los pasajes aéreos que están produciendo las cancelaciones masivas. La utilización de US$35 mil millones en este ámbito genera una grave crisis de liquidez que, de acuerdo con datos de IATA, castiga a las cajas de las compañías aéreas por US$61 mil millones.

Considerando una recuperación a corto-mediano plazo de la actividad aérea, las aerolíneas están intentando reducir los costes al máximo, tratando de conservar los empleos y la capacidad. Sin embargo, estos cambios en los ingresos y en los costos producen una pérdida neta estimada de US$39 mil millones de dólares para el segundo trimestre, exponen desde Ginebra.

Frente a este panorama extremadamente adverso que amenaza empleos, economía conectividad, turismo, integración de comunidades y países, además de desarrollo social, resalta el rol colaborativo que muestran algunos Gobiernos en el mundo. “Es una buena noticia cuando vienen a la mesa con medidas de socorro”, resaltan.

Tomando como ejemplo, el mayor rescate a la industria realizado por la administración del Presidente Donald Trump por US$50 mil millones para que las aerolíneas estadounidenses paguen los sueldos de sus trabajadores y obtengan créditos, además de otorgar montos adicionales de ayuda a proveedores y aeropuertos, IATA resalta la voluntad y compromiso manifestado por Gobiernos de Australia, China, Dinamarca, Finlandia, Nueva Zelanda, Noruega, Suecia y Singapur, además de recientes apoyo de Canadá y los Países Bajos. En Sudamérica, valora también las decisiones de Brasil y ahora, también de Colombia.

“Canadá, Colombia y los Países Bajos están contribuyendo a la estabilidad del sector permitiendo a las aerolíneas ofrecer vales en lugar de reembolsos, una medida vital que permite que el sector del transporte aéreo pueda seguir transportando mercancías —tan importante en estos momentos— y estar en condiciones de seguir proporcionando la conectividad de la que dependen los viajeros y las economías y que será determinante en la fase de recuperación”, añade De Juniac. “Estos Gobiernos han tomado una medida extraordinaria en circunstancias extraordinarias”.

IATA advierte que, si las líneas aéreas no están listas, la recuperación de la economía será más lenta y por lo tanto más dolorosa para otras industrias ligadas al comercio y al turismo con sus impactos en los empleos y las finanzas familiares. A lo anterior, se suma que una afección a la cadena de abastecimiento producida por menor oferta aérea representará alzas en los precios de bienes y servicios. En Chile, la caída de los ingresos en 40% de las compañías aéreas en comparación con 2019 pone en riesgo a 11.474 puestos de trabajo directos, cifra que se eleva a 47.219 considerando las fuentes de trabajo indirectas.

América Latina ve una reducción de 65% de rutas internacionales por crisis y sus líneas aéreas podrían sobrevivir como máximo 10 meses

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: S. Díaz

Con la imposición de cierre de fronteras decretado por los distintos Gobiernos en la región, las líneas aéreas se encuentran limitadas en sus operaciones obligándolas incluso a suspenderlas totalmente. El escenario es el más adverso para la industria aérea en toda su historia. Nunca antes se había registrado una paralización a escala global con un nivel de incertidumbre que sólo entrega las proyecciones más en contra para todos.

Según la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), la crisis económica global producto del COVID-19 está generando que, por primera vez desde la crisis del 2008, el Producto Interno Bruto (PIB) global sea negativo. Citando al Consejo Mundial de Viajes y Turismo (WTTC, por sus siglas en inglés), la situación actual está produciendo que diariamente un millón de personas pierdan sus empleos en la industria de viajes y turismo en todo el mundo. En América Latina, la industria de viajes y turismo genera 18,9 millones de empleos y aporta el 9,3% del PIB de la región. “La industria de la aviación mueve al mundo. No solamente conectando personas, sino impulsando cientos de industrias a través del comercio, turismo, empleos y conectividad”, señalan desde ALTA.

De acuerdo con las nuevas estimaciones de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), las aerolíneas alcanzarán pérdidas por US$252 mil millones por tráfico de pasajeros con una reducción del 38% en el tráfico pago (RPK) global. En América Latina y el Caribe, se estima una caída del 41% del RPK y un incremento de pérdidas estimadas US$15 mil millones. Las cifras consideran un escenario de tres meses de restricciones gubernamentales a los viajes y una recuperación económica gradual.

Entre las restricciones de los Gobiernos, las suspensiones de los servicios aéreos y las reducciones realizadas por las líneas aéreas para afrontar la caída drástica de la demanda hacen que los países de América Latina y el Caribe vean una contracción del 65% en los viajes internacionales en las últimas semanas de marzo. Algunas reducciones alcanzan al 99% en algunos aeropuertos. “Algunos de nuestros principales hubs como Tocumen en Panamá, Quito y El Dorado en Bogotá están completamente parados atendiendo solamente vuelos humanitarios”, precisan.

De acuerdo JP Morgan, si todas las líneas aéreas latinoamericanas cancelan el 100% de sus itinerarios por un tiempo prolongado, sobrevivirán entre tres a diez meses como máximo dependiendo de la realidad de que cada una. Este escenario se reafirma con las recientes proyecciones de Santander CIB que incorpora un 77% de probabilidad de quiebra para GOL, un 76% para Copa Airlines y un 70% para Azul y LATAM Airlines Group. Según la última entidad, Aeroméxico y Volaris están en una posición más favorable con una probabilidad de 19% y 53%, respectivamente.

Destacando la importancia de la aviación en el funcionamiento de los países, ALTA refuerza el llamado a los Gobiernos de los distintos países de América Latina y el Caribe sobre la urgencia de implementar medidas temporales de importancia crítica para sostener a la industria aérea durante esta crisis. La Asociación regional señala que estas acciones son necesarias para dar viabilidad a la recuperación económica de toda la región mediante la reactivación del transporte aéreo y el turismo una vez superada la pandemia.

ALTA solicita a los gobiernos implementar de forma asertiva y oportuna las siguientes medidas: 1) brindar alivio financiero a la industria mediante la inyección de flujo de caja y la reducción y/o exención de impuestos, tasas y cargos a las aerolíneas, aeropuertos, proveedores de navegación aérea y servicios asociados a la operación aérea que en conjunto apoyarían el regreso de los vuelos; 2) Facilitar la renegociación de deudas, refinanciamiento y líneas de crédito; 3) Ajustar condiciones laborales como medida de contingencia y aliviar las cargas sociales; 4) Facilitar el tráfico de carga mediante agilización del trabajo administrativo y reducción de costos; 4) Flexibilizar reglas para que la industria pueda operar rápidamente con normalidad una vez pasada la contingencia.

Al igual que IATA, insta a los Gobiernos latinoamericanos a actuar con agilidad y asertividad para salvaguardar los empleos de manera inmediata, garantizar un servicio aéreo vital como lo es el transporte aéreo de mercancías, esenciales, personal e insumos médicos, así como garantizar la sostenibilidad de una industria impulsará la recuperación económica global. “Está en manos de los Estados proteger esta industria clave para el desarrollo de la región y de múltiples industrias que dependen del transporte aéreo”, señalan en ALTA.

Estados Unidos otorga ayuda a sus aerolíneas por US$58 mil millones y se suma más de una decena de países que ya comprometen rescates

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Reconociendo la importancia del transporte aéreo para la conectividad de las personas y el funcionamiento normal de la economía, el Gobierno de los Estados Unidos entregará un rescate a sus líneas aéreas por un monto de US$58 mil millones. La ayuda directa se inserta dentro de un gran paquete de medidas para volver a estimular la economía del país por la crisis que impone la pandemia del COVID-19 en todo el mundo.

La ayuda se divide en US$25 mil millones de fondos directos para las líneas aéreas que se utilizarán principalmente para pagar las nóminas y cumplir compromisos, otros US$25 mil millones en créditos y US$8 mil millones para empresas cargueras (entre préstamos directos y créditos). También hay una colaboración de hasta US$3 millones para los proveedores como ocurre con las empresas de handling y de catering, por ejemplo.

No es la primera vez que Estados Unidos otorga préstamos a sus compañías aéreas en periodos de crisis. Medidas similares se tomaron tras los atentados del 11 de septiembre de 2001 y los sucesos posteriores. Las ayudas se entienden no como rescate a compañías específicas sino a una industria clave, por lo mismo se incluyen también a compañías de carga y a los proveedores, además de los aeropuertos que tendrán un aporte adicional de US$10 mil millones. A cambio, las compañías aéreas están sujetas a condiciones como mantener los servicios aéreos para que la cadena de abastecimiento y conectividad no se vean comprometidas.

La medida es compartida por sindicatos y asociaciones. La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) en un mensaje por Twitter agradece al Presidente Donald Trump y al Congreso de los Estados por la medida que permitirá a las líneas aéreas cumplir con sus obligaciones contractuales con sus trabajadores al mismo tiempo que se asegura la continuidad del transporte aéreo como herramienta vital para la economía del país. La Asociación de Tripulante de Cabina (AFA) destaca la acción gubernamental. “Este no es un rescate corporativo, es un paquete de ayuda a los trabajadores”, señalan.

Para evitar un mayor colapso de la economía, cada vez son más los países que comprometen ayudas a sus distintos sectores productivos incluyendo a la aviación. Desde Ginebra, IATA agradece el apoyo por los primeros países que brindan ayuda a sus compañías y llama a otros Gobiernos a hacer lo mismo antes de que el daño sea mayor.

“Las aerolíneas luchan por la supervivencia en todos los rincones del mundo. Las restricciones de viaje y la caída de la demanda significan que, aparte de la carga, casi no hay negocios de pasajeros”, dice Alexandre De Juniac, director general y CEO de IATA. “Es un apocalipsis, pero hay una pequeña y reducida ventana para que los Gobiernos brinden una línea de vida de apoyo financiero para evitar que una crisis de liquidez cierre la industria”.

A fecha de hoy, el 82% del tráfico aéreo de pasajeros está comprometido. Los ingresos para este año sufrirán pérdidas por US$252 mil millones, sólo considerando restricciones de viajes por tres meses y una recuperación gradual de las economías en los meses siguientes.

La ayuda hacia la industria aérea es considerada pertinente dado que son parte del sistema aeronáutico. Son estos los que establecen los impuestos, los cargos aeronáuticos, participan en la construcción de las infraestructuras, incluso cuando esta es insuficiente o llega en forma tardía para atender la demanda, además de imponer restricciones, entre otras acciones.

“Estamos 100% por detrás de los Gobiernos en el apoyo a medidas para frenar la propagación de COVID-19. Pero necesitamos que comprendan que, sin un alivio urgente, muchas aerolíneas no estarán disponibles para liderar la etapa de recuperación”, puntualiza De Juniac. Según IATA, cada puesto de trabajo en la aviación respalda a otros 24 sólo en el sector de los viajes.

Entre los países que ya comprometen ayudas a sus compañías aéreas están: Australia con US$430 millones en reembolsos y exenciones de impuestos; Brasil con prórrogas en las tasas aeroportuarias y más flexibilidad para reembolsos; China con reducción de las tasas aeronáuticas y subsidios para todas sus compañías (estatales y la única firma privada); Finlandia con garantías estatales de US$642 millones; Hong Kong con una ayuda por US$206 millones en exención de tasas y cargos aeronáuticos; Nueva Zelanda con créditos por US$580 millones y otros US$600 millones en aportes a toda la industria aérea del país; Noruega con préstamos por US$537 millones para toda la industria; Qatar con apoyo directo a Qatar Airways; Singapur con un paquete por US$82 millones en el aeropuerto Changi; Suecia y Dinamarca con US$300 millones en garantías de préstamos estatales. Se espera que otros países también se sumen a la lista.

De acuerdo con las últimas estimaciones, las líneas aéreas chilenas perderán este año US$1.849 millones comprometiendo directamente a 11.474 puestos de trabajo en el país y hasta más de 47.000 de empleos indirectos. Se estima que las líneas aéreas verán este año una caída del 40% cuyos impactos se sentirán con fuerza en los proveedores. La crisis golpea también a los aeropuertos y también al Estado que verá reducidos sus ingresos si se pierde fuerza laboral y menos vuelos, además de comprometer al sector exportador del país.

Ante el riesgo de comprometer más de 90 años de trayectoria aeronáutica ejemplar, el Gobierno de Chile debe entender y enfrentar la problemática con una visión de futuro, reconociendo el valor del sistema aeronáutico como herramienta fundamental para el país tomando en cuenta su dimensión geográfica nacional e internacional. De no considerar acciones en la materia, las autoridades deben asumir la responsabilidad de tener cierre de compañías, menos conectividad dentro del territorio, menor competencia y la pérdida de varios puestos de trabajo, además de considerar un retroceso en todo lo avanzado.

De acuerdo con IATA y Oxford Economics, la industria del transporte aéreo sustenta casi 200.000 puestos de trabajo y aporta US$7 mil millones al Producto Interno Bruto (PIB) de Chile, de los cuales US$1,9 mil millones son atribuibles al turismo. Se agrega que el transporte de carga en los diferentes medios de transporte aporta a Chile unos US$79.500 millones en exportaciones, estimuladas por las buenas conexiones.

IATA estima pérdidas por US$1.849 millones para aerolíneas chilenas y resalta que ayudas de Gobiernos deben ser transversales

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: S. Díaz 

Como consecuencia de las restricciones unilaterales impuestas por los Gobiernos, las líneas aéreas chilenas registrarán pérdidas en ingresos por alrededor US$1.849 millones para este año, según la última estimación de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA). El impacto es fuerte, pero en términos comparativos con otros países de la región, las compañías chilenas están en el quinto lugar después de las firmas brasileras, mexicanas, argentinas y colombianas.

Pese a estar menos expuesta que otras zonas del mundo, las consecuencias de la crisis del COVID-19 se sentirán con fuerza en América Latina, no sólo en lo que respecta a pérdidas económicas para las compañías aéreas, sino que en empleos y aportes a las economías de los países. En Chile, la caída en los ingresos en 40% en comparación con 2019 pone en riesgo a 11.474 puestos de trabajo directos, cifra que se eleva a 47.219 si se consideran los empleos que dependen indirectamente del normal funcionamiento del transporte aéreo.

En Brasil, las pérdidas pueden llegar a US$7.734 millones, seguida de México con cifras negativas por US$5.291 millones, Argentina con US$2.431 millones y Colombia con US$1.851 millones de pérdidas. Más atrás está Panamá con pérdidas de US$681 millones atribuibles prácticamente a una compañía. En términos de empleos, la posibilidad de pérdidas de fuentes de trabajo alcanza a 224.024 en estos países. Destaca las mayores afecciones que sufrirá México en comparación con Brasil tanto en empleos directos como indirectos. De acuerdo con los datos entregados los empleos mexicanos derivados directamente de la aviación comprometidos serían alrededor de 96.609, mientras que los puestos brasileros alcanzarían a 61.508.

“El impacto será muy grande para cada país”, advierte Peter Cerdá, vicepresidente de IATA para las Américas. En conversación, añade que el cierre de las fronteras en muchos países de la región está teniendo un gran impacto en la conectividad muy rápido, especialmente entre Sudamérica y Europa, así como Norteamérica, además de pérdidas de enlaces aéreos dentro de la región. Con las fronteras cerradas y las restricciones para operar, la paralización de flotas –y las afecciones en capacidad- alcanzan al de otras aerolíneas en el mundo lo que compromete la rentabilidad, por la inexistencia de ingresos, y dificulta también el pago de las nóminas de los trabajadores.

Las líneas aéreas miembros de IATA que representan al 82% del tráfico aéreo mundial estiman un impacto en los ingresos por US$252 mil millones para 2020, lo que representa una caída de 44% respecto a 2019. El impacto en América Latina y el Caribe está estimado en aproximadamente US$15 mil millones. Ambas proyecciones consideran un escenario relativamente optimista con tres meses de restricciones seguido de una gradual recuperación económica.

“En esta región, la conectividad aérea es esencial”, puntualiza el directivo regional. El riesgo está en los 7,2 millones de empleos y las 4,1 millones de toneladas de carga, además de la conectividad a 385 ciudades dentro de la región. “La aviación juega un rol crítico para asegurar que las flores de Colombia y Ecuador lleguen a Ámsterdam, ayuda a las compañías pesqueras en Chile para que trasladen sus productos a través del mundo, lo mismo para los alimentos de Argentina, Uruguay y Brasil. Además, es fundamental para el bienestar de la sociedad y de los negocios locales”.

En medio de la crisis, IATA insiste en que será necesario contar con la ayuda de los Gobiernos para salir adelante. Para ello, propone múltiples fórmulas que pueden ser abordadas por cada país dependiendo de sus realidades. Entre las señaladas están apoyos financiero directo a los operadores, préstamos, garantías y apoyo de mercado de bonos corporativos, y/o una desgravación fiscal o descuentos en los impuestos.

Consultado respecto a fórmulas políticas para rescatar a líneas aéreas como la posibilidad de que los Estados adquieran participación, IATA no descarta. Sin embargo, advierte que de producirse una ayuda de estas características se deben realizar a todos los operadores por igual. “Cualquier tipo de apoyo que den los Gobiernos son muy bienvenidos, pero tienen que ser transparentes y en igualdad para todas las compañías aéreas. No puede haber favoritismos hacia una compañía por sobre otra. Lo que se pide es el apoyo hacia la industria, no hacia una empresa”, puntualiza Cerdá.

Con las líneas aéreas apoyando la repatriación de personas y transportando insumos médicos, desde IATA indican que es necesario mantener la operación de los aeropuertos y que el personal aeronáutico pueda llegar sin problemas desde sus hogares a los terminales aéreos. En relación a los vuelos de repatriación, la Asociación llama a los Gobiernos a cooperar.

Ante las advertencias realizadas por autoridades de algunos países hacia algunas compañías aéreas, el vicepresidente de IATA para las Américas, expresa que los Gobiernos no debieran estar mirando sanciones. “Es más importante cómo las autoridades locales trabajan con las líneas aéreas para ayudar a repatriar a ciudadanos a sus países. Esa tiene que ser la prioridad número uno con las condiciones existentes”, sentencia. “Hablar de sanciones no es una manera responsable de tratar en estos momentos cuando a nivel global estamos en una situación tan delicada”. 

Líneas aéreas alertan que la crisis podría afectar el desarrollo de Chile

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: S.Blaise

Tras el llamado a las autoridades del mundo para no dejar que el sector de las líneas aéreas colapse, y con ello toda la cadena de abastecimiento, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) en conjunto con la Asociación Chilena de Líneas Aéreas (ACHILA) más representantes de otras compañías aéreas que operan en el país hacen un llamado al Gobierno de Chile para que se abran a la opción de analizar iniciativas adicionales para el sector.

Las organizaciones como las distintas compañías valoran la implementación de las importantes medidas económicas anunciadas por el Ejecutivo, las que están orientadas a aliviar el impacto que está teniendo el COVID-19 en los trabajadores y las pequeñas y medianas empresas (PYME). Sin embargo, desde IATA hacen el llamado a ir más allá con ayuda inmediata y necesaria, así como a mediano y largo plazo, para las aerolíneas, sus empleados y toda la cadena de valor de la industria.

IATA señala que la conectividad aérea en Chile es determinante en la integración de todo el territorio y de su población. De acuerdo con sus datos, hoy existen 47 rutas domésticas que conectan todo el territorio continental y la Isla de Pascua, facilitando además el turismo, el desarrollo de los negocios y la productividad. Agregan que gracias a la aviación 65 destinos internacionales conectan a Chile con el resto del mundo y favorecen la llegada de turistas extranjeros y la carga aérea. 

“La aviación se enfrenta a una crisis existencial al nivel global. El tráfico de pasajeros se ha detenido y los flujos de ingresos se han agotado. Aunque las líneas aéreas hayan tomado medidas de emergencia para reducir el impacto económico, en este momento se requiere el apoyo estatal para asegurar la liquidez por los próximos meses”, sostiene Peter Cerdá, vicepresidente regional de IATA para las Américas.

El ejecutivo agrega que es urgente que los Gobiernos de la región se sumen al ejemplo de países como Brasil, Paraguay, China, Noruega, Alemania, Francia, Italia y Singapur- que en los últimos días han implementado una serie de medidas para, de una forma u otra, puedan prestar asistencia a sus industrias aeronáuticas y de turismo.

Con el nivel más alto de viajes aéreos per cápita de la región, por años Chile destaca en el mundo por tener una aviación de primer nivel con compañías aéreas seguras, eficientes, con alta puntualidad que llevan a miles de pasajeros regularmente a horario a sus respectivos destinos. La llegada de nuevos actores al mercado muestra también su aporte con el desarrollo de la conectividad interregional, tan ansiada por las comunidades chilenas y por autoridades, misma que hoy también se encuentra bajo amenaza.

A lo anterior, se suman cuatro décadas de una política aeronáutica exitosa que viene permitiendo el desarrollo de la aviación chilena y la integración del país con el resto del mundo. Promulgado en 1979, el Decreto Ley Nº 2.564 con el cual se levantan las restricciones en libertades aéreas, y los fundamentos que lo acompañan, se puede calificar como una buena política pública apoyada y reforzada en el tiempo por gobiernos de distintos colores políticos.

Chile se enfrenta a una decisión estratégica en medio de un escenario complejo producto de la situación político-social que viene enfrentando desde octubre. Sin embargo, el país en varias oportunidades ha sabido reponerse de las situaciones más adversas actuando con liderazgo y visión de futuro, siendo el transporte aéreo un referente en la materia.

Ante la problemática que solicita al sector aéreo, el Gobierno de Chile debe entender que no se trata de un rescate a empresas, sino que es un salvavidas para la economía. En ese sentido, las autoridades pueden tener una visión de cooperación hacia futuro, reconociendo el valor del transporte aéreo como herramienta fundamental para funcionamiento del país, o bien, una mirada limitada que considera a la aviación como un bien suntuoso desde donde sólo es posible recaudar recursos para las arcas fiscales, pero desconociendo su enorme contribución. Si se opta por la segunda visión, las autoridades deben asumir la responsabilidad de tener el cierre de compañías, menos rutas y frecuencias, menos competencia y la pérdida de varios puestos de trabajos, no sólo en la industria aérea sino distintos sectores productivos del país, es decir un retroceso en todo lo avanzado.

De acuerdo con IATA y Oxford Economics, la industria del transporte aéreo sustenta casi 200.000 puestos de trabajo y aporta US$7 mil millones al Producto Interno Bruto (PIB) de Chile, de los cuales US$1,9 mil millones son atribuibles al turismo. Se agrega que el transporte de carga en los diferentes medios de transporte aporta a Chile unos US$79.500 millones en exportaciones, estimuladas por las buenas conexiones.

Según las líneas aéreas, ese importante aporte está en grave riesgo, por el impacto que está teniendo la industria aérea por el brote del COVID-19. Enfatizan que está situación está empezando afectar incluso, al sector exportador e importador de Chile, lo que podría afectar la cadena de suministros.

Respecto a lo anterior, es preciso señalar que, si bien los vuelos de carga continúan funcionando, el transporte de mercancías se ve afectado dado que muchos envíos se realizan por el mecanismo de bellies, es decir carga en las bodegas de aviones de pasajeros que hoy no se encuentran operativos por las restricciones impuestas por los distintos Gobiernos y por la caída en la demanda.

“En estas circunstancias, es urgente que la aviación y toda su cadena de valor, también reciban una asistencia similar a lo que han facilitado otros países, con el fin de otorgar la liquidez y fortalecer el empleo. Eso se puede realizar mediante la abstención de impuestos, tasas de aterrizaje y otros cargos hasta que la industria se estabilice”, añade Cerdá. “Tan pronto como el COVID-19 esté bajo control, la economía mundial tendrá que reconstruirse rápidamente. La conectividad aérea será esencial para que eso suceda. Pero sin un apoyo inmediato, varias aerolíneas no estarán en condiciones de reiniciar sus operaciones. Ayudar ahora significa asegurar las cadenas de suministro esenciales por vía aérea, preservar el mayor número posible de puestos de trabajo y garantizar que la conectividad y el turismo puedan recuperarse rápidamente”.