Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Ricardo J. Delpiano |
En un fallo unánime, la Corte Suprema de Justicia de Chile prohíbe los JBA de American Airlines y LATAM, así como los de IAG con LATAM por considerar que después de esta operación adquirirían una posición dominante difícil de desafiar. En un fallo de 123 páginas, el máximo tribunal del país acoge los alegatos de la Fiscalía Nacional Económica (FNE) y de las empresas de turismo agrupadas en la Asociación Chilena de Empresas de Turismo (ACHET) que, desde un comienzo se han opuesto a este proceso de consolidación en la industria aérea.
Para las líneas aéreas involucradas y la industria aérea, el fallo sorprende. Primero, por rechazar un trabajo previo que dilata en tres años un proceso mientras en otros países las alianzas consiguen avanzar sin inconvenientes. Segundo, por darse en un país que generalmente es considerado como “abierto” en temas aeronáuticos y por avanzar en sintonía con la industria aérea.
“Después de más de dos años y una evaluación profunda por la autoridad técnica competente, estamos sorprendidos que la Corte Suprema ha desestimado tanto los beneficios para los pasajeros como las mitigaciones solicitadas por el TDLC,” dice Ignacio Cueto, presidente de LATAM Airlines Group.
Desde American Airlines, comparten el sentimiento de LATAM. “No hemos tenido la oportunidad de revisar la decisión de la Corte, pero estamos decepcionados con el resultado”, expresan desde la línea aérea tras conocer la decisión. “Creemos que nuestro acuerdo de negocio conjunto habría traído enormes beneficios a Chile, como esperamos que lo haga en Brasil, Colombia y otros países en Suramérica que ya han aprobado el acuerdo sin condiciones”.
Cueto agrega que la decisión de favorecer los intereses de la FNE y ACHET sienta “un mal precedente para el desarrollo de la aviación comercial del país”, y califica drásticamente como algo negativo. “Esto es un retroceso para Chile”.
En noviembre 2018, el TDLC aprueba con nueve mitigaciones los ahora rechazados JBA. Pese a que manifiestan observaciones respecto a que ciertas cláusulas impuestas iban a ser más difíciles de implementar que otras, aceptan el fallo. No obstante, en su afán de impedir este acuerdo, ACHET en conjunto con la FNE, deciden alegar a la Corte Suprema.
ACHET considera que el JBA es contrario a la libre competencia por la alta concentración de rutas de Chile hacia Norteamérica y Europa, y que el mercado chileno no es comparable con otros en la región. Si bien su argumentación puede ser en algunos aspectos cierta, no considera casos de otros países que en condiciones similares a las de Chile, avanzan en mayor conectividad y oferta a través de JBA. Nueva Zelanda es un ejemplo, al tener alta concentraciones de rutas hacia Estados Unidos y Asia, y una línea aérea dominante que mantiene JBA en esos tramos, pese a ello, el país consigue multiplicar su conectividad y oferta aérea, por capacidad como por competidores.
En su decisión, la Corte Suprema considera a las líneas aéreas parte como rivales indirectos. Su postura pareciera desconocer el esquema de funcionamiento del negocio con el cual cada una de las compañías aéreas viene funcionando desde hace años, especialmente cuando mantienen acuerdos de código compartido y otros del tipo comercial.
Históricamente, ACHET ha mostrado una actitud contraria al desarrollo de la industria aérea, especialmente en lo referente a alianzas, códigos compartidos y fusiones. Su posición responde únicamente a intereses gremiales en lugar de una visión proactiva con una industria de la cual se beneficia directamente, aún más, con los crecimientos experimentados en los últimos años y que muchos derivan de procesos de consolidación a los que se oponen.
Al quedar bloqueados los JBA en Chile, las líneas aéreas indican que avanzarán con su alianza en otros países de la región donde estos acuerdos ya han sido aprobados sin mitigaciones -o con mínimas exigencias- o donde estas alianzas no requieren visado. Por consiguiente, los beneficios derivados asociados a más frecuencias, aumento de capacidad por vuelo, nuevas rutas, incrementos de tráfico, menores precios de pasajes y generación de empleos, se producirán en Brasil, Colombia, Uruguay y Perú, entre otros.
De igual manera, los aeropuertos de la región que ya son hub como Bogotá, Lima o Sao Paulo (GRU), incrementarán sus posibilidades de crecimiento a futuro en materia de tráfico, conexiones y negocios derivados, dado que se beneficiarán de la mayor cantidad de pasajeros que los JBA generen. Considerando que la posición geográfica de Santiago no es favorable para las conexiones naturales, la pérdida del JBA representa para Chile un impacto importante. En 2016, Art Torno, ex vicepresidente Senior de Iniciativas de American Airlines, señala que el aeropuerto de Santiago podría perder el 35,0% del tráfico de conexión dado que este se irá por otros países.
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| Foto: Ricardo J. Delpiano |
En enero 2016, American Airlines, LATAM e IAG anuncian los respectivos JBAs los que han sido aprobados por otras jurisdicciones pertinentes en la región, incluyendo el Consejo Administrativo de Defensa Económica (CADE) de Brasil, Aerocivil de Colombia y DINACIA de Uruguay. El JBA entre LATAM e IAG no requiere aprobaciones adicionales, mientras que el acuerdo con American Airlines está pendiente del visto bueno del Departamento de Transporte (DoT) en Estados Unidos.
Para LATAM Airlines, los JBA propuestos representan en un acceso a más de 420 destinos en Europa, Norteamérica y Sudamérica. Más de 200 ciudades de American Airlines conectarán con más de 90 vuelos diarios entre Sudamérica y los Estados Unidos operados por American y LATAM, mientras que con IAG, 87 destinos de British Airways e Iberia conectarán con 45 destinos en el eje Sudamérica-Europa. La mayoría de estos beneficios serán accesibles por otros países.
Actualmente, casi el 80% de las compañías aéreas de todo el mundo tienen algún tipo de JBA y que más del 30% de las rutas de larga distancia están participadas por algún acuerdo de estas características ya sea de carácter bilateral como multilateral. De estos, el 30% de los vuelos de larga distancia funcionan con este esquema. Cada año, más líneas aéreas como consumidores destacan los beneficios que los JBA generan al facilitar la conectividad y crear fortalezas ante escenarios adversos.
En América Latina, los JBA son un fenómeno nuevo manifestado principalmente desde el acuerdo entre Aeroméxico y Delta, hoy en pleno funcionamiento. Pero al igual que en el resto del mundo, otras líneas aéreas avanzan en la tendencia como es el caso de Avianca, Copa Airlines y United, con la posibilidad de una extensión hacia Azul para el mercado brasilero, las propuestas de Azul y TAP, Aerolíneas Argentinas y Alitalia, ambos para rutas trasatlánticas, o quizás a una posible asociación similar entre Delta y GOL. La conformación de estos acuerdos reafirma la idea de la una competencia entre bloques que ya domina la escena del mercado aéreo.
21 comentarios:
Disculpen la ignorancia, pero entiendo que hay dos versiones:
- Por un lado la Corte Suprema no permite el JBA porque va en contra del interés de los consumidores, pues se produciría un monopolio y las compañías podrían poner el precio que quisieran a los pasajes al no tener competencia. En otras palabras, aprobar el JBA sería legalizar la colusión.
- Por otro lado las aerolíneas dicen que podrían ofrecer precios mejores junto con ofrecer mejor conectividad y que un JBA sería beneficioso para el pasajero.
A quién creemos?
Los beneficios y perjuicios son discutibles. Es verdad que quedaba un gran monopolio en ciertas rutas, pero desgraciadamente si en otros paises se permite y se está haciendo, Chile queda bien atrás. Ahora, por el lado de latam se lo merecen. Se han pasado a los clientes por la .... por años, ahora es la asociación de esos mismos consumidores los que les devuelven la mano. Merecido.
Más oferta menores precios. Si LATAM, American, British Airways e Iberia aumentan capacidad por vuelo o por el vuelo en sus compañías hay menores precios. Parece que los jueces de la Corte Suprema no pasaron los ramos de economía.
Ahora en unos años más, nos vamos a quejar por qué estás. aerolíneas crecen en Perú, Brasil, Colombia y no en Chile.
Respetemos la ley!.
Los proponentes del JBA no fueron capaces de convencer. En realidad, hay que cuestionar qué tanto esto beneficia a los chilenos. No por el simple hecho de que es una tendencia en la industria significa que el impacto va a ser positivo para las particularidades del mercado local. En Brasil, Colombia y Perú hay contrapesos significativos a LA.
Las aerolíneas siempre van a defender sus intereses y a mostrarnos lo mucho que "pierden" con esto, pero nunca el foco está en el pasajero.
Basta comparar el mercado estadounidense con el mercado europeo. En Estados Unidos un vuelo de una hora sin maleta ni nada adicional te cuesta 100 dólares. En Europa, un vuelo similar te cuesta 40 euros. En Estados Unidos las aerolíneas controlan la capacidad y no aumentan oferta para que los precios no se disparen. En Europa la competencia es feroz y los precios son bajos. Si queremos que las aerolíneas ganen y se fortalezcan, lo ideal hubiese sido aprobarlo, pero la verdad, es bastante difícil probar que el consumidor se verá beneficiado si el grupo mayoritario puede controlar la oferta a su antojo.
Recordar que Chile tiene política de Cielos Abiertos, y sin siquiera realmente exigir reciprocidad. No veo por donde podría, con una política así de abierta y liberal, afectar o restringir la conectividad del país. Si hay demanda, habrán quienes deseen satisfacerla, ojalá más de un actor para que exista competencia. Sin este JBA el tráfico aéreo hacia y desde Chile registra un crecimiento vertiginosos, restringido más por parte del retraso en infraestructura más que cualquier otra cosa.
Nadie dice lo contrario, pero uno puede comentarlos. Las líneas aéreas están criticando la decisión y diciendo que como bloquearon la alianza en Chile se van a ir a otros países. Nada más.
Comentario poco relevante.
Acá tenemos la clásica contradicción del libre mercado, Chile es y será un país adepto al libre mercado, y el libre mercado dice claramente que todos pueden competir en igualdad de condiciones. Si permiten que se genere un mega operador a manera de cartel como sucede con las farmacéuticas, supermercados, compañías de papeles, etc. Los precios no bajarán y no permitirán la entrada de otros operadores, que finalmente es lo que favorece al consumidor. Por lo anterior viva el libre mercado, la libertad de elección y libertad de información.
Bien me parece. Era evidente que esa asociación le daba muchos beneficios a Latam y no al consumidor chileno.
Cuando los veamos yéndose realmente a otros países? Nunca! Si hay pasajeros que paguen, vendrán con o sin JBA.
Comentario absolutamente irrelevante.
Difiero con el título de este artículo, decir que esta decisión limita, es emitir un juicio de valor que es absolutamente discutible. Al que dice que los jueces no pasaron Ramos de economía, como economista le digo que cualquier mercado en que se producen concentraciones de más del 80% en un solo oferente es un mercado absolutamente ineficiente, creando un oligopolio.
No digo, porque no tengo los antecedentes necesarios, que esta medida sea buena o mala, pero no me queda para nada claro y creo que es un chantaje de las líneas aéreas involucradas, decir o tratar de hacernos creer que no iban a controlar la oferta y por lo tanto determinar los precios en condiciones adversas al equilibrio de mercado.
No se puede comparar esta situación en Chile con otros países que si han adoptado estos acuerdos, porque un mercado con el tamaño del chileno tiende a los monopolios naturales, por eso es tan importante en la regulación de libre competencia, porque el mercado muchas veces no tiene el tamaño suficiente para autorregularse.
Bien por los tribunales de justicia, LAN ya nos tiene acostumbrados a ajustes de capacidad para incrementar sus propios márgenes, claro comportamiento monopólico. Me fascina que les hayan rechazado este acuerdo.
Para mi la asociación de tres grandes jamas a sido pensada en beneficio del cliente como estas empresas quieren hacer creer, ya que si fuese así no lo harían, el beneficio es para ellos en desmedro de la competencia y variedad de opciones.
Y por mientras:
- UNITED esta armando su JBA con AVIANCA (hoy tomaron control de ella indirectamente), COPA y en Brasil incorporarían a AZUL (tienen participación minoritaria y además Azul controla TAP de Portugal), además son socios con AIR CANADA.
-DELTA controla AEROMEXICO, estaría ingresando minoritariamente en GOL y Aerolíneas/Austral forma parte de su alianza (Sky Team).
- INDIGO PARTNERS tiene Frontier (86 aviones), Volaris (76 aviones) y Jetsmart (11 aviones), estan creando una Ultra Low Cost en Canadá y entre sus tres lineas de las americas, tienen pedidos por más de 350 aviones.
Claramente Sky (Chile) es el eslabón perdido, la niña bonita...tarde o temprano realizara apertura a la Bolsa e incremento de capital...y entrara a su propiedad United o Delta.
Lamentablemente en la industria de las aerolíneas no hay libre mercado. Una de las principales condiciones es tener bajas barreras de entrada y salida, pero el costo de una aeronave es tan alto y es poco líquido (no lo puedo vender por Yapo) que hace difícil que una aerolínea vaya ajustando dinámicamente su capacidad y entren/salgan rápidamente nuevos actores. Prueba de ello es el boom que tuvieron las aerolíneas después de la eliminación de fuertes regularizaciones hace unas décadas
Esto hace que el óptimo social no necesariamente sea no tener un oligopolio, sino que es mejor permitir que exista y aplicar ciertas regulaciones sobre las aerolíneas y me parece que las que propuso la Fiscalía Nacional Económica eran suficientes
Después no reclamen que LATAM no lanza más rutas non-stop desde SCL a Estados Unidos o a Europa. Yo creo que habilitaba la opción de tener otras rutas como Orlando o Chicago, pero con LATAM sola los números no dan
Plenamente de acuerdo con los últimos tres comentarios, y sí, se escuchan algunos rumores sobre Sky y eventual propiedad o participación extranjera. Han sabido hacerla bien. me saco el sombrero.
Esta parte del fallo de mas de 120 pagiana, pari es lo mas claro del asusto.
" se reafirma la imposibilidad de trasladar la aprobación de este tipo de joint venture en otras jurisdicciones a la realidad nacional, pues las condiciones del mercado en que se aprueban aquellos difieren sustancialmente del mercado de transporte aéreo en Chile"
Por ahí por 2009 o 2010, el tribunal de libre competencia prohibió la fusión entre Líder y Falabella. La gente que estuvo en contra de eso argumentó que habían puesto en peligro el desarrollo del pais, la opcion de crear un mega retail y la competitividad de las empresas, dañando al consumidor por no permitirle llegar a una mejor escala competitiva.
Que tuvimos después? Walmart pudo finalmente llegar a Chile comprando D&S, cosa que nunca pudo lograr antes bajo el escenario competitivo de los supermercados entonces.
Es esto mejor?, No sabemos, si bien los consumidores tenemos mejores precios, los proveedores se ven enfrentados a un poder de negociación que a veces les puede resultar aplastante. Eso también es un efecto negativo secundario en los oligopolios que mencionaron más arriba.
Es esto mejor?, No sabemos, si bien los consumidores tenemos mejores precios, los proveedores se ven enfrentados a un poder de negociación que a veces les puede resultar aplastante. Eso también es un efecto negativo secundario en los oligopolios que mencionaron más arriba.
Que las empresas involucradas se quejen de los tribunales es normal, no se asusten. Ustedes creen que con este acuerdo habría alguna oportunidad de que Latam algún día inaugurará una ruta Santisgo-Londres, o la dejaría como monopolio para siempre con British Airways?
No se engañen, ojalá incluso que otros acuerdos como esté fuera del país hagan que haya más oferta fortalecida que haga luego más competitivo su ingreso dentro del mercado chileno, por mucho que lan chantajee como dijeron antes con un par de vuelos extra sin escalas a estados unidos, hubiéramos pagado 1000 veces más los costos de este monopolio con la reducción de capacidad o frecuencias en otros mercados, entre comillas más competitivos, sin siquiera darnos cuenta. Una frecuencia menos a la semana, un 320 en lugar de un 321. Pasa colado.
Hay que ser muy inocente para pensar que una línea aerea quiere hacer esto para mejorar la conectividad de un país, son empresas privadas que están solo pensando en sus márgenes, más concentración en la ruta Santiago Madrid o Santiago Miami sería sólo nefasto.
Que bien que se haya rechazado este acuerdo
El artículo indica que gracias al JBA se debería disponer de cientos de nuevos destinos, ¿cuales podrían haber sidos algunos de éstos?.
También se indica que se había propuesto medidas de mitigación, si el JBA es tan bueno como se propone, ¿para que se requieren estas medidas?, no parece lógico a no ser que efectivamente se pueda generar distorciones.
¿Por qué se tendría más vuelos directos a Estados Unidos y a Europa bajo el JBA y no en las condiciones actuales?.
Salu2...
Ya el tráfico desde SCL a Europa, no es monopólico pero la balanza está MUY inclinada a Latam y aliados (british, Iberia y LEVEL). Se puede ver en las barbaridades que comete LATAM contra sus consumidores sin siquiera preocuparse (en mi caso me han dejado 13 horas extra varado en GRU por problemas de la empresa con solamente 5 dólares para alimentarme y sin siquiera ofrecer disculpas, hasta me amenazaron con policía federal al quejarme). KLM, Air France y Alitalia son claramente competidores bastante menores (me estaré olvidando alguna). En Brasil, Argentina y Colombia la competencia es mucho mayor, hay mejores precios y mejor servicio. Estos JBA destruyen mercados, y te obligan a tomar prácticamente siempre una aerolínea que no se interesa por su cliente, servicio ni precio; solo de facturar porqué total, si no es con ellos directamente la gente no viaja.
Si claro, si la compra alguien será Viva jajajajaja.
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