Todas las líneas aéreas que operan en Chile tienen afectadas o paralizadas sus operaciones por COVID-19

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: S.Blaise

La crisis que impone el COVID-19 está afectando a todos los países cuyos impactos económicos y sociales todavía no se dimensionan. Para el transporte aéreo, es el escenario más adverso de toda su historia por las dimensiones globales de la crisis. Las restricciones unilaterales de los Gobiernos para la movilidad de las personas, el cierre de las fronteras y la drástica caída de la demanda en un periodo muy breve de tiempo, amenazan la continuidad de muchas compañías aéreas y con esto la conectividad, el normal funcionamiento de la economía de los países.

Chile no es la excepción. Con la reducción o suspensión de operaciones ante el escenario impuesto, todas las líneas aéreas que operan en el aeropuerto de Santiago registran afecciones en sus vuelos. Los servicios internacionales son sin duda los más comprometidos por no funcionar en las próximas semanas, aunque también lo están los servicios aéreos domésticos con recortes significativos de capacidad en todas las rutas, incluyendo la suspensión de al menos dos (Punta Arenas – Puerto Williams y Santiago – Castro).

Aerolíneas Argentinas mantiene todas sus operaciones suspendidas a Santiago desde el comienzo de la emergencia. La línea aérea trasandina concentra su capacidad en realizar vuelos de repatriación a distintos puntos de América Latina, Estados Unidos y Europa.

Aeroméxico con nuevos recortes de capacidad de hasta 50% en vuelos domésticos e internacionales que incluyen la paralización de 15 B737 Next Generation, 13 Boeing 787 y 12 Embraer ERj190, mantiene suspendidos temporalmente sus operaciones a Santiago hasta fines de abril. 

Aerovías DAP continúa operando en algunos servicios en la Punta Arenas – Porvenir, asegurando la conectividad entre el continente y Tierra del Fuego. Tras la imposición de la cuarentena total en Puerto Williams, el 22 de marzo se cierra temporalmente la ruta. 

Air Canada indica que la ruta desde Toronto a Santiago se interrumpirá a partir del día 26 de marzo (último vuelo), en tanto, desde Santiago a Toronto lo hará el día 26 de este mes.  El día 27 de marzo también se suspende el tramo entre Santiago y Buenos Aires (EZE).

Air France realizó su último vuelo a Santiago el domingo 22 de marzo. Desde la compañía, explican que la interrupción de los servicios es indefinida sujeta a las evaluaciones que determine el holding en función de los distintos escenarios. El holding franco-holandés considera una reducción de capacidad de hasta 90% a nivel global. 

Tras la grave situación financiera por la que atraviesa, sumado al escenario extremo que tiene Italia por COVID-19, Alitalia adelantó el término de la ruta Roma – Santiago. Inicialmente, la compañía italiana tenía fijado el cierre para el 31 de marzo como consecuencia de las pérdidas de la ruta y la devolución de aviones Airbus A330-200 y B777-300ER. 

Amaszonas tiene suspendidas todas las operaciones entre Iquique y La Paz, tras la decisión del Gobierno de Bolivia de declarar cuarentena total en su territorio. La compañía espera retomar sus vuelos el 05 de abril. 

American Airlines fue una de las primeras líneas aéreas que decidió cancelar vuelos a Santiago. Desde el 17 de marzo, se encuentran detenidos los vuelos desde Dallas Fort Worth y Miami hacia la capital chilena. La medida está vigente inicialmente hasta el 06 de mayo, sujeto a la evaluación de la línea aérea respecto a las condiciones imperantes y las autorizaciones de los respectivos Gobiernos. 

Avianca tiene paralizados sus vuelos internacionales hasta el 30 de abril como consecuencia de la detención casi completa de sus operaciones. Sólo mantiene algunos vuelos domésticos en Colombia realizados con cinco A320 y cinco ATR 72-600. El cierre de fronteras en Colombia incluye la prohibición de realizar conexiones en el aeropuerto ElDorado de la capital colombiana. 

British Airways continúa operando vuelos entre Londres (LHR) y Santiago. A partir del 31 de marzo, cancelará los vuelos de martes y sábados, es decir, eliminará dos de las cinco frecuencias semanales. Es la única línea aérea de IAG que mantendrá vuelos a Chile, siempre y cuando las condiciones o las autoridades lo permitan.

Copa Airlines desde el lunes 23 de marzo tiene suspendidos todos sus vuelos a Santiago como resultado de la paralización total de sus operaciones por un mes. La decisión responde a una alineación de intereses en predominio del interés común y ante la imposibilidad de garantizar las conexiones de los viajeros.

Delta tiene previsto cancelar sus operaciones en la ruta Atlanta – Santiago a partir del 26 de marzo. Ante el escenario de incertidumbre, la compañía ha ampliado la flexibilidad para viajes hasta el mes de mayo, acción de la que se infiere una posible extensión de las suspensiones. 

Estelar también mantiene suspendidos sus vuelos a Santiago desde Caracas hasta el 02 de abril. El Gobierno de Nicolás Maduro ha establecido un cierre de fronteras para Venezuela limitando el tráfico aéreo desde y hacia ese país. Estelar es la única línea aérea que tiene servicios sin escalas entre Venezuela y Chile. 

Emirates había informado una suspensión temporal de la ruta Dubái – Río de Janeiro (GIG) – Santiago desde el 25 de marzo hasta el 20 de mayo. Sin embargo, con la reciente paralización total de los vuelos de pasajeros no existe certeza respecto a la fecha para la reanudación de la ruta. Sólo se mantienen en funcionamiento los vuelos de carga. 

GOL tiene suspendidas sus operaciones Santiago el 20 de marzo cuando se efectuaron los últimos vuelos hacia Brasil. La compañía estima una reducción de hasta el 95% de sus vuelos internacionales regulares por tres meses, todo dentro de una contracción de la oferta de asientos entre 60%-70%. Se espera que los vuelos se reanuden en junio. 

Iberia venía efectuando cancelaciones de vuelos hasta la fecha. Sin embargo, las últimas actualizaciones muestran que la operación entre Madrid y Santiago se suspenderá el 31 de marzo. Las afecciones también incluyen a Level encargada de realizar la ruta Barcelona – Santiago. 

JetSMART mantiene algunos vuelos nacionales tanto en rutas troncales (aquellas que conectan con Santiago) como las secundarias e interregionales. La ULCC tiene considerada una reducción temporal de su oferta en un 70% que espera retomar en la medida que la crisis vaya siendo superada.

KLM fue otra de las primeras compañías aéreas con presencia en Chile que comunicó la suspensión de sus vuelos a partir del 17 de marzo. La detención de sus vuelos respondió inicialmente a la decisión del Gobierno de Argentina de cerrar las fronteras, pero ahora se inserta dentro de los ajustes generales del holding al que pertenece. Como Air France, no tiene fecha fijada para la reanudación de sus operaciones. 

LATAM sigue operando al menos un vuelo diario a todas las capitales regionales y a Calama, siempre y cuando lo permitan las autoridades. No descarta realizar más frecuencias a estos destinos en la medida que se requiera, pero asegura que ninguna región de Chile quedará sin la necesaria conectividad de personas e insumos críticos. La mayor línea aérea de América Latina tiene considerada una reducción de capacidad de 70% para toda su red, incluyendo un ajuste a la baja de 90% en el segmento internacional. 

En atención la resolución de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil (DINAC) del 16 de marzo que restringe el desembarque de pasajeros extranjeros no residentes en el territorio paraguayo, así como a las medidas adoptadas por distintos países, Paranair tiene suspendidas todas sus operaciones desde el 18 de marzo. Se espera una reanudación de los vuelos a partir del 14 de abril. La compañía paraguaya vuela a Chile en la ruta Asunción – Iquique con equipos Bombardier CRJ200. 

Qantas informa la cancelación gradual de todos sus servicios internacionales entre el 25 y 27 de marzo hasta el 31 de mayo. La medida incluye los cuatro vuelos semanales en la ruta Sydney – Santiago. La línea aérea australiana extenderá la operación de sus B747-400ER hasta septiembre para atender los vuelos hacia Chile, sin embargo decide posteriormente retirar anticipadamente este avión. 

SKY desde el 25 de marzo hasta el 30 de abril mantendrá todas sus operaciones detenidas ante la incertidumbre y las necesidades sanitarias que impone el COVID-19. Confía en retomar operaciones el 1° de mayo. Anteriormente, había informado una reducción del 50% de los vuelos domésticos en Chile y la suspensión temporal de su red internacional, además de la red dentro del Perú.

United Airlines suspenderá temporalmente sus vuelos hacia América Central y del Sur, además de mantener un número reducido de operaciones hacia México. Según informa en su sitio web, las últimas salidas a la región se efectuarán el 24 de marzo (desde los Estados Unidos). La compañía está reduciendo su red internacional en un 95%.

Ante las afecciones a los viajes, todas las líneas aéreas han flexibilizado sus políticas de cambio, las cuales pueden variar según la línea aérea, la fecha de viaje y el periodo de suspensión de servicios aéreos. Se recomienda a los pasajeros verificar la situación en los canales oficiales de cada compañía antes de realizar cambios o cancelaciones. Por la gran cantidad de demanda, los respectivos contact center se encuentran saturados, por lo que es aconsejable llamar sólo si se dispone de un viaje dentro de las 72 y 48 horas previos al viaje o en su defecto, utilizar las plataformas en los sitios web o aplicaciones. Si el pasaje está comprado por medio una agencia de viajes, los pasajeros deben gestionar sus cambios a través de esta.

*Ante el escenario de incertidumbre presente en Chile como en el resto de los países. Las decisiones operacionales de cada compañía puede variar con una alta frecuencia. Información al 23 de marzo.

Crisis de la aviación por COVID-19 golpeará con fuerza a los aeropuertos y a los Estados

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Cuando la industria aérea plantea a los Gobiernos un rescate a las aerolíneas, no se trata de un rescate a empresas. Es un salvavidas para la economía global. Según datos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), las líneas aéreas transportan en tiempos normales el 35% del comercio en el planeta. Cada día, la aviación –considerando sólo a las aerolíneas- apoyan a casi 70 millones de empleos. Al dar prioridad a la aviación con distintos tipos de ayudas se colabora con la continuidad para estos escenarios adversos y favorece a una más rápida recuperación.

Por su condición geográfica, la importancia del transporte aéreo es fundamental para Chile. El sector contribuye significativamente al desarrollo de la economía movilizando a más personas y carga, aportando inversiones y contribuciones al Producto Interno Bruto (PIB), facilitando el turismo y generando fuentes de empleo directas e indirectas. En materia de empleos, contribuye con 33.000 puestos de trabajo, a los que se agregan más de 71.000 por compras a proveedores locales y otros más de 28.000 generados a través de sueldos que se pagan a los empleados y otros 59.000 aportados por la actividad turística. En total para 2018, se consideran más de 191.000 trabajos aportados por la aviación.

IATA sostiene que la aviación en Chile sostiene US$7 mil millones en contribuciones de valor agregado al PIB y 2,8% de este es sustentado por el transporte aéreo. Considerado como un medio de transporte cotidiano, el transporte aéreo facilita el traslado de mercancías a nivel interno y de Chile con el mundo, favorece las inversiones en el país y también la posibilidad que los chilenos crezcan en el exterior, mientras más personas se conectan a través del turismo con el aumento de frecuencias y libertades de rutas generando gastos de turistas extranjeros por US$3.600 millones, más de US$275.000 millones de inversión extranjera y US$79.500 millones en exportaciones, datos aportados en conjunto por la Organización Mundial de Turismo (OMT) y Banco Mundial entre otros organismos.

Si la caída de la demanda y el cierre unilateral de fronteras amenaza con terminar la existencia de muchas líneas aéreas, la situación es igual o peor para los aeropuertos –y para quienes desempeñan funciones al interior de estas instalaciones-. Si hablamos de terminales aéreos concesionados como ocurre en Chile y en muchos países, el golpe también lo reciben las instituciones del Estado como el Ministerio de Obras Públicas (MOP), Ministerio de Economía y Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) quienes recaudan el cobro de las concesiones, las tasas aeroportuarias y aeronáuticas y las tasas de embarque.

Al existir menos compañías aéreas, menos vuelos, hay menos pasajeros. Por consiguiente, menos pagos de tasas y menos ingresos para las arcas fiscales, necesarias no sólo para solventar el sistema aeronáutico (fin primordial que debieran tener estos impuestos), sino para atender los tan necesarios planes sociales que Chile y el resto de los países demandan.

El Consejo Internacional de Aeropuertos (ACI) declara que el brote de COVID-19 es una crisis sistémica que afecta a todo el sector de la aviación mundial y particularmente a los aeropuertos y las aerolíneas. “El sector necesita urgentemente apoyo para evitar el colapso”, expresa.

Los administradores de los terminales aéreos, sean privados, públicos o semipúblicos, están experimentando descenso sin precedentes de movimientos de aviones. Asia, Europa, principalmente, pero también se comienza a ver en América Latina con el cierre de fronteras y la imposición de cuarentenas o restricciones de movilidad como ocurre en Ecuador, el Perú y Argentina. Al existir menos vuelos, hay menos pasajeros y con ello menos uso de las instalaciones, los servicios ofrecidos y los subconcesionados como son los locales comerciales y de comida, los servicios de transporte y los estacionamientos, principal fuente de ingreso de muchos aeropuertos. Por consiguiente, se vuelve difícil cubrir los costos operativos y cumplir con las obligaciones que se tienen con los Estados en el caso de una concesión. Si los aeropuertos están complicados, los locatarios aún más ya que con los ingresos de los viajeros deben cubrir sus costos además de cumplir las obligaciones con el terminal aéreo que los acoge.

“La sostenibilidad financiera de la industria aeroportuaria está amenazada”, dice ACI. Sin embargo, difiere un poco con las propuestas de algunos sectores de las líneas aéreas como solicitan las alianzas globales (Star Alliance, oneworld y SkyTeam) de suspender u otorgar descuentos en cargos aeroportuarios. Si hay coincidencia en el apoyo que debe existir de parte de los Gobiernos ante una problemática general de carácter global. 

“Como industria, debemos unirnos para enfrentar este desafío sin precedentes”, comenta Angela Gittens, directora general de ACI. “La situación empeorará en las próximas semanas y, aunque apoyamos las medidas de socorro, estas deben considerarse de forma no discriminatoria para todos los actores afectados en la industria de la aviación para que podamos avanzar juntos en esta crisis”.

En Chile, al menos 10 aeropuertos y aeródromos tienen una administración mixta privada-pública es decir bajo una concesión del MOP, mandante de la misma. El resto de los terminales aéreos son públicos administrados por DGAC. Por las características demográficas, económicas y operativas de la red aérea, el aeropuerto de Santiago es el principal sostenedor del resto de la red no concesionada, por lo que las consecuencias de una quiebra de aerolíneas –principales actores generadores de pasajeros-consumidores en los aeropuertos- tendrá un impacto directo. Según el MOP, el tráfico doméstico ya cae un 35% con las medidas iniciales. 

A nivel global, los aeropuertos esperan mejorar la cooperación con las líneas aéreas y las distintas organizaciones que las representan para asegurar la viabilidad del transporte aéreo en el corto plazo y en el futuro. ACI destaca la colaboración con SkyTeam, por ejemplo. La coordinación y cooperación con los Gobiernos es fundamental para enfrentar las consecuencias negativas que se avecinan tanto en las pérdidas que todo tipo de empresas enfrentarán, al igual que las afecciones a los usuarios y a las fuentes de empleo seriamente comprometidas. Por los impactos, urge tomar medidas a la brevedad posible para reducir que las consecuencias sean aún mayores. 

Hechos delictuales no afectan operaciones aéreas en aeropuerto de Santiago, pero si representan una vulnerabilidad a su seguridad

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Al mediodía del lunes 10 de marzo, un grave hecho delictual vulnera las instalaciones del aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago. Según informaciones preliminares, alrededor de siete a diez sujetos utilizan una camioneta disfrazada de la empresa DHL, ingresa a las dependencias de Aerosan en el sector de carga del aeropuerto capitalino para sustraer alrededor US$14 millones y €1 millón. El asalto es el más alto en valor que se realiza en el aeropuerto de Santiago desde 2014, cuando antisociales roban CLP6 mil millones hecho que en su momento se lo denomina mediáticamente como el “robo del siglo”.

A diferencia ese atraco, el nuevo delito no representa una amenaza a las operaciones aéreas ni terrestres del aeropuerto dado que la acción se produce al interior de una de las bodegas del terminal con el ingreso y salida de la camioneta por el lado público del recinto aeronáutico. En 2014, el robo del camión de valores genera una grave vulneración a la seguridad, ya que además de ingresar a la plataforma de aeronaves, realiza un cruce por una pista activa que podría haber puesto en riesgo a una operación aérea.

El robo del lunes se suma a otras dos amenazas registradas en el aeropuerto de Santiago. Según lo informado por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) el 04 de marzo, ese día un vehículo particular encargado por robo impacta el cerco perimetral del costado poniente cuyo conductor se da a la fuga, mientras en un segundo acontecimiento otros dos vehículos intentan ingresar a la obra del nuevo terminal de pasajeros cuyos ocupantes agreden al guardia de seguridad con armas de fuego para posteriormente darse a la fuga.

Por lo anterior, la autoridad aeronáutica ha decidido elevar el nivel de alerta de seguridad en el aeropuerto Arturo Merino Benítez como en el resto de la red aeroportuaria nacional con el objetivo de garantizar la seguridad de las operaciones aéreas y la integridad de sus operadores como usuarios. Mientras tanto, los hechos son denunciados a la Fiscalía y sus motivaciones se encargan a las respectivas investigaciones de las policías.

En el último atraco, testigos e información preliminar dadas a conocer a la prensa por la Policía de Investigaciones (PDI) señalan que los delincuentes habrían dispuesto de armamento de guerra, cobertura total de sus partes y de credenciales. En conversación con los medios, José Luis Rodríguez, jefe del aeropuerto de Santiago de DGAC, explica que el robo se produce en un sector del terminal aéreo donde la institución no posee jurisdicción por lo que correspondería a la propia empresa como a otras entidades que desempeñan funciones en el recinto realizar las tareas de seguridad.

“Nosotros velamos y exigimos que las empresas que laboran en esa zona cuenten con programas de seguridad para evitar actos como el sucedido. Más que nada, los programas están orientados a evitar actos delictuales en el lado aire, en la plataforma. Este robo tiene una gran diferencia con el robo de 2014, ya que ocurre en un lado público y en una empresa privada. DGAC no brinda seguridad a empresas privadas, si fiscalizamos que estas cuenten con programas de seguridad para evitar actos delictivos”, expone Rodríguez, comprometiendo revisiones a los procedimientos de seguridad.

En el sistema aeronáutico chileno, la seguridad de los terminales aéreos es compartida entre entendidas públicas como privadas. Es así como en un aeropuerto o aeródromo coexisten el desempeño de funciones de Carabineros, Policía de Investigaciones, empresas privadas de seguridad en el lado público y DGAC en lo que corresponde al lado aeronáutico.

Independiente de la gestión colaborativa intersectorial que existe en los aeropuertos chilenos, los últimos atracos constituyen una nueva vulneración preocupante a la seguridad del terminal aéreo, afectando, por consiguiente, a toda la cadena de valor del sistema. En la aviación, la seguridad es un aspecto fundamental que no debe ser transado y, por lo mismo, la industria considera este ítem la preocupación número uno. Cualquier afección en la materia empaña los esfuerzos que diariamente se realizan ya sea en forma individual como colectiva.

Considerando los robos de 2014 y 2020, el jefe del aeropuerto de Santiago reconoce que si hay un tema pendiente en la materia. “Efectivamente eso es un problema de seguridad, aunque no me corresponde referirme a ello”, señala, enfatizando en que existe una “gran diferencia” entre los dos atracos. “En 2014, fue en el lado aire y la Dirección de Aeronáutica asumió su responsabilidad. El de ahora, es en la parte pública donde la Institución no es responsable de brindar seguridad a una empresa privada”.

Para un país que venía ostentando una imagen destacada en la materia, los hechos delictuales que se registran últimamente se suman a una imagen negativa que poco aporta considerando el escenario de crisis político-social impuesto desde octubre con hechos de violencia y de insurrección política que ya ha amenazado otras infraestructuras críticas, incluyendo sistemas de transportes. Hasta ahora, los hechos de violencia que afectan a distintas ciudades del país no han comprometido la infraestructura aeronáutica ni a las operaciones aéreas, aunque no es posible descartar que existan amenazas. Ante esto, se exige el cumplimiento del deber a las autoridades correspondientes.

Chile concluye 2019 cerrando cuatro décadas exitosas de “Cielos Abiertos”

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

En 1979, se promulga en Chile el Decreto Ley Nº 2.564 con el cual se levantan las restricciones en libertades aéreas convirtiendo al primer país de la región y del mundo en contar con una política clara de Cielos Abiertos. Marcando un punto de inflexión en la historia aeronáutica del país y también en la región, la nueva política aeronáutica sentó las bases de la aviación de hoy brindando a los chilenos más oportunidades de viaje y conexión con el mundo en una dimensión que aumenta con la llegada de más compañías aéreas y nuevas rutas.

Calificada como una de las políticas públicas más exitosas y pensadas para el largo plazo. De hecho, tienen que pasar casi dos décadas para disfrutar de sus beneficios con el surgimiento de nuevas compañías aéreas y con un país con una economía dinámica que permite contar una demanda para que la aviación crezca en forma sostenida. Incomprendida por muchos en su época y en los años posteriores, así como por otros países, su creación se puede comparar con una verdadera revolución por romper con el concepto tradicional de transporte aéreo vigente hasta entonces, donde el Estado tenía un rol dominante excesivo al priorizar a la compañía estatal (LAN Chile) por sobre cualquier competencia o limitar frecuencias, por sólo mencionar algunos ejemplos. 

La política aeronáutica de Chile se sustenta en el libre mercado siguiendo el modelo estadounidense. Posee cuatro principios fundamentales: libre ingreso a los mercados; libertad de tarifas; liberalización de la propiedad y control de empresas; mínima intervención del Estado. Sin ellos, es prácticamente imposible concebir el transporte aéreo como funciona en la actualidad con récord en la cantidad de pasajeros transportados, además de viajes en avión seguros y accesibles para todos.

Desde 1979, cualquier operador sea nacional o extranjero puede operar en Chile sin mayores limitaciones, cumpliendo la normativa vigente establecidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC). No tiene limitación en cuanto a número de vuelos, rutas o escalas que desee incluir en sus operaciones, basta con informarlas a la Junta Aeronáutica Civil (JAC) dependiente del Ministerio de Transportes. Desde 2012, esta libertad aumenta con la liberalización de los vuelos de cabotaje para empresas extranjeras sin reciprocidad, permitiendo que compañías como Amaszonas de Bolivia, puedan funcionar en el país como un operador local. Sin la libertad de operar, impensado sería la posibilidad de contar vuelos desde regiones hacia el extranjero como lo hacen ya LATAM o JetSMART.

En Chile, todas las líneas aéreas poseen la libertad de establecer los precios que estimen convenientes para cada ruta y según los modelos de negocios que poseen, además de definir cada una los criterios de comercialización. Sólo se deben registrarlas ante la JAC, organismo que no tiene atribuciones para fijar precios a excepción de aquellas rutas internacionales que por disposición de otro Estado no exista libertad tarifaria. En pleno auge de las compañías aéreas de descuento y de la estimulación de la demanda, esta característica de la política aeronáutica prácticamente es algo inherente.

El país no dispone de restricciones legales para la constitución de empresas aéreas, tanto de capital como de administración, la cual puede estar parcial o completamente en manos de extranjeros. Las empresas aéreas extranjeras pueden operar en Chile, si que su capital y/o administración se encuentren en manos de nacional del país que designa al operador. La composición de las líneas aéreas actuales da cuenta de esa realidad.

Respondiendo a la realidad política de aquella época y anticipándose a la tendencia mundial, la aviación en Chile se rige por las reglas de la libre competencia quedando limitada la intervención de la autoridad a casos específicos o técnicos. El objetivo persigue reducir la burocracia y generar condiciones para funcionar con eficiencia generando los beneficios económicos y sociales para los países.

Por su condición geográfica, la importancia del transporte aéreo es fundamental para Chile. El sector contribuye significativamente al desarrollo de la economía movilizando a más personas y carga, aportando inversiones y contribuciones al Producto Interno Bruto (PIB), facilitando el turismo y generando fuentes de empleo directas e indirectas. Según la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), las líneas aéreas, los aeropuertos, los proveedores de servicios subconcesionados, los proveedores de tecnología y de servicios de navegación aérea generan 33.000 empleos, a los que se suman más de 71.000 por compras a proveedores locales más 28.000 generados a través de sueldos que se pagan a los empleados y otros 59.000 aportados por la actividad turística. En total para 2018, se consideran más de 191.000 trabajos aportados por la aviación.

En materia de contribución, IATA sostiene que la aviación en Chile sostiene US$7 mil millones en contribuciones de valor agregado al PIB y 2,8% de este es sustentado por el transporte aéreo. Considerado como un medio de transporte cotidiano, el transporte aéreo facilita el traslado de mercancías a nivel interno y de Chile con el mundo, favorece las inversiones en el país y también la posibilidad que los chilenos crezcan en el exterior, mientras más personas se conectan a través del turismo con el aumento de frecuencias y libertades de rutas generando gastos de turistas extranjeros por US$3.600 millones, más de US$275.000 millones de inversión extranjera y US$79.500 millones en exportaciones, datos aportados en conjunto por la Organización Mundial de Turismo (OMT) y Banco Mundial entre otros organismos. 

Con la libertad de volar a cualquier parte, en los últimos años Chile ha multiplicado la cantidad de enlaces aéreos con distintos países a medida que la aviación crea una nueva generación de aviones capaces de volar más lejos y más eficientes. Así, en 2017, el país consigue que por primera vez se tengan enlaces regulares a dos destinos en el continente asiático con la llegada de Emirates y la operación de LATAM desde Santiago a Tel Aviv. 

De acuerdo con el reporte de IATA “Beneficios de la Aviación más allá de las Fronteras” de 2018, 52 destinos internacionales se atienden desde Chile, número que aumenta con las 15 nuevas rutas inauguradas en 2019. En los últimos cinco años, la conectividad con Norteamérica crece en un 53%, con América Latina en un 86%, con Europa un 73% y con Asia-Pacífico un 64%, cifras que continúan creciendo a medida que las líneas aéreas incrementan capacidad y nuevos pares de ciudades de agregan a la oferta. 

Según la Asociación que representa y lidera a alrededor de 290 aerolíneas responsables del 80,0% del tráfico mundial de pasajeros, si la contribución única del transporte aéreo es crear “puentes” entre las ciudades, “los flujos de bienes, personas, inversiones e ideas que estimulan el desarrollo económico deben fluir sin obstáculos para maximizar su contribución a los consumidores y a la economía en general”, tal como explica en el documento “El Valor de la Aviación”. En este, explica que el mercado aéreo chileno puede crecer en un 78% para los próximos 20 años si se mantiene las condiciones que sustentan la aviación de hoy, es decir, generaría 13,2 millones de viajes adicionales que aportarían US$12.600 millones al PIB y más de 220 mil empleos.

“Ha habido una demostración del impacto que tiene la política de Cielos Abiertos”, sentencia la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, al celebrar al pasajero 24 millones. Al realizar un positivo balance, destaca los avances que Chile continúa logrando con recientes negociaciones que, por ejemplo, han concluido en Aqaba con la firma de ocho acuerdos aéreos con importantes países como Colombia o Turquía, por mencionar algunos, además de oportunidades existentes en otros Estados para continuar ampliando la conectividad. “Es una muy buena política pública”, sentencia.

Si bien los logros a nivel país son indiscutibles, Chile todavía tiene desafíos pendientes en lo que respecta a avances en la conectividad aérea, especialmente por la resistencia que existe en otros Estados en aceptar a los “Cielos Abiertos” como herramienta de promoción a la aviación. Si bien los países están más proclives a abrir sus mercados, todavía existe limitaciones en frecuencias que impiden que las líneas aéreas crezcan en servicios. “El problema es que tenemos es negociar con otros países para acceder a frecuencias. Nosotros estamos dispuestos a recibir a las aerolíneas que quieran venir, pero hay reciprocidad”, señala Hutt. Uno de los objetivos más ambiciosos es conseguir en un futuro próximo una liberalización única entre los países de la región.

Actualmente, Chile posee acuerdos aeronáuticos con 78 con distintos grados de libertades aéreas, según muestra la Junta Aeronáutica Civil (JAC). De estos, 69 corresponden a “Cielos Abiertos” –es decir sin limitación en el número de vuelos- con derechos de 3era y 4ta Libertad, 59 con derechos de 5ta Libertad y 19 acuerdos incluye al cabotaje. 

Industria aérea chilena destaca la dinámica competitiva al celebrar los 24 millones de pasajeros en el aeropuerto de Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Nuevo Pudahuel

Como reflejo directo del dinamismo que muestra la aviación chilena, LATAM, SKY, JetSMART, en conjunto con Nuevo Pudahuel, sociedad concesionaria del aeropuerto de Santiago, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones (MTT), y el Servicio Nacional de Turismo (SERNATUR) celebran los 24 millones de pasajeros anuales que transitan por el principal terminal aéreo del país. La cifra coincide con la conmemoración de los 40 años de vigencia de la política de Cielos Abiertos que desde 1979 cimienta las bases del desarrollo aeronáutico de Chile.

“Este hito es muy importante porque evidencia el crecimiento que experimenta la industria aérea y nuestro principal aeropuerto. Con 24 millones de personas volando en un año vemos que cada vez más personas pueden acceder al transporte aéreo y que lo ven como una opción, considerando además que los datos representan un crecimiento de 800 mil personas con respecto al año anterior”, dice la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt.

La reunión de las líneas aéreas con el concesionario que administra el aeropuerto y parte de las autoridades que intervienen en el funcionamiento del sistema aeronáutico chileno no es casual. Cada uno representan los aportes individuales como colectivos que por cuatro décadas han permitido que el viaje en avión sea un hecho cotidiano. Mientras desde los organismos del Estado destacan el establecimiento y mantención de política aeronáutica definida, además de la acción reciente de disminuir las tasas de embarque, las líneas aéreas sobresalen por generar eficiencias que mediante distintos mecanismos consiguen disminuir el precio de los pasajes aéreos y así sumar más pasajeros. A lo anterior, se suma una reciente gestión aeroportuaria activa –desarrollada por Nuevo Pudahuel- que promueve la competencia con la búsqueda de nuevos operadores y rutas.

Chile es pionero en la región al adoptar los Cielos Abiertos como política de Estado para el desarrollo de la aviación. Con principios basados en la libre competencia, igualdad de condiciones para todos los operadores, libertad tarifaria y justa (mínima) intervención del Estado, desde hace cuatro décadas el país goza de un desarrollo sostenible del transporte aéreo que se materializa en un incremento de las operaciones aéreas, mayor cantidad de destinos, posibilidad de desarrollar nuevos modelos de negocios de las líneas aéreas y una mayor competencia. En su conjunto, estos hechos hacen que el país disponga de una de las tasas de viaje en avión per cápita más altas en América Latina (más de un viaje en avión por habitante al año).

Hutt se refiere en ese sentido al aumento de las rutas comerciales de las distintas líneas aéreas junto con más ofertas de bajo costo para distintos trayectos, además de ratificar la importancia que tiene para Chile contar con una política aeronáutica definida ampliamente exitosa. “Como Ministerio estamos impulsando una política de Cielos Abiertos y que cada día da mayores resultados”, señala.

Desde hace una década, Chile vive una positiva revolución del transporte aéreo impulsada por diversas “olas democratizadoras” generadas desde las líneas aéreas sobre la base de una política aeronáutica estable. En 2006-2007, la entonces LAN (hoy LATAM) marca un punto de inflexión al reestructurar su sistema tarifario y hacer que, por primera vez, los viajes domésticos estuvieran al alcance de todos. Diez años después, SKY marca otro hito al anunciar su transformación en la primera línea aérea de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) decisión que genera una nueva baja de precios más una respuesta de la competencia, misma que se repite en 2017 con el ingreso de JetSMART. Como complemento, en el periodo 2018 – 2019 se produce un descenso significativo en las tasas de embarque demostrando la valoración que hace el Gobierno del aporte que realiza la aviación al desarrollo económico-social de los países, propiciando que los precios finales de los pasajes se vean aún más reducidos. Todo en su conjunto crea las condiciones para que más personas utilicen el avión como un medio más cotidiano de transporte.

En 2018 circulan por el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago 23.200.000 pasajeros y desde su establecimiento en 1967, más de mil millones de pasajeros han transitado por sus instalaciones. Para 2020, se espera que las cifras sigan en aumento pese al impacto que tiene la crisis político-social en la demanda y en el turismo. Si bien las tres principales compañías aéreas de Chile, representantes del 99% del tráfico aéreo del país, concuerdan que sus acciones pueden aportar a la reactivación del movimiento de pasajeros en los próximos meses, pero no indica que las cifras que se esperan sean más bajas en comparación con las tasas que se exhibían antes del 18 de octubre. En su rol catalizador de la economía, LATAM, SKY y JetSMART apoyan la campaña “Elije Chile” desarrollada por SERNATUR.

Según datos de Nuevo Pudahuel, se espera que la temporada alta de verano vigente desde el 05 de diciembre movilice 80 mil pasajeros por días por el aeropuerto de Santiago, considerando pasajeros de embarque como de desembarque. “Durante enero y febrero se podría llegar a un crecimiento de un 5% con respecto al mismo periodo de 2019”, comentan.

Como muestra del crecimiento de la industria aérea, en 2019 el aeropuerto de Santiago ha ampliado su red de rutas con los nuevos vuelos sin escalas de LATAM hacia Porto Alegre, Quito y Brasilia, las operaciones de SKY hacia Salvador y Florianópolis, los vuelos de JetSMART hacia Puerto Natales, Trujillo, Cali y Salvador, además de la apertura de los vuelos internacionales Barcelona – Santiago de Level, el crecimiento de GOL con la ruta desde Recife y los aumentos de capacidad de líneas aéreas como Air Canada, Air France, Alitalia, Iberia, KLM, entre otras.

Branko Karlezi, subgerente de Comunicaciones de Nuevo Pudahuel, agrega las acciones que como aeropuerto realizan para continuar favoreciendo una mayor competencia aérea. “Estamos haciendo sinergia con otros aeropuertos de la red Vinci Airports, como por ejemplo Salvador de Bahía, hacia donde SKY y JetSMART han inaugurado un vuelo directo.”

IATA advierte riesgos de capacidad en aeropuertos de regiones e insta a hacer un mejor uso del espacio aéreo en Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

En los próximos 20 años, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA, por sus siglas en inglés) estima que Chile tiene el potencial para sumar 19 millones de nuevos pasajeros. Las políticas comerciales de las líneas aéreas a través de la estimulación de la demanda por medio del precio están acercando la aviación a más personas cada año. Sin embargo, problemas de infraestructura tanto en terminales como en área de movimiento, el uso más eficiente del espacio aéreo en Santiago y avanzar en la conectividad aeropuerto-ciudad, son algunos temas que preocupan a la industria y que deben ser abordados a la brevedad posible.

Con un mejor alineamiento con la concesionaria Nuevo Pudahuel, que administra y construye la nueva infraestructura del aeropuerto de Santiago, IATA advierte riesgos de falta de capacidad en algunos aeropuertos y aeródromos en regiones. La razón responde al mejoramiento de la conectividad interna del país, producto del desarrollo de nuevas rutas interregionales y el crecimiento de la demanda por las políticas comerciales de las líneas aéreas.

Si bien no menciona a alguna compañía específica, en el primer caso, se infiere el aporte del segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC/ULCC) donde la acción de JetSMART tiene un rol destacado mientras que, en el segundo aspecto, participan todos los competidores, primero cuando LAN (hoy LATAM) se convierte en la primera línea aérea chilena en estimular el mercado y posteriormente, es complementado con la acción de SKY.

“Chile ha sido un boom, uno de los mercados que más crecido junto con Panamá en los últimos años”, destaca Peter Cerdá, vicepresidente Regional de las Américas de IATA. “El ULCC ha tenido cambios importantes y el mercado internacional hacia Chile también ha crecido. A nivel doméstico es también muy bueno, ya que se ve más conectividad entre ciudades secundarias sin tener que pasar por Santiago”. En una perspectiva más inmediata asegura que la aviación chilena seguirá por un rumbo favorable para lo cual es necesario tomar las medidas adecuadas.

Desde su cargo, hace referencia al tema de infraestructura por ser un tema pendiente en el país, no sólo por el crecimiento asimétrico de los últimos años, sino por problemas de saturación que se comienzan a manifestar en regiones. En ese contexto, explica que el trabajo se concentrará en ese ámbito aprovechando los planes de mejoramiento anunciados por la administración anterior (Michelle Bachelet) y la actual (Sebastián Piñera), sin descuidar el caso del aeropuerto de Santiago.

“No podemos cometer los mismos errores que en otras partes donde la concepción de una terminal nueva no nos soluciona el problema. Al momento de abrir la terminal nueva en Santiago ya vamos a llegar a índices de saturación y tenemos que pensar la planificación futura”, sentencia el vicepresidente Regional de IATA.

Pero un tema que preocupa en términos más inmediatos es la ineficiencia en el uso del espacio aéreo en el área terminal (TMA) de Santiago, especialmente en lo que respecta al uso simultáneo de las pistas en Arturo Merino Benítez. Cada vez es más común ver una fila de aviones esperando para despegar o se vuelve “más normal” realizar circuitos de espera por un mal uso de las pistas o el intervalo entre cada aeronave. Un mensaje directo para la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), entidad encargada de brindar la gestión y el control del espacio aéreo.

“En Santiago, uno de los temas más importantes es el uso del espacio aéreo y cómo se puede utilizar más eficazmente las dos pistas de una manera simultánea la que no se está haciendo en estos momentos. Haciendo eso, podemos incrementar la capacidad”, agrega Cerdá indicando que como IATA están trabajando con las autoridades.

Chile vive por estos días momentos complejos marcados por un conflicto político-social con manifestaciones violentas que han complican el funcionamiento de la capital y de otras ciudades del país. El transporte aéreo no ha estado ajeno a ello, y si bien las líneas aéreas han normalizado sus vuelos, la situación pone en evidencia la urgencia de contar con una mejor conectividad aeropuerto-ciudad a través de distintos medios de transporte. Producto de la protesta y la violencia, la dependencia de un solo medio hace que ante estos casos el transporte aéreo se transforme en una especie de rehén de la manifestación.

Pasó el sábado 19 de octubre y los días siguientes con el decreto de toque de queda que restringió la libertad de tránsito de las personas afectando que personal aeropuerto, las tripulaciones de vuelo y los pasajeros llegaran o saliesen del aeropuerto de Santiago. Si bien la gestión de las aerolíneas facilita el uso de la tarjeta de identificación (TICA) para funcionarios y de la tarjeta de embarque para los pasajeros como salvoconductos, la falta de transporte impidió una normal conectividad entre la ciudad y el aeropuerto durante los primeros días. Sin embargo, no ha dio el único caso. Basta recordar protestas anteriores como las de los taxistas que bloquearon el ingreso a Arturo Merino Benítez.

“Desde el punto de vista del transporte aéreo, siempre intentamos mantener a que nuestra industria no se la tome de rehén para manifestar algo porque tiene un impacto de conectividad para el país. En el caso de Chile, el aeropuerto estaba funcionando, pero la conectividad de la ciudad al aeropuerto estaba parada por lo que tenías un aeropuerto listo para operar, pero sin pasajeros y eso tiene un impacto”, explica el directivo regional de la Asociación de Líneas Aéreas. “Tenemos que trabajar en conjunto con el Estado para asegurar que la comunicación ciudad-aeropuerto, aeropuerto-país, país-región/mundo se pueda mantener”.

En calidad de presidente del directorio de la Asociación Latinoamericana y el Caribe del Transporte Aéreo (ALTA), Pedro Heilbron (que también es CEO de Copa Airlines) comenta que la aviación siempre tiene que lidiar con temas externos como pueden ser problemas climáticos, de salud y problemas políticos. “Es una realidad del mundo”, comenta. Sin entrar en contingencia local ni menos política, espera que la situación en Chile tenga un carácter temporal, ya que en caso contrario puede impactar las perspectivas de tráfico, y con ello, el desarrollo de la economía y la generación de beneficios sociales.

“Donde hay disturbios de cualquier tipo hay un menor movimiento de pasajeros y dependiendo de la situación, puede afectar la llegada de turistas. Entre más rápido se resuelvan menor será el impacto para la aviación, para las economías y para la paz social”, dice el directivo.

Producto del desarrollo de la aviación en los últimos años, además del crecimiento de la economía, IATA proyecta un crecimiento muy significativo para los próximos 20 años. Según la Asociación que representa y lidera a alrededor de 290 aerolíneas responsables del 80,0% del tráfico mundial de pasajeros, los 19 millones de pasajeros adicionales que podría sumar Chile para 2038 impactará en mayores aportes al Producto Interno Bruto (PIB) y la generación de nuevos puestos de trabajo. Por cada un empleo directo en la aviación se crean otros cuatro de manera indirecta en alguna industria. 

Emirates, espigón C del aeropuerto de Santiago y baja en las tasas de embarque, entre lo más destacado en 2018

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Benjamín Concha 

En el año que termina, la aviación chilena prácticamente estuvo marcada por la consolidación de las líneas aéreas de bajo costo y tarifas (LCC, por sus siglas en inglés). Sus acciones comerciales, incorporación de capacidad (cantidad de asientos), expansión y mayor presión competitiva que genera respuestas, impulsaron el mercado aéreo convirtiéndose casi el único sostenedor del alza. Pese a esto, tres hechos cobran protagonismo y pueden ser considerados como “lo más destacado” de 2018 en ámbitos de líneas aéreas, conectividad, infraestructura y aspectos gubernamentales.

Conexión con Dubái y más allá

Por su ubicación y características geográfica, el transporte aéreo es fundamental para el desarrollo de Chile. Por lo mismo, el desarrollo de competencia, nuevas rutas y una política que acompañe la labor de la aviación son esenciales. En julio, la llegada de Emirates a Santiago marca un punto de inflexión desde el mundo de las líneas aéreas y conectividad. Por primera vez, Chile tiene desde este año a una línea aérea del Medio Oriente y de Asia como operador regular que brinda conectividad directa, incrementando la competencia con esas dos regiones que abren nuevas oportunidades hacia el futuro.

Si bien los planes para volar a Santiago figuraban desde hace años -incluso cuando define su expansión por su Sudamérica-, la llegada de Emirates cobra fuerza por ser el mayor logro de un mecanismo que es capaz de identificar oportunidades y generar condiciones para materializarlas.

A través de la Alianza Público-Privada de la Industria Aérea (APPIA), integrada por el concesionario Nuevo Pudahuel que administra el aeropuerto de Santiago, la Junta Aeronáutica Civil (JAC), la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), la Subsecretaría de Turismo, la Agencia de Promoción de Inversión Extranjera (Invest Chile) y la Federación de Empresas de Turismo de Chile (FEDETUR), Emirates consigue llegar a Santiago después de dos años trabajo. Desde el 5 de julio, opera cinco vuelos semanales en la ruta Dubái – Sao Paulo (GRU) – Santiago, operación que genera mayor competencia hacia Oriente que hasta la fecha estaba dominada por las líneas aéreas europeas y norteamericanas.

La APPIA aúna los esfuerzos de la comunidad aeronáutica chilena y actores del turismo en pos de identificar los mercados con mayor potencial, aún cuando cualquier mercado u operador pueden acceder a beneficios transversales al momento de abrir nuevas rutas. Su acción coincide con el momento virtuoso de la industria aérea mundial, cuando las compañías están en busca de mayores eficiencias en sus operaciones y se introducen nuevos modelos de aviones que brindan oportunidades para abrir mercados que antes no eran posibles de atender. También coincide con la recuperación económica del país que, al igual que años anteriores, alienta la llegada de nuevas aerolíneas.

Desde el inicio de sus vuelos, Emirates moviliza en sus vuelos a Santiago a 46.735 pasajeros hasta el mes de noviembre (último dato disponible). Por ahora, Sao Paulo es el principal destino de los pasajeros que están utilizando esta línea aérea, aunque se espera que en los próximos meses la cantidad de viajeros con Asia se incremente a medida que se conozca la ruta y los destinos de la compañía. Desde la línea aérea, han asegurado que las proyecciones para Santiago son “altas”.

Bienvenida necesaria infraestructura

La infraestructura es uno de los puntos más crítico que tiene el sistema aeronáutico chileno por el crecimiento producido en los últimos años y el retraso en los tiempos de respuesta desde el Estado. El nuevo terminal de pasajeros de Arturo Merino Benítez de Santiago es un ejemplo de ello, con una obra que llega 10 años tarde de lo que fue concebida. Por lo mismo, uno de los objetivos que el Gobierno asume es recuperar el trabajo y reducir la brecha existente, de manera tal, de que los aeropuertos también sean parte del crecimiento que impulsan las líneas aéreas.

La inauguración del espigón C del futuro terminal 2 del aeropuerto Arturo Merino Benítez destaca en parte por eso. Su modernización y ampliación es la mayor obra concesionada de Chile y la que requiere una intervención más urgente por ser un centro de conexiones, además de la base de cuatro de los cinco operadores nacionales y el lugar donde llegan la mayoría de las líneas aéreas extranjeras. Por sus instalaciones, transitan alrededor de 23 millones de pasajeros al año en espacios diseñados para 16 millones.

Con 23.700 metros cuadrados (m2) el primer espigón del nuevo terminal del aeropuerto capitalino aporta por el “lado aire” hasta 10 posiciones de contacto para aviones de fuselaje angosto o cinco para los de fuselaje ancho. Su operación simultánea más la cantidad de puertas reduce la presión en infraestructura y brinda mayor flexibilidad a las operaciones del aeropuerto. Con nuevos espacios, locales comerciales y de comidas, además de mayor equipamiento, su apertura debiese asegurar los primeros cambios en la percepción que tienen los usuarios respecto de la situación actual del terminal aéreo.

Con su apertura, Nuevo Pudahuel consigue en parte recuperar parte de los tiempos perdidos producto de diferencias anteriores con el MOP -tal como las autoridades lo reconocieron al momento de su apertura- y entregar la obra en los tiempos acordados. Para la primera mitad de 2019, el concesionario tiene previsto abrir el espigón E que es el segundo del nuevo terminal en entrar operación.

Foto: Ricardo J. Delpiano

Estimaciones iniciales, indican que el espigón C movilizará alrededor de 392.000 pasajeros por mes y alrededor de 5.000.000 por año. Considerando que es un diseño anterior se teme que la capacidad de la infraestructura pueda ser alcanzada por el aumento del flujo de pasajeros y de las operaciones. Por lo mismo, la necesidad de avanzar en una mayor coordinación y cooperación entre todos los actores del aeropuerto toma fuerza, especialmente en aquellos organismos públicos en su responsabilidad de brindar atención adecuada para agilizar los flujos de personas y de esta manera se reduzcan los “cuellos de botella”.

En términos generales, el diseño del nuevo aeropuerto de Santiago estaba pensado para 30 millones de pasajeros anuales, pero con el crecimiento de la aviación las autoridades mencionan que el movimiento puede llegar hasta los 38 millones. En el caso de que la infraestructura que se construye sea superada, el contrato de concesión establece un “gatillador de inversiones” que implica la construcción de otros dos espigones adicionales cuando se alcancen 2.200 pasajeros internacionales o 3.200 pasajeros nacionales en hora punta.

Con la llegada de Emirates más la puesta en servicio del espigón C, Nuevo Pudahuel consigue dos hitos en sus objetivos fijados: generar mayor competencia aérea y nueva infraestructura.

Democratizando los cielos de Chile

Como resultado de las eficiencias de las líneas aéreas y la implementación de nuevos modelos de negocios, los altos valores de los derechos de embarque se habían convertido en una piedra de tope para continuar desarrollando y masificando el transporte aéreo. De acuerdo con cifras de la industria, Chile tenía una de las tasas de embarque más caras en vuelos domésticos, haciendo que muchas veces este impuesto al viaje representase alrededor del 32% del precio final del pasaje y en las tarifas más bajas excedía significativamente su valor.

Cumpliendo con el anuncio del mes agosto, el Gobierno de Chile a través del Ministerio de Economía materializa en octubre una reducción inmediata del 20,0% en las tasas de embarque en vuelos nacionales y de US$4 en vuelos internacionales, quedando estos en US$26. Para 2019 y 2020, se espera una disminución adicional de 10% en cada año en los vuelos domésticos y de US$1 por año en los internacionales. De esta forma para 2020, la tasa de embarque nacional se reducirá en un 40,0% pero que por efectos de la inflación será de 30,0% real, mientras que los vuelos internacionales se habrán bajado de US$30 a US$24.

La decisión de bajar las tasas de embarque marca un nuevo y positivo punto de inflexión para Chile al reconocer el valor del transporte aéreo como aliado para el desarrollo económico y social del país. La medida será favorable para incrementar la cantidad de pasajeros transportados, dinamizar los negocios que se realizan a través del viaje en avión, aumentar el turismo, mejorar la integración del territorio y la conectividad del país con el mundo. Lo anterior significará una reducción de los precios finales de hasta 10,0% hacia 2020 y de 6,0% en forma inmediata. Si bien todas las rutas se verán favorecidas, el impacto más evidente se sentirá en los tramos de corta distancia y en vuelos desde regiones.

“La aviación ya apoya con 190 mil empleos en Chile y contribuye US$7,8 mil millones al PIB del país. Al reducir el costo de los pasajes, el Gobierno está haciendo posible que la aviación entregue aún mayores beneficios a la economía chilena. Alentamos al Gobierno a buscar más formas de ahorro, creando oportunidades adicionales para el crecimiento económico, impulsado por la conectividad de la aviación”, dice Peter Cerdá, vicepresidente Regional para las Américas de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA).

Hacia 2019

Para el año que comienza, se espera que la industria aérea continúe aportando significativamente al crecimiento de Chile con la generación de nueva conectividad que tendrán a las regiones como posibles protagonistas por la capacidad de las líneas aéreas, ya sea a través de sus hubs como por la generación de vuelos punto a punto. Para las LCC será un año de oportunidades por las expansiones que tendrá SKY hacia el Perú y JetSMART hacia Argentina, además de otras que puedan anunciar planes hacia el país. En materia de infraestructura, se espera el inicio de un nuevo plan de concesiones en distintos aeropuertos y aeródromos del país que aporten a la reducción de la brecha existente, así como también la continuación de un trabajo mancomunado con actores públicos-privados abren posibilidades de conseguir mayores eficiencias y una mejor calidad de servicio en los distintos terminales aéreos. 

Gobierno de Chile confirma baja inmediata de las tasas de embarque para vuelos nacionales e internacionales

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Felipe Muñoz

A pesar de no conseguir la reducción en los primeros días de septiembre, el Gobierno de Chile a través del Ministerio de Economía confirma la baja inmediata de la tasa de embarque. En el marco del Día Mundial del Turismo, el ministro de Economía José Ramón Valente, es el encargado de oficializar la medida al indicar que el decreto se encuentra en publicación en el Diario Oficial. Como resultado, todas las personas que adquieran pasajes a cualquier destino del país y/o hacia el extranjero verán una reducción en el precio final del ticket aéreo a partir de octubre.

Cumpliendo con el compromiso anunciado a fines del mes de agosto, la disminución de los derechos de embarque considera en los vuelos domésticos una reducción inmediata del 20,0%, seguida de otra disminución de 10,0% en 2019 y otra adicional de 10,0% en 2020, totalizando en ese año una reducción del 40,0% pero que por efectos de la inflación será de un 30,0% real. En el caso de los vuelos internacionales, la disminución inmediata es de US$4 pasando de los actuales US$30 a US$26, para en 2019, disminuir a US$25 y en el año 2020, establecerla en US$24.

“Este es un beneficio directo a clase media chilena, directo al bolsillo de 22 millones de pasajeros y que lo hacemos con mucho gusto y mucha pasión, porque desde el gobierno sabemos que es algo que la gente va a valorar. Esperamos que mañana (hoy) o el lunes ya sea un hecho", dice el secretario de Estado.

La baja en la tasa de embarque marca un nuevo y positivo punto de inflexión en la aviación en Chile, con un reconocimiento explícito al rol catalizador del transporte aéreo en el desarrollo económico-social del país. La medida será favorable para incrementar la cantidad de pasajeros transportados, dinamizar los negocios que se realizan a través del viaje en avión, aumentar el turismo, mejorar la integración del territorio y la conectividad de Chile con el mundo.

En Chile, existen cinco tasas de embarque. En vuelos nacionales hay una para aeropuertos y aeródromos de 1era categoría, otra para los aeropuertos y aeródromos de 2da categoría y una tercera para rutas de menos de 270 kilómetros, cuyos valores por tramos son de $7.592, $5.788 y $2.999, respectivamente. Para vuelos internacionales, existe un cobro de US$30 para vuelos de más de 500 Km. y otro equivalente a los vuelos nacionales desde aeropuertos de 1era categoría, para tramos inferiores a esa distancia. Con el decreto, todos los cobros serán reducidos lo que representa un beneficio importante para los viajes.

A nivel general, la baja en las tasas de embarque significará una reducción de los precios finales de hasta 10,0% hacia 2020 y de 6,0% en forma inmediata. Si bien todas las rutas se verán favorecidas, el impacto más evidente se sentirá en los tramos de corta distancia y en vuelos desde regiones, favoreciendo al avión como un medio de transporte más masivo. Por lo mismo, la Subsecretaría de Turismo considera que la medida que se hace realidad dará un impulso al turismo interno.

Chile tenía una de las tasas de embarque más caras en vuelos domésticos. Como resultado de las eficiencias de las líneas aéreas y la implementación de nuevos modelos de negocios, los altos valores de los derechos de embarque se habían convertido en una piedra de tope para continuar desarrollando y masificando el transporte aéreo. Comparativamente, el país era el tercero de la región con las tasas más caras sin incluir otros impuestos ajustados en los vuelos domésticos, después de México (US$19,3) y de Ecuador (US$14,5). Las tasas de embarque generalmente se cobran dentro de la tarifa neta que paga el pasajero y en algunos casos, incluyen otros cargos como el combustible o impuestos extras como ocurre en otros países de la región como Argentina o Bolivia.

Según datos del Ministerio de Economía, los pasajes aéreos han experimentado un descenso de hasta 43,0% lo que contrasta con el alza de 28,0% en los últimos 10 años. Como resultado, las tasas de embarque representaba en promedio más del 30,0% de costo del boleto en avión y en algunos casos superaban a las tarifas publicadas, especialmente las promocionales. Este escenario se venía manifestando con fuerza desde la irrupción del modelo de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés).

La reducción de las tasas de embarque era una petición histórica de la industria aérea y también los pasajeros, quienes no habían podido disfrutar plenamente de los beneficios de la reducción del valores de los tickets aéreos. Según las líneas aéreas, el cobro a valores actuales no se justificaba porque el fin para el cual fueron concebidas, es decir invertir y mejorar la infraestructura aeroportuaria, es asumida por los concesionarios de los aeropuertos. Cada compañía comenzará aplicar la reducción de la tasa de embarque una vez se publique en el Diario Oficial.

“La rebaja de tasas es un beneficio directo a los pasajeros de Chile, especialmente para los vuelos domésticos”, comenta Gisela Escobar, vicepresidente de Asuntos Corporativos de Grupo LATAM Airlines. “LATAM Airlines lleva años trabajando con distintas autoridades para lograr la reducción de tasas de embarque nacionales. Para nosotros es muy buena señal esta reducción porque cristaliza todo el esfuerzo realizado. Estamos muy contentos de pasar de uno de los países con tasas de embarque más caras de la región a la categoría de las naciones que facilitan la conectividad”.

Previamente, SKY como JetSMART también destacan la acción de Gobierno por ser una medida que acompaña el esfuerzo que las líneas aéreas están realizando para bajar el precio de los pasajes y de esta forma contribuir al desarrollo de Chile. Cabe recordar, que la reducción de los valores de los pasajes manifestado con mayor fuerza desde la irrupción de las LCC ha sido el motor principal del dinamismo del tráfico aéreo en los últimos años, tal como lo reconoce la Asociación Chilena de Líneas Aéreas (ACHILA).

Al momento de anunciar la reducción de los derechos de embarque, el Gobierno especifica que la medida tendrá un costo fiscal entre los US$30 millones y US$50 millones pero que serían compensados con la mayor cantidad de pasajeros que se agreguen al sistema y se recaude más por otras vías derivadas de los beneficios positivos que genera el efecto multiplicador de la aviación. Si bien las tasas de embarque son cobradas por las líneas aéreas, los dineros obtenidos por este concepto van dirigidos a las arcas fiscales del Estado. En cierta manera, este ingreso es devuelto al sistema aeronáutico a través de las asignaciones que el Ministerio de Hacienda realiza a la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), institución que no vería afectado su presupuesto.