Alitalia se prepara para recibir nuevas inversiones públicas ante una inminente nacionalización

Por Ricardo J. Delpiano

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Tras fracasar los intentos de venta, improbables en la actualidad por la crisis global que impone el COVID-19 en la aviación, el Gobierno de Italia está considerando una inversión significativa que impulse nuevamente a una Alitalia estatizada. Con pocos vuelos activos, principalmente domésticos y algunos dentro de Europa, el periodo actual brinda espacio para reorganizar el futuro más inmediato de la línea aérea.

Según diversas fuentes de prensa, Italia se estaría dando un periodo de un mes para definir la reactivación. El plazo apunta a preparar la compañía aérea para la temporada de verano cuando se espera que el país reabra su economía después de meses de estar afectada por la emergencia sanitaria. Sin embargo, no hay certezas de que esto pueda manifestarse de la forma que espera el Gobierno, considerando que, ante una gran crisis económica global, el turismo será un sector que podría seguir deprimido por un tiempo adicional y de activarse, el temor que pueda existir entre algunos viajeros de considerar a Italia como destino.

Si bien no hay mayores detalles de la estrategia adoptar, parece haber consenso de que la nuevamente nacionalizada Alitalia tendría un tamaño mucho menor a la actual. De partida, se estaría iniciando con una flota conformada por 25 y 30 aviones que corresponde a una cuarta parte de la compañía de marzo. Por consiguiente, la reducida red de destinos en comparación con sus pares europeos, sería menor probablemente limitada a los vuelos intercontinentales.

Las cifras operacionales de la línea aérea indican que a red intercontinental es la que venía aportando los mayores ingresos. Sobre esa lógica, debiera ser este segmento el que sienta la base de la compañía hacia el futuro. En segundo lugar, estarían las rutas medias como alimentadoras de la red intercontinental y, finalmente, los tramos domésticos.

La recuperación o mantención de los vuelos de larga distancia depende de cómo los administradores negocien con las empresas de leasing la composición de la flota. En marzo, Alitalia se ve en la obligación de reducir las rutas a Santiago y Seúl (ICN) por la devolución de dos Airbus A330-200 y un Boeing 777-300ER que obliga a una mayor utilización de la flota B777-200ER para compensar la operación y considerar a San Francisco como nuevo destino por su mejor perspectiva.

Otros factores que entregas ventajas a la red intercontinental por sobre de los tramos medios o de corta distancia, es la ausencia de competidores que dan cierta ventaja. Independiente de las compañías aéreas de otros países que tienen servicios a Italia, Alitalia corre en la actualidad sola en este tramo, especialmente tras la quiebra de Air Italy.

Por estar afectas a una fuerte competencia, especialmente desde el segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), las rutas medias y domésticas no debieran ser una prioridad por brindar menos oportunidades. Para algunos, incluso es el propio Gobierno uno de los culpables de dar “ese dolor de cabeza” a la principal empresa aérea italiana al permitir que muchas LCC operen desde aeropuertos principales en lugar de los secundarios. Además, en rutas domésticas existe la red ferroviaria italiana, importante medio de transporte en el país.

Recientemente, la administración actual ha aprobado una ayuda directa para sector aéreo ante la emergencia por €500 millones, el cual la mayoría estaría destinado a Alitalia dejando sin efecto la ayuda. Dicho mecanismo, puede ser interpretado como una forma de ayudar a la firma sin entrar en conflicto con la normativa europeo generando eventuales controversias políticas u opiniones contrarias por la preferencia de Alitalia por sobre otras compañías aéreas.

Con pérdidas por años, los aportes estatales son el principal mecanismo con el cual Alitalia ha asegurado su operatividad, especialmente desde el retiro de Etihad de la administración. Ya se había advertido que los préstamos anteriores serían los últimos que el Estado podía realizar ya que de continuar serían “ilegales” por ser competencia desleal. Ya un préstamo estatal por €900 millones fue motivo para abrir una investigación para verificar si se trataba una ayuda de esas características.

Para la actual administración política, el rescate de Alitalia es un objetivo político comparable al caso argentino con Aerolíneas Argentinas. En ese sentido, evitar el cierre toma fuerza para reducir las probabilidades de un descontento social desde el sector aeronáutico por las pérdidas de empleos, especialmente si se considera los que ya están desvinculados por el cierre de Air Italy. Si bien la intención final de volver a privatizar la empresa estaba en agenda, surge la posibilidad de que ese objetivo haya perdido importancia, especialmente ante los fracasos de los distintos procesos y cualquier opción de esta característica incluía una reducción de la fuerza laboral. 

COVID-19 impone un escenario “extremadamente desafiante” para compañías europeas

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Tras la salida de mercado de Flybe por su delicada situación económica agravada posteriormente por los efectos del COVID-19 en la demanda, las líneas aéreas europeas enfrentan un escenario incierto hacia el futuro y complejo para sus finanzas. El brote que tiene a Italia como uno de los países con mayor cantidad de contagios, además de los focos que aparecen en otros países del mundo como Egipto, Irán o Israel, entre otros, están obligando a las líneas aéreas a realizar drásticos ajustes tanto en temas de capacidad como de índole laboral. 

Afectada por años, la contingencia de salud pública del COVID-19 es una lápida para Alitalia que sólo vive de los préstamos gubernamentales para continuar operando. Las restricciones impuestas por el Gobierno en varias provincias de Italia obligan a la línea aérea a implementar un plan de racionalización de vuelos desde Milán (aeropuertos MXP y LIN) como desde Venecia. La decisión sigue a los ajustes a la baja ya emprendidos en los últimos días desde el hub de Roma por la reducción de la demanda. 

Según informa Alitalia, los vuelos desde Roma están garantizados, mientras que desde Milán (LIN) se operan sólo tramos nacionales que no hayan sido afectados. Cualquier servicio aéreo sea nacional o internacional desde/hacia Milán (MXP) está suspendido temporalmente desde el 09 de marzo. La principal línea aérea italiana agrega que las operaciones entre Roma y Venecia siguen, pero con un número reducido de frecuencias. Para atender a los pasajeros afectados, se ofrece la posibilidad de cambiar las fechas de los vuelos sin multa, así como las rutas sujeto a condiciones que se informan a través del sitio web. 

Si bien Alitalia opera la mayoría de sus vuelos desde Roma. Las restricciones impuestas en la región de Lombardía más otras medidas para evitar las aglomeraciones públicas son un golpe importante para sus decaídas finanzas ante una reducción del tráfico corporativo y también turístico. En los últimos dos meses, la compañía estaría perdiendo €170 millones o alrededor de €3 millones al día, según señalan medios de prensa. Además, para fines de este mes, tendría la obligación de cancelar algunos de los préstamos efectuados, sumando un nuevo desafío considerando la devolución de aviones que la obligan a terminar las rutas a Seúl (ICN) y Santiago, y cómo asegurar la continuidad de la empresa más allá de marzo. 

Ante la posibilidad de solicitar nuevos préstamos dentro de la normativa europea, algunas opciones planteadas al Estado estarían una estatización de la compañía, sea total, parcial o temporal. Para algunos, sería la fórmula para evitar la quiebra y un golpe político para la actual administración que, ante la falta de reales interesados para comprar la línea aérea, tendría que enfrentar la crisis de tener a las dos principales líneas aéreas italianas en la bancarrota. 

Más al norte, el escenario del COVID-19 está produciendo una caída drástica de las reservas en las aerolíneas pertenecientes a Lufthansa Group. Ante esta situación, el holding alemán ha decidido reducir la capacidad (en ASK) hasta en un 50% en las próximas semanas dependiendo del comportamiento de la demanda. La contracción es una cifra estimativa para la suma de operaciones de Lufthansa, Swiss, Austrian, Brussels Airlines y Eurowings.

A la paralización de los aviones que operan rutas a Asia, se suman otros dedicados a los tramos medios utilizados en las rutas hacia el Mediterráneo, Israel y Norte de África. Con la reorganización de la oferta, Lufthansa está considerando retirar anticipadamente sus 14 Airbus A380 para compensar los costos que está significando la epidemia del COVID-19. Inicialmente, los A380 tienen fijada su salida para 2022-2023, mientras que los Boeing 747-400/-8 operarán hasta 2025.

Lufthansa Group señala que la medida está diseñada para reducir las consecuencias financieras que impone la caída en la demanda. Estas complementan las acciones de ahorro ya en curso en lo que respecta a personal, costos, reducción de presupuestos para proyectos y otras medidas de liquidez. La compañía ha decretado la congelación inmediata de las contrataciones de nuevo personal, mientras ofrece a sus empleados medidas voluntarias como vacaciones no pagadas o adelantar las vacaciones. Por el momento, se está en conversaciones con los sindicatos para evitar a toda costa los despidos, considerando la posibilidad de que la situación se revierta rápidamente de cambiar el escenario impuesto por el COVID-19. Las acciones implican también una cierta congelación de planes de expansión a corto plazo.

Air France también está adoptando medidas similares ante la epidemia para sus empleados y colaboradores, especialmente ante las pérdidas proyectadas por esta situación que estarían entre €150millones y €200millones. Con la reducción de la demanda de viajes hacia Asia, la compañía francesa está reubicando sus equipos en otras rutas de la red, principalmente hacia el océano Índico, África y el Caribe, además de aprovechar la paralización de varios aviones para realizar trabajos de mantenimiento.

Medios de prensa franceses, señalan que Air France estaría registrando una caída en la demanda de viajes para vuelos hacia Europa desde América, África y Asia hasta en un 79% en una semana, evidenciando el impacto mediático que está teniendo el COVID-19 en la población. Como otras líneas aéreas en el mundo, las compañías de Air France – KLM Group están ofreciendo flexibilidad a sus pasajeros. Entre las medidas están posponer el viaje sin costo adicional para un vuelo posterior al mismo destino hasta el 31 de mayo de 2020, siempre que sea en la misma clase de reserva original. También puede retrasar la salida después del 31 de mayo de 2020, cambiar el destino o cancelar el viaje. En estos casos, las compañías ofrecen un cupón (voucher) no reembolsable válido por un año y que puede ser utilizado en vuelos operados por Air France y KLM.

Air France prevé la cancelación de alrededor de 3.600 vuelos en marzo. La distribución de las suspensiones temporales de servicios considera a un 13,0% del ASK en vuelos de larga distancia, un 25,0% de la red europea y 17,0% de los vuelos domésticos. 

IAG es otro de los holdings aeronáuticos afectados por el COVID-19. British Airways está considerando la cancelación de 400 vuelos en marzo desde los distintos aeropuertos de Londres (LHR, LGW y LCY) que atienden rutas hacia Alemania, Francia, Italia y también Albania. Iberia también ha decidido cancelar vuelos hacia y desde Italia, Israel y recientemente, algunos hacia Santiago de Chile (incluidos los de Level), por las decisiones de las autoridades sanitarias de imponer cuarentena a los viajeros provenientes con un alto grado de contagio. Como consecuencia de esta crisis, la compañía española ha suspendido nuevas contrataciones de personal. 

Como medidas para compensar el alza imprevista de los costos, Virgin Atlantic señala que adelantará el retiro de su flota A340-600 para este mes. Inicialmente, la emblemática aerolínea fundada por Sir Richard Branson tenía fijado para junio la salida de esta flota a medida que se incorporan los nuevos A350-1000. Entre las medidas también informa el retraso hasta octubre del inicio de los vuelos Londres (LHR) – Sao Paulo (GRU) previstos para comenzar el 29 de marzo con equipos B787-9.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) ha actualizado el análisis de impacto financiero para la contingencia que está provocando el COVID-19. La nueva proyección considera dos escenarios de pérdidas de ingresos para este año. El primero con una pérdida por US$63 mil millones en el caso de que la epidemia logre ser contenida y, por lo tanto, se espera una rápida e inmediata recuperación de la demanda, mientras que una segunda situación considera pérdidas por US$113 mil millones si la situación se extiende más allá. 

Para Europa, IATA menciona que la situación de salud pública que impone el COVID-19 impactará muy negativamente en el tráfico de pasajeros con una baja de 24% para los mercados de Alemania, Austria, Francia, España, Italia, Noruega, los Países Bajos, Reino Unido, Suecia y Suiza, lo que representa una baja de ingresos por pasajeros de US$37,3 mil millones. Los mercados de Asia-Pacífico siguen siendo los más afectados, aunque con una menor baja en la caída de pasajeros. Se estima una reducción del 23% en la cantidad de viajeros con una caída de US$49,7 mil millones en ingresos. 

Pérdidas en la ruta Roma – Santiago confirman su cierre ante la devolución de aviones

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Un resultado abismalmente negativo es el que refleja el diario italiano Corriere della Sera (21/02/2020) respecto a las rutas Roma – Santiago y Roma – Seúl (ICN), las que estarían cerrándose en los próximos meses con la devolución de aviones y como medidas para reducir las pérdidas de Alitalia. Según una investigación realizada por el periódico, para volar a ambas rutas Alitalia pierde alrededor €75.000 por día con una media de tarifas bajas que no logran compensar los costos y que aparecen cuestionados en una compañía sumida en la bancarrota.

A pesar de que Alitalia afirma en sus reportes operacionales que las rutas intercontinentales están contribuyendo a un incremento de los ingresos, las cifras indicadas para estos dos casos mostrarían una situación distinta que, ante un escenario poco auspicioso para los próximos meses (en Chile marcado por la incertidumbre derivada por la crisis política-social y Corea del Sur, amenazada por el efecto de la extensión del COVID-19), justifican el término de las operaciones. De acuerdo con Corriere della Sera en afirmaciones de Claudio Tarlazzi, secretario general de Unión Italiana del Trabajo (UIL, por sus siglas en italiano) “las dos rutas pierden €50 millones al año”.

Para Roma – Santiago, la operación de mayor duración de la red de Alitalia, cierra en 2018 con una pérdida neta de €8 millones, la que se duplica en 2019. De acuerdo a la investigación del diario, la tarifa promedio es de alrededor €600 (CLP530.066). El cierre de la ruta trasciende la semana pasada tras reportes de la agencia italiana ANSA.

La tarifa promedio es considerada baja en comparación a otras compañías europeas que operan en Chile, cuyas tarifas más económicas tienen el valor indicado. El precio puede considerarse como parte una estrategia de la compañía para posicionar la ruta y competir con las otras aerolíneas, pero en la industria es sabido que ello puede conllevar a riesgos especialmente si no es compensado con un alto volumen de pasajeros u otras acciones, especialmente cuando se sabe que cantidad de pasajeros transportados no representan rentabilidad.

Corriere della Sera señala que en 2018 se transportados una cantidad de 120.000 pasajeros, cifra que concuerda con los datos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones de Chile (MTT) al indicar que para ese año Alitalia transporta 121.659 pasajeros entre Roma y Santiago. Cabe señalar que ese año es de plena operación para la línea aérea italiana y no es un periodo de posicionamiento, dado que su retorno a Chile se da en mayo de 2016. En 2019, las cifras muestran una baja al transportar 119.887 pasajeros, es decir un 1,5% menos.

Por lo anterior, se infiere que Alitalia no logra compensar los bajos precios con cantidad de pasajeros, de hecho, es la cuarta compañía europea que opera en Santiago por pasajeros transportados ubicándose después de Iberia, Air France y KLM. De hecho, resulta bastante opacada por sus competidores, principalmente al tener una ruta más al estilo punto a punto que de conexiones, porque independientemente de que opere con un modelo hub, la oferta de conexión que ofrece la línea aérea italiana para el pasajero chileno es limitada a Europa central y del sur y Norte de África. Los hubs de Ámsterdam, París (CDG), Londres (LHR) y Madrid, resultan más atractivos en términos de conexiones por la mayor oferta tanto en frecuencias como destinos.

La ruta Roma – Santiago forma parte de la expansión intercontinental de Alitalia bajo la administración de Etihad Airways. Su impulso estaba justificado por factores culturales y geográficos reflejado en la presencia de la comunidad italiana residente en el país, además de las relaciones económicas entre Chile e Italia. El crecimiento económico que venía mostrando Chile también representaba un antecedente positivo, pero el panorama más inmediato opaca esa realidad más todavía cuando las cifras no son significativas.

Estos datos habrían sido tomados el año pasado cuando Ferrovie dello Stato (FS) elaboró su plan de recuperación para Alitalia que debía ser aprobado en el cual se sugiere la eliminación de la ruta a Santiago. Sin embargo, el fracaso de la venta a Atlantia con quien iba a compartir la propiedad de la aerolínea hace que dicho plan no se materialice, continuándose la operación bajo la administración estatal temporal. Hasta ahora, el Gobierno de Italia no logra entusiasmar a ningún comprador y los posibles interesados condicionan su compra a medidas que produce conflictos que la administración política italiana no quiere asumir, más todavía con Air Italy declarada en bancarrota.

Respecto a Roma – Seúl (ICN), Corriere della Sera cifra que en 2018 se ofrece una tarifa promedio de €450 para 80 mil pasajeros transportados, generando una pérdida de €11,7 millones que se habría mantenido en 2019. En esa ruta, Alitalia compite con Asiana y Korean Air.

El término de los vuelos de Alitalia hacia Santiago y Seúl (ICN) están directamente relacionados con la devolución de aviones como consecuencia del término de contratos de arriendo que la línea aérea no va a renovar. A la salida de los cinco Airbus A321 en 2019, se agregan la de un ejemplar más de este modelo en marzo, dos A330-200 y un Boeing 777-300ER, obligando a la compañía a dar un mayor uso al resto de sus aviones. En vuelos de larga distancia, la salida de estos aparatos implicaría un mayor uso de los B777-200ER. A esto se agrega la operación Roma – San Francisco cuyo inicio está previsto para junio, en la cual la compañía estima que conseguirá resultados más favorables. 

De acuerdo con Business Traveller, la ruta Roma – Santiago terminaría el 29 de marzo, mientras que el servicio a Seúl (ICN) podría cerrar antes por el escenario que se impone en Asia. Consultada directamente la semana respecto a la situación de ambos servicios, Alitalia no ha emitido respuesta alguna, comentario que también reportan otros medios de prensa italianos. Sin embargo, ya es posible comprobar que no existen vuelos disponibles más allá de la fecha señalada y la ruta a Roma desde Santiago se comercializa vía Sao Paulo (GRU) en cooperación con GOL.

Alitalia dejaría de volar a Santiago a partir de abril

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Como consecuencia de su crisis financiera, la devolución de parte de su flota y el enfoque en rutas intercontinentales más rentables, Alitalia dejaría de volar a Santiago y Seúl (ICN) a partir de abril, según informa la agencia italiana ANSA. De confirmarse, la medida supondría el término del único enlace sin escalas que existe entre Italia y Chile recuperado en mayo de 2016, operación recientemente reforzada con un incremento de frecuencias.

Hasta el momento, no existe una confirmación oficial por parte de Alitalia, pero la información ya se replica en la prensa italiana. La venta de la ruta continúa abierta y sin afección en capacidad. No obstante, es probable que la información comercial sea actualizada a medida que la compañía oficialice el ajuste de capacidad en sus rutas intercontinentales.

El cierre de la ruta Roma – Santiago por parte de Alitalia había trascendido a mediados de 2019 con el plan de recuperación de la empresa que planeaba Ferrovie dello Stato (FS). Sin embargo, el fracaso de la venta de Alitalia al holding Atlantia, permite que dicho plan no se materialice dejando el sustento de la empresa únicamente en manos del Estado italiano por medio de créditos, el último por €400 millones que aseguran la operación hasta marzo. Los aportes estatales son el principal mecanismo con el cual se garantiza la supervivencia de la línea aérea italiana.

El término de la ruta está directamente relacionado con la devolución de aviones que Alitalia tiene que realizar como consecuencia del término de contratos de arriendo que la línea aérea no va a renovar. A la salida de los cinco Airbus A321 en 2019, se agregan la de un ejemplar más de este modelo en marzo, dos A330-200 y un Boeing 777-300ER, obligando a la compañía a dar un mayor uso al resto de sus aviones. En vuelos de larga distancia, la salida de estos aparatos implicaría un mayor uso de los B777-200ER.

A lo anterior, también se suma un componente de demanda y los resultados que daría la ruta. De existir un balance más favorable de la operación, las rutas a Santiago y Seúl (ICN) probablemente se mantendrían sin afecciones o en caso contrario con un menor volumen de operaciones. En ese contexto, el escenario chileno actual pareciera no entregar un panorama auspicioso ante el aumento de incertidumbre en la situación país. De confirmarse la salida, Alitalia sería la primera compañía que abandona el mercado aéreo chileno tras la crisis política-social de octubre 2019.

Alitalia continúa su enfoque en potenciar rutas intercontinentales que entreguen retornos a la empresa. Para junio de este año está previsto la apertura del vuelo Roma – San Francisco, obligando a utilizar más la flota B777-200ER. Según su último reporte operacional, este segmento impulsa los ingresos por pasajeros en 2019 con un aumento de 1,7% con una mejora de 5,3% en comparación con 2018 y de 14,7% respecto a 2017. Sin embargo, no entregan detalles por ruta.

Los sindicatos de la compañía critican la decisión de la administración de Alitalia por propiciar la pérdida de participación de mercado en segmentos donde la compañía crece. En ese sentido, califican la medida como contraproducente e instan a reconsiderar la devolución de aviones a “toda costa” porque temen que una vez que se regresen no se van a volver a incorporar. Para el 25 de febrero, se anuncia medidas de fuerza con una huelga en el transporte aéreo italiano.

La ruta Roma – Santiago inaugurada en 2016 forma parte de la expansión intercontinental de Alitalia bajo la administración de Etihad Airways. La operación estaba por factores culturales y geográficos reflejado en la presencia de la comunidad italiana residente en el país, además de las relaciones económicas entre Chile e Italia. Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), Alitalia transporta en 2019 un total de 119.887 pasajeros lo que representa una disminución de 1,5% respecto a la cantidad de personas transportadas en 2018. 

Alitalia suma capacidad a Santiago alejando el fantasma del cierre de la ruta

Por Ricardo J. Delpiano

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Pese a su delicada situación económica, el 08 de diciembre Alitalia tiene una nueva frecuencia a Santiago de Chile, totalizando seis vuelos semanales. Se trata del primer aumento de operaciones que realiza la línea aérea italiana después de más de tres años de haber reiniciado operaciones y por ahora, se mantendrán hasta más allá de la temporada de invierno. 

Hasta la semana pasada, Alitalia operaba con cinco vuelos semanales en la ruta Roma – Santiago ofreciendo una capacidad semanal de 2.930 asientos. Con la frecuencia adicional la oferta aumenta a 3.516 plazas manteniendo el mismo modelo de aeronave (Boeing 777-200ER). 

El crecimiento de operaciones guarda relación con una respuesta de la compañía a los incrementos de capacidad que han realizado tres de los cuatro operadores europeos. Iberia ya opera desde hace un tiempo 10 vuelos semanales en la ruta Madrid – Santiago, operaciones en proceso de optimización con la colocación del Airbus A350-900. A fines de octubre, KLM recupera temporalmente la séptima frecuencia semanal con B787-9, y desde el 04 de diciembre, Air France tiene hasta marzo otros tres vuelos semanales en el tramo París (CDG) – Santiago también con B787-9.

Desde la Embajada de Italia en Chile, celebran la ruta como un éxito ya que representa una renovación de la presencia de Alitalia en el mercado chileno y por remarcar la cercanía de las relaciones, culturales, sociales y económicas entre Italia y Chile, tal como se indica en el portal de la comunidad italiana Vai.cl. La opinión se basa en el factor cultural y geográfico señalado años atrás por la línea aérea para impulsar la ruta a Santiago. En la publicación se indica como “un balance positivo” los 350 mil pasajeros transportados. Según datos de la Junta Aeronáutica Civil (JAC), Alitalia transporta 99.761 pasajeros entre enero y octubre del presente año con un descenso de 1,8 puntos porcentuales en la cantidad de pasajeros transportados respecto al mismo periodo del año anterior. 

Hasta noviembre, la continuidad de la ruta Roma – Santiago se encontraba amenazada al estar incluida en el paquete de rutas a cerrar en el plan de negocios propuesto por los que iban a hacer los futuros propietarios de Alitalia. Sin embargo, con el retiro de Atlantia y el fracaso del plan de rescate, dicho plan de negocios queda sin efecto por lo que todas las operaciones de la línea aérea continúan sin cambios. 

Como única forma de asegurar la continuidad de la compañía ante su delicada situación económica, el Gobierno de Italia ha concedido un nuevo préstamo por €400 millones. Dicho monto también está siendo utilizado para pagar compromisos pendientes y otros, como uno por €10.000 por día a Etihad -antiguo propietario- por slots en Londres (LHR) como asegura la prensa italiana (Corriere Della Sera 03/12/2019).

Los aportes estatales son el principal mecanismo con el cual se garantiza la supervivencia de Alitalia. El nuevo préstamo es el último que puede recibir la línea aérea, ya que la Comisión Europea tiene advertido al Gobierno italiano que cualquier otro monto podría ser considerado como “ilegal”. Anteriormente, un préstamo estatal por €900 millones fue motivo para abrir una investigación para verificar si se trataba una ayuda ilegal del Estado. La ministra de Infraestructura y Transporte de Italia, Paola Micheli, indica que el nuevo monto fue conversado con la Comisión Europea con el fin de garantizar su viabilidad. 

Los €400 millones están pensados para que Alitalia opere con normalidad hasta marzo de 2020. Tras el fracaso de rescate por parte de Atlantia, Delta y Ferrovie dello Stato, el Gobierno tiene hasta ese mes para buscar nuevos inversionistas o convencer a los posibles interesados como Delta o Lufthansa. La línea aérea alemana pide compartir riesgos por pérdidas que produciría cierre de rutas intercontinentales y acuerdos comerciales que no sintonicen con el plan de negocios, además una flota reducida y menos personal, aspecto no aceptado por los sindicatos de Alitalia.

Alitalia continúa en incertidumbre tras fracasar plan de rescate por parte de Atlantia

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Tajante es la declaración de Atlantia, consorcio que se había adjudicado parte de la futura propiedad de Alitalia, al señalar que como está la situación actual no existen condiciones para unirse al rescate de la línea aérea tal como busca el Gobierno italiano. La decisión suma más incertidumbre a la principal línea aérea de Italia que desde julio espera un plan de negocios, pospuesto mes a mes, ante la falta de solución al proceso de conformación de la nueva sociedad.

Según un comunicado de Atlantia, no se han cumplido las condiciones para participar en un consorcio final para la presentación de una posible oferta vinculante para Alitalia. El consorcio perteneciente a la familia Benetton, controlador de la Autostrade per l’Italia y Aeroporti di Roma, agrega que pese a la situación de la línea aérea sigue disponible para identificar un socio comercial y definir el demorado plan de negocios que permitiría devolver a Alitalia a un camino rentable y sostenible en el tiempo.

El último plazo para presentar el plan comercial venció el 21 de noviembre, y al parecer el Gobierno apunta a extenderlo por otros veinte días. En la octava prórroga, se buscaría de convencer a los posibles socios comerciales como Delta y Lufthansa para apoyar a Atlantia y a Ferrovie dello Stato (FS) en conforma definitivamente la nueva sociedad.

Según el diario Reppublica (21/11/2019), la firma norteamericana habría mejorado en la última semana su propuesta para potenciar el desarrollo de rutas hacia los Estados Unidos con tres nuevas rutas que aporten “más ingresos” a la compañía. Lufthansa pide compartir los riesgos por las pérdidas que incurriría la línea aérea italiana ante una disminución de ingresos por cierre de rutas intercontinentales y por cerrar acuerdos comerciales que no sintonicen con el plan que el grupo alemán intentaría imponer. Además de compartir el riesgo, Lufthansa pide una flota reducida y menos personal.

Los dos posibles socios apuntan a generar sinergias con sus respectivas líneas aéreas. En el caso de Delta, es lógico un enfoque hacia Norteamérica donde puede canalizar tráfico a través de los distintos centros de conexiones. En ese sentido, rutas a los hubs de Delta donde no opera Alitalia podrían ser eventuales rutas a abrir. De ser Lufthansa el nuevo socio, se buscaría que la línea aérea italiana abandone SkyTeam para unirse a Star Alliance y parte de las rutas intercontinentales (las deficitarias o menos estratégicas) pasen a través de Frankfurt o Múnich, alimentadas por Alitalia. De ahí, se entiende los costos indicados Lufthansa que la compañía podría incurrir y para lo cual pide compartir riesgos.

Asumiendo el rescate de Alitalia como un objetivo político (comparativamente similar a la idea aplicada en Argentina por la administración Kirchner para Aerolíneas Argentinas), el Gobierno prefiere continuar extendiendo los plazos a los administradores temporales y seguir entregando préstamos para asegurar las operaciones y pagar la nómina, antes de tener a la principal línea aérea del país detenida y a miles de personas sin trabajo en la calle protestando. Si se conceden nuevos créditos estos permitirían apoyar a la compañía hasta los primeros meses de 2020. Los fondos actuales aseguran una cobertura de la operación sólo hasta el 31 de diciembre.

El Gobierno considera a Alitalia como un actor fundamental para el turismo y la economía de Italia. Además de enfrentar un eventual descontento social, sabe que la opción de dejar a la deriva a la línea aérea implica que el país no cuente con una compañía de similar tamaño y alcance para atender la conectividad del país. Su principal competidor Air Italy (de propiedad de Qatar Airways) no posee una red significativa y se encuentra aún en proceso de reestructuración (desde su realidad como Meridiana) con importantes pérdidas financieras. El resto del tráfico queda en manos de líneas aéreas extranjeras repartidas entre las de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), las compañías europeas que, por medio de sus hubs atienden regional e intercontinental, las norteamericanas y las asiáticas, incluidas las del Medio Oriente, entre otras.

Ante un proceso sin solución, las operaciones de Alitalia continúan con una incierta normalidad a todos los destinos. Según los últimos reportes operacionales, las rutas de largo alcance siguen reportando un mejor desempeño con un incremento de ingresos en 7,5% mientras el movimiento de pasajeros en esas rutas sube en un 7,8% registrando en 251.304 pasajeros en octubre. Es el mes número 24 en el que las rutas intercontinentales tienen resultados operacionales favorables y el décimo mes consecutivo con ingresos positivos, pese a las huelgas de octubre. El factor de ocupación promedio de toda la operación en octubre es de 80,4% con una mejora de 1,5 puntos porcentuales respecto al mismo mes del año anterior. Al 31 de octubre, la línea aérea reporta una liquidez de €315 millones.

Futuro de Alitalia continúa incierto ante la falta de un plan de negocios

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

A pesar de que Alitalia tiene nuevos dueños, la incertidumbre continúa. La nueva administración conformada por Ferrovie dello Stato, Atlantia, el Ministerio de Economía y Delta Air Lines ha solicitado una nueva prórroga para presentar el plan de negocios para la compañía aérea que vencía el 15 de septiembre, misma que ahora podría ampliarse –una vez más- hasta el próximo mes. A la fecha, ya son cuatro concesiones realizadas en este ámbito. 

Alitalia lleva más de dos años en la quiebra. Se mantiene funcionando por las inyecciones estatales a través de la administración temporal que tenía tras la salida de Etihad Airways. Desde julio, tiene un nuevo grupo controlador, pero que hasta la fecha no consigue lograr un acuerdo para dar viabilidad a la línea aérea. Mientras en algunos medios se señala que hay avances en la gran mayoría de los ítems, otros mencionan que las diferencias son de diversa índole: desde el nombramiento de un CEO, el posible incremento de participación de Delta en la sociedad hasta el complejo asunto de la cantidad de empleados que obliga a negociar con los sindicatos, uno de los cuales ya tiene anunciada una huelga para el 23 de septiembre.

La situación no es buena para la empresa, cuyos fondos se acaban y se hace necesarias nuevas inyecciones de dinero para continuar operando, como para los viajeros, especialmente de aquellos destinos donde se encuentran amenazados los servicios que, según los trascendidos extra oficiales, estaría Santiago de Chile. Las últimas informaciones indican convergencias en el cierre de numerosas rutas de corta distancia, las que pasarían a ser operadas por la empresa ferroviaria, el cierre de las rutas no rentables y no estratégicas, además de la reducción de la flota de corto y largo alcance.

Según Corriere della Sera (5/09/2019), además de la salida de algunos aviones de fuselaje angosto se considera el retiro del único Boeing 777-300ER y de dos Airbus A330-200. También mencionan la posibilidad de incorporar B787-9 o -10 como nuevo avión de largo alcance, equipo que podría ser necesario –así como otros- para generar ahorros en combustible, y así, contribuir al mejoramiento de las finanzas.

En cuanto a rutas, habría una aceptación que el foco de las operaciones de larga distancia se concentraría en los tramos a través del Atlántico Norte, lo que supone posibles acuerdos con Delta siguiendo el esquema que esta compañía tiene con Air France – KLM o Virgin Atlantic. Uno de los focos sería atender aquellos destinos con mejores resultados o donde la compañía podría tener mayores éxitos como Nueva York (JFK), Boston o San Francisco.

Con menos aviones en la flota, América del Norte es una zona que permite crecer por la cercanía con Europa en comparación con otros destinos más larga distancia y obligan a asignar aeronaves exclusivamente para cada ruta. En Sudamérica, el único destino “amenazado” es Santiago. Buenos Aires (EZE), Sao Paulo (GRU) y Río de Janeiro (GIG) son rutas altamente rentables para la compañía que aún en sus momentos más difíciles nunca han estado amenazadas.

Actualmente, Alitalia continúa reportando incremento de ingresos por un mejor desempeño de los vuelos intercontinentales. En agosto, se transportan más de 288.667 pasajeros sólo en esas rutas, cifra que para la compañía son catalogadas de “históricas”. Según las cifras operacionales, el tráfico de pasajeros (RPK) aumenta en el octavo mes un 2,5% y de 2,0% desde enero transportándose más de dos millones de pasajeros, un 0,4% más que el mismo mes del año anterior.

De acuerdo con datos publicados en prensa europea, las reservas financieras de Alitalia se estiman en no más de €400 millones. Por lo mismo, se estiman que en forma “urgente” se necesitan alrededor de €1.000 millones para continuar operando.

Familia Benetton se suma a la nueva sociedad de Alitalia y esperan validar “lo antes posible” el plan de recuperación

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Después de dos años de administración extraordinaria, Alitalia tiene nuevos dueños. Cumpliéndose la fecha límite del 15 de julio para acercar propuestas, la sociedad Atlantia, de propiedad de la familia Benetton, es la escogida para compartir la administración de la principal línea aérea italiana, tras desecharse las ofertas de presentadas por el Claudio Lotito, presidente del club de fútbol Lazio, Carlos Toto, ex presidente de la desaparecida Air One, y Germán Efromovich, cuya propuesta ya era objetada por Delta.

De esta manera, Atlantia con entre 35,0% o 40,0% de participación comparte propiedad en Alitalia con Ferrovie dello Stato (35,0%), el Ministerio de Economía de Italia (15,0%) y Delta Air Lines (entre 10,0% y 15,0%). La participación todavía puede variar, específicamente en lo que concierne a Atlantia y Delta, pero básicamente esa sería la nueva distribución de los accionistas que nuevamente intentarán rescatar a Alitalia.

La elección de Atlantia, por parte de la empresa estatal de ferrocarriles, atiende los consejos de Mediobanca que la selecciona por su solidez financiera y por controlar la Autostrade per l’Italia y Aeroporti di Roma, argumentando que puede ser favorable para fortalecer el plan industrial y el desarrollo de la línea aérea en los próximos años.

A partir de ahora, los cuatro socios deben finiquitar el plan de negocios y presentar la oferta final antes del 30 de septiembre. Mientras tanto, la línea aérea continúa con su administración extraordinaria y manteniendo sus actuales operaciones. Sólo cuando los nuevos accionistas validen el plan, existiría claridad de los ajustes planteados, así como otras medidas que podrían adoptarse para intentar recuperar financieramente a la compañía y encaminarla hacia la rentabilidad. Tras conocerse el resultado del concurso, Ferrovie dello Stato indica que comenzará a trabajar “lo antes posible” en las definiciones.

Por el momento, sólo se conocen algunas directrices que tendría el plan de negocios de Ferrovie dello Stato. Estas consideran una reducción de rutas no rentables o que no son estratégicas para la compañía, una operación conformada por alrededor de 100 aviones, reducciones de puestos de trabajos en áreas administrativas y personal de aeropuerto, incremento en la tasa de uso de aeronaves y nuevos contratos orientados a aumentar la productividad por trabajador.

En lo que respecta a rutas, el diario Il Sole 24 Ore señala que se cerrarían 15 destinos o rutas de la actual red. Entre estas se mencionan los vuelos desde Milán (LIN) hacia Ginebra, Luxemburgo, Pescara, Reggio Calabria; desde Roma hacia Johannesburgo, Nueva Delhi, La Habana y Santiago de Chile; además de los vuelos desde Milán (MXP) hacia Malé.  En vuelos intraeuropeos y del Norte de África, Alitalia cancelaría servicios desde Roma hacia Casablanca, Düsseldorf, Kiev, Málaga, Marsella, Toulouse y Valencia.

Al compartir propiedad con Atlantia, se confirmaría la sinergia que se busca conseguir entre aeropuerto y línea aérea en Roma, hub de Alitalia, mientras que Milán (LIN) quedaría como base para atender el tráfico corporativo desde esa ciudad. Al preferir Roma como base y centro de conexiones, la compañía asegura la continuidad histórica de su operación –pese a los desafíos que esta tiene- y alejarse de nuevos competidores que emergen, como es el caso de Air Italy (ex Meridiana) que, de la mano de Qatar Airways, busca crecer desde Milán (MXP).

Alitalia llega al término de su administración extraordinaria con un incremento en los ingresos de pasajeros en un 4,4% y de 2,2% en personas transportadas para el primer semestre 2019, en comparación con el mismo periodo anterior. Según la compañía, los resultados están impulsados por los vuelos intercontinentales y el aumento de los ingresos del tráfico corporativo con un alza de 4,6% respecto al primer semestre 2018. Pese al incremento de ingresos que, al cierre del año pasado, llega al 3,5%, las pérdidas llegan a €120 millones.

Los resultados operacionales y financieros de los últimos meses debieran ser considerados en la elaboración final del plan de negocios que debe presentarse antes de que termine septiembre, aspectos no menores considerando la coyuntura existente en varios mercados internacionales, el incremento de la competencia y la situación interna de la compañía. 

Alitalia eliminaría ruta a Santiago de aprobarse plan de negocios de la nueva administración

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

La incertidumbre respecto al futuro de Alitalia parece llegar a su fin y con ello, también una serie de rutas de la compañía, incluido el enlace Roma – Santiago.  La razón responde a la decisión de construir una compañía más pequeña y eficiente, con menores costos que permita iniciar una nueva recuperación que asegure su competitividad en el futuro.

La decisión del Gobierno de Italia considera una estatización parcial de la línea aérea que se impulsaría a través de Ferrovie dello Stato con un 35,0% de participación, más un 15,0% a cargo del Ministerio de Economía. Junto a la empresa pública de ferrocarriles, se sumaría Delta Air Lines con un 10,0% dejando un 40,0% por vender a uno o varios accionistas.

Según publica Il Sole 24 Ore (12/07/2019), el plan de recuperación de Ferrovie dello Stato y Delta Air Lines considera una “Nueva Alitalia” que funcionaría a partir del 1º de enero de 2020. Esta tendría una flota menor que la actual, conformada por alrededor de 100 aviones, menor cantidad de rutas, reducción de fuentes laborales en áreas de aeropuerto y administrativas, cambios en algunos contratos y una mayor productividad del personal.

El cambio más significativo estaría en el cierre de varios servicios intercontinentales, lo que marca diferencias con el plan de negocios implementado por Etihad cuando se hace cargo de la línea aérea, y que pese a la “concurso administrativo”, se mantiene hasta ahora. El ajuste en rutas perseguiría el objetivo de alejar a Alitalia de la competencia de las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) y el término de las rutas no rentables y no estratégicas. Este último, también rompe con el plan actual que tiene como referencia muchas rutas con tráfico étnico y V.F.R. (Visit Friends & Relatives), como es el caso de Santiago, lo que permite inferir una focalización exclusivamente en la rentabilidad.

Pese a la gran presencia de las LCC, el aeropuerto Leonardo da Vinci (Fiumicino) de Roma se confirma como el hub de la compañía desde donde se reorganiza la mayor parte de la red. En Milán, queda la operación con una base en el aeropuerto de Linate por el tráfico corporativo y desde donde se inaugurarían nuevos servicios hacia Copenhague, Estocolmo, Lisboa y Viena, mientras se cortan vuelos a Ginebra, Luxemburgo, Pescara, Reggio Calabria, Trieste. Se buscaría una reducción de 15 destinos. Muchas rutas internas serían asumidas en cooperación con la red ferroviaria italiana como, por ejemplo, de Roma (Termini) a Florencia, Pisa y Nápoles, cuya cercanía poco favorece a la operación aérea.

En vuelos intraeuropeos y del Norte de África, Alitalia cancelaría servicios desde Roma hacia Casablanca, Düsseldorf, Kiev, Málaga, Marsella, Toulouse y Valencia. Se agregarían servicios hacia Bérgamo, Bucarest, Dubrovnik, Split, Viena y Zagreb.

En las rutas de larga distancia, además de los términos de Roma – Teherán (IKA), Roma – Abu Dhabi, Milán (MXP) – Abu Dhabi y Roma – Beijing, se cerrarían los vuelos desde la capital italiana hacia Johannesburgo, Nueva Delhi, La Habana y Santiago de Chile, así como desde Milán (MXP) hacia Malé. La ruta Roma – San Francisco sería sólo durante la temporada de verano, y se agregarían vuelos a Shanghái (PVG). De esta manera, la red latinoamericana de Alitalia quedaría conformada por Buenos Aires (EZE), Sao Paulo (GRU), Río de Janeiro (GIG) y Ciudad de México.

En el caso de Santiago, la eventual cancelación de la ruta guarda relación con la estacionalidad de la demanda en la ruta a Roma, el poco atractivo de la capital italiana para efectuar conexiones para el viajero chileno en comparación a la oferta que tienen otras líneas aéreas desde sus respectivos hubs, y una demanda étnica & V.F.R. menor en comparación al “elemento geográfico” presente en las comunidades italianas que existen en Argentina y Brasil. La posible salida de Alitalia del mercado chileno también puede interpretarse como un ajuste del mercado en las rutas con Europa, especialmente ante los incrementos de capacidad propuestos por Air France – KLM e IAG (Iberia y Level, principalmente).

Todavía no existe fecha para el corte de los servicios mencionados ya que primero el Gobierno debe confirmar la nueva sociedad y oficializar el plan de negocios. No obstante, ante el escenario actual y la necesidad imperiosa de poner término a la incertidumbre de Alitalia, probablemente sea esta sea la realidad de la red de la compañía en un muy corto plazo. La posible futura administración deja abierta la opción para un posible incremento de capacidad en el mediano plazo con la introducción de dos aviones para vuelos intercontinentales a partir de 2023.

En lo que respecta a flota, la operación de Alitalia quedaría en 2020 con 24 Airbus A319 (29 en 2023), 38 A320, 11 A321, 12 A330-200, 11 Boeing 777-200ER y un B777-300ER, además de la flota regional conformada por 15 Embraer ERj170 (desprendiéndose de los ERj190). Destaca el privilegio que haría la nueva administración por aviones de menor capacidad como los A319 y ERj175 que poseen un mayor costo por asiento (CASK) en una decisión contraria a la tendencia de la industria que prefiere la utilización de aviones con mayor cantidad de asientos para disminuir los costos. La firma si considera un incremento en la tasa de utilización de aviones para generar eficiencias. En lo que respecta a los nuevos aviones para vuelos intercontinentales estos serán B777-200ER. Por el momento, la “Nueva Alitalia” no consideraría realizar pedidos a fabricantes por nuevos aviones.

El plan presentado por Ferrovie dello Stato todavía puede sufrir modificaciones dependiendo de los futuros accionistas que entrarían en el 40,0% restante que, hasta ahora, no tiene dueño. Delta Air Lines se opone al ingreso de Germán Efromovich a la administración de Alitalia. La nueva administración considera que la compañía italiana siga en números rojos hasta 2021, esperando que a partir de 2022 se comiencen a generar beneficios. 

Alitalia continúa en incertidumbre ante probable nueva extensión de plazo para presentar plan de rescate

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Tras no presentar plan de negocio para el rescate de Alitalia, Ferrovie dello Stato negocia con el gobierno italiano la posibilidad de una tercera extensión del plazo para presentar los documentos exigidos. Por consiguiente, todo hace indicar que la línea aérea continuaría bajo la actual administración concursal hasta nuevo aviso.

La no presentación de un plan de negocios deja en completa incertidumbre a la principal línea aérea italiana, y por el momento, no existe claridad hasta cuando la administración actual podrá sostener a la empresa. La inexistencia de una fecha para entregar el proyecto de rescate agrega más dudas al proceso que ya se extiende por dos años. Últimas informaciones sugieren que el nuevo plazo sería a fin de mes.

Prensa italiana indica que Ferrovie dello Stato tendría el plan de negocio armado, pero no la certeza de la sociedad con quien lo ejecutaría. Ese escenario le representaría una complejidad para sus intereses, como para la propia aerolínea que sigue operando normalmente e incluso ha inaugurado una nueva ruta intercontinental: Roma – Washington DC (IAD) que opera con cinco frecuencias semanales.

Buscando entregar un panorama tranquilizador, el Gobierno de Italia asegura que “no hay malas noticias”. Por el contrario, destaca que hay más ofertas al reiterar la posibilidad de que Delta se incorpore a la sociedad de Alitalia en conjunto con Ferrovie dello Stato y otras compañías privadas más una participación pública. 

El Gobierno italiano se niega a abandonar a Alitalia a su suerte y busca a toda costa conseguir un relanzamiento completo de la línea aérea considerando su aporte al desarrollo económico y a la conectividad de Italia. Considerando la inversión realizada para sostener el funcionamiento de la línea aérea y la apuesta pública en la búsqueda de nuevos socios, la administración actual toma el caso de Alitalia como una lucha política que no quieren perder.

Si bien Alitalia reporta un aumento de ingresos por pasajeros y mejores resultados operacionales durante el primer trimestre 2019, todavía arrastra un pasivo por €400 millones y debe hacer frente a una investigación que la Comisión Europea está realizando para evaluar la legalidad del préstamo por €900 millones (alrededor de US$1 mil millones) para sostener sus operaciones. Dicho financiamiento debe pagarse en el mes de junio.

Adicionalmente, los sindicatos han convocado una huelga general para todo el sector aéreo, excluyendo a los controladores de tráfico aéreo, para el próximo 21 de mayo como protesta por la incapacidad del Gobierno en solucionar la situación de Alitalia. Aseguran que no existe certeza del proceso, solo de los discursos.

Los sindicatos piden comprometer el paro a todos los pilotos y tripulantes de cabina, técnicos de mantenimiento, personal de tierra y servicios de handling en los aeropuertos. La Federación Nacional de Transporte Aéreo (FNTA), la Asociación Nacional de Asistentes de Vuelo (ANAV) y la Asociación Nacional de Pilotos (ANP) pide al Gobierno abrir una mesa de negociación para establecer garantías que el proceso de rescate de Alitalia no involucre despidos. Se trata de un punto complejo que, en ocasiones anteriores, han bloqueado propuestas de salvataje como el propuesto por Lufthansa.

Alitalia incrementa resultados por buen desempeño de rutas intercontinentales, pero mantiene incierto su futuro

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Mientras espera la definición de su futuro, Alitalia cosecha por ahora un desempeño financiero más favorable, aunque ello no signifique la solución a los problemas que arrastra. Impulsado por los vuelos intercontinentales, la principal línea aérea italiana intenta mantenerse a flote a la espera del 30 de abril, fecha en que debe presentarse el plan estratégico solicitado por el Estado italiano para la recuperación de la firma.

Según informa la compañía, los ingresos por pasajeros en el primer trimestre 2019 registran un crecimiento de 1,4 puntos porcentuales en comparación con el mismo periodo del año anterior. La cifra es positiva considerando la mayor presión competitiva desde Europa y los aumentos de capacidad que se han realizado. Agregan que marzo fue el 16 mes consecutivo de crecimiento de ingresos por pasajeros.

“El resultado alcanzado en 2019 es particularmente significativo que se compara con el primer trimestre 2018, el cual tuvo un aumento de ingresos de pasajeros por 6,4% en comparación el mismo periodo 2017”.

Alitalia destaca que el logro está impulsado por los “excelentes resultados” reportados por los vuelos intercontinentales que tuvieron un alza de 4,3%, además de un 2,8% más de pasajeros, ambos en comparación con el mismo periodo del año anterior. Este crecimiento refleja una consolidación de las operaciones intercontinentales considerando la estabilidad de la red en cuanto destinos y que dicho segmento, sigue siendo el sostenedor de la compañía.

Complementando los resultados del negocio de pasajeros, la línea aérea italiana agrega una mejora gradual en el sector de carga de 1,9% con un aumento de ingresos en el primer trimestre de este de 2,7 en comparación con igual periodo 2018.

Se espera que las mejoras en el desempeño financiero y operacional sean un atractivo para asegurar a los futuros de inversionistas de Alitalia. Por ahora, el Gobierno italiano busca socios para la línea aérea sujeta a una administración concursal temporal.

Como empresa pública, Ferrovie dello Stato tiene a su cargo la elaboración de un plan estratégico que tiene como fecha límite de presentación el 30 de abril luego de dos postergaciones. La propuesta considera mantener una participación del 30,0% de Alitalia, mientras el Estado participe por medio del Ministerio de Economía con un 15,0%.  Últimas informaciones sugieren que Delta Air Lines podría ser incluida con un porcentaje similar, aunque por ahora no existe confirmación de ello. También se intenta convencer a otros grupos privados para completar la sociedad que dirija la principal línea aérea italiana.

El pasado 18 de abril, el Estado tuvo un revés en las negociaciones tras el retiro de Atlantia, concesionaria de las autopistas del país, luego de que señalara que no tiene intenciones de participar en el proyecto.

Una de las limitantes que tienen las negociaciones para el futuro de Alitalia es la condición que impuesta por el Gobierno que la línea aérea no sea entregada en forma completa a capitales extranjeros. Para la actual administración, el éxito del proceso con la mantención del carácter nacional sugiere la intencionalidad de asegurar un triunfo político que pueda ser utilizado a futuro como salvadores de una empresa que es imagen representativa del país. 

En medio de las negociaciones, la variable nacional se mantiene dado que la actual administración busca reflejar en Alitalia un logro político. Lo que se destaca es la necesidad de rescatar a la empresa por su aporte a la economía y la pérdida que supondría su desaparición en términos de conectividad, turismo y transporte de mercancías. A fecha de hoy, ninguna compañía italiana, ni otra que opere desde algún aeropuerto ese país, está en condiciones de reemplazar la emblemática línea aérea. 

Alitalia debe fortalecer su hub para generar “mayor atractivo” en sus vuelos intercontinentales

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

A quince días de que finalice la administración temporal y el Estado italiano decida que hacer con la empresa, los sindicatos valoran los progresos que Alitalia ha conseguido en este último tiempo y recomiendan que la gestión siguiente continúe por la misma línea. Para tal propósito, sugieren continuar invirtiendo en las rutas de larga distancia dado que es ahí donde la compañía tiene más oportunidades.

La fuerte presencia de las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) en los aeropuertos italianos constituyen uno de los principales obstáculos para Alitalia. A esto, se agregan los tradicionales altos costos con los que ha tenido que convivir la empresa y que le representan dificultades al momento de competir con este segmento, así como con el resto de las aerolíneas europeas.

Una de las consecuencias positivas de la gestión de Etihad en Alitalia fue el interés en el desarrollo de una mayor intercontinental aprovechando el uso de la flota disponible basada en Airbus A330-200 y Boeing 777-200ER/-300ER. Lo anterior, se manifiesta en crecimiento experimentado en los últimos años con rutas hacia Norteamérica, América Latina –incluyendo Santiago, como uno de sus nuevos destinos- y en menor medida Asia, todas gestionadas desde el hub en Roma y reduciendo al mínimo la dualidad que mantenía con Milán (MXP). La mayoría de sus rutas se sustentan por el elemento geográfico que aporta el tráfico V.F.R. o étnico de las comunidades italianas.

Sin embargo, el plan tiene limitaciones por la dependencia que tiene de una red menor que sus competidoras como Air France – KLM, British Airways o Lufthansa que está “fuertemente cargada” hacia Occidente, reduciendo las posibilidades de conexión intercontinental a nivel global para ser sólo un puente hacia Europa, sin mayores ventajas que algunas de las aerolíneas mencionadas. Sólo un par de rutas en Asia como Beijing, Seúl (ICN) o Tokio (NRT) intentan algo de contrapeso en la red pero sin gran resultado. Bajo la gestión de Etihad, esto estaba relativamente resuelto por el rol de Abu Dhabi como centro de conexiones oriental a donde Alitalia llega para distribuir a los pasajeros por la red de la aerolínea de ese emirato.

En términos comparativos, la red actual de la firma italiana se parece en parte a la de Iberia, cuyas rutas intercontinentales están hacia todo lo que es América, especialmente los países latinoamericanos, y una red europea y africana vinculada con España, además de un par de destinos en Asia –Tokio (NRT) y Shanghái (PVG)-. La diferencia de Iberia es su pertenencia a IAG, donde la red global de British Airways le aporta el balance adecuado a nivel global que necesita.

De acuerdo con los sindicatos italianos, Alitalia debe continuar desarrollando la red intercontinental apostando fuerte por los Estados Unidos como mercado principal que le reporten mayor ganancia en las dimensiones actuales de la empresa, es decir crecer sin tener que realizar grandes inversiones en flota. No obstante a futuro, la adquisición de nuevos aviones es esencial si se quiere mejorar la posición competitiva de la aerolínea como conector intercontinental.

“Ahora debe haber mayor compromiso para construir un plan de negocios, que tendrá que ver a Alitalia con recursos de al menos €2.000 millones (US$2.300 millones) y desarrollar nuevos aviones de larga distancia en el lucrativo mercado hacia y desde los Estados Unidos”, dice la Federación Nacional de Transporte Aéreo (FNTA).

Los nuevos aviones de larga distancia son necesarios para abrazar nuevos destinos, explorando por ejemplo mercados nuevos en Oriente que den valor a Alitalia para que esta sea opción para el pasajero de Occidente o para aquellos que lo hacen desde Asia. Los A330 y B777 actuales son aeronaves capaces de desarrollar ese balance de rutas que necesita el hub pero a corto plazo debe incrementar el número de unidades, además de apostar por los equipos de nueva generación que le aseguran la mantención de la “comunalidad” en sus operaciones. Sin la ampliación de la red, el objetivo de enfocarse en el segmento intercontinental tiene un alcance limitado.

Por el tamaño de la red, Roma tiene poco que ofrecer en comparación a los grandes centros como Londres (LHR), París (CDG), Ámsterdam o Frankfurt. Su posición geográfica, alejada en tiempos de vuelo desde América y Asia en comparación con los otros centros de conexión, tampoco le añade diferencias significativas. Prácticamente, Europa Central y el Norte de África le pueden representar ventaja alguna, aunque con limitaciones por lo poco representativo de estas zonas.

Alitalia debe decidir como continuará su gestión después de octubre. A las propuestas de distintas líneas aéreas, se suma también el de la ferroviaria Ferrovie dello Stato que podría ser parte de un grupo inversor. Este último concursaría con una propuesta más alineada con el interés del actual Gobierno italiano que busca mantener a emblemática aerolínea de Roma en propiedad nacional para lo cual el Estado participaría con cerca del 15,0% del capital. De resultar, el modelo apunta a una estructura corporativa similar a la que tiene Air France – KLM.

La FNTA aprecia este plan dado que lo considera como parte de una solución estructural a la crisis de Alitalia asegurando un futuro positivo para la compañía y sus trabajadores. En sus comentarios, insta a la administración gubernamental a organizar la línea aérea en distintas unidades de negocios específicas para atender distintas oportunidades de mercado que permitan generar fuentes de trabajo en lugar de reducirlos.