Análisis del mercado chileno en Diciembre y balance 2008.

Por Ricardo J. Delpiano.

La Junta Aeronáutica Civil de Chile dio a conocer los resultados oficiales del tráfico aéreo de pasajeros y carga correspondientes al mes de Diciembre 2008, así como los resultados generales del año. Pese a la crisis del transporte aéreo, el 2008 cerró con cifras positivas en lo que respecta a pasajeros internacionales y domésticos, aunque en el último tiempo se ha visto una tendencia de crecimiento producto de la difícil situación que vive el transporte.

En diciembre 2008 las aerolíneas transportados 840.221 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, lo que significó un leve aumento en el tráfico de un 0,5%, con 3.945 pasajeros más, que durante el mismo mes de 2007. En términos acumulados, durante el año pasado se transportaron 9.709.025 de pasajeros, donde el 50,9% correspondió a pasajeros internacionales, lo que significó un incremento de 7,7% con 698.046 pasajeros más durante el 2008, comparado con los 9.010.979 de pasajeros movidos durante el año 2007.

En cuanto al tráfico doméstico en 2008 se registró un total de 4.770.727 pasajeros transportados, anotando una tasa de crecimiento de 16,5% en comparación a igual período del año anterior. Mientras que en carga aérea, el tráfico internacional de este segmentó estuvo marcado por una fuerte caída de 16,2% comparado al 2007, mientras que la carga doméstica cayó un 6,5%, lo que evidencia que pese a los buenos resultados logrados por nuestro país durante el 2007 y el 2008 y contar con un escenario favorable para el desarrollo del transporte aéreo, nuestro país como parte del sistema internacional no está ajeno a los cambios y eso se refleja en la baja de los indicadores que el sector aeronáutico nacional está viviendo.

A pesar de la crisis, el tráfico de pasajeros internacionales y doméstico durante el 2008 cerró con un ligero crecimiento. Sin embargo en los últimos meses los indicadores han mostrado tendencia negativa. Foto: Alejandro Ruiz.

Tráfico Internacional de pasajeros.

En diciembre, el tráfico internacional de pasajeros mantuvo la tendencia de los meses anteriores, registrándose una caída de un 5,7% respecto a Diciembre 2007, con 404.480 pasajeros transportados, lo que significa que se movieron 24.320 pasajeros menos que en el mes mismo período del año anterior. De esta forma Diciembre se convierte en el sexto mes que el tráfico internacional de pasajeros presenta una caída, siendo los otros meses: abril, julio, septiembre, octubre y noviembre. Sin embargo, en términos acumulados, el año 2008 cerró con un pequeño crecimiento de un 0,5%, lo que corresponde a 4.938.298 pasajeros transportados en el mercado internacional con relación a Chile, 23.808 pasajeros más que durante el 2007.

Los principales destinos de pasajeros en el mes de Diciembre, fueron de Santiago a Buenos Aires, 77.924 (19,3%); Sao Paulo, 43.518 (10,8%); Lima, 36.231 (9%); Madrid, 27.649 (6,8%) y Miami, 24.003 (5,9%). Mientras que en el acumulado 2008, los principales destinos de pasajeros, así como sus respectivas participaciones de mercado se produjeron en las rutas desde Santiago hacia Buenos Aires (20,5%); Sao Paulo (12%); Lima (8,3%); Madrid (7%); Miami (5,2%); Río de Janeiro (3,4%); Ciudad de México (3,1%); Mendoza (2,9%); París (2,7%) y Montevideo (2,5%), los cuales concentraron el 67,6% de los pasajeros salidos de Chile. En el pasado año, las ciudades que crecieron en el tráfico aéreo desde Santiago fueron: Cancún (119,4%); Guayaquil (67,5%); Florianópolis (44,3%); Toronto (38,5%); Zurich (35,2%) y Punta Cana (30,2%), los cuales presentaron tasas de crecimiento superior al 30% y un tráfico superior a los 11.900 pasajeros. El incremento de la tasa en destinos como Cancún, Florionópolis y Punta Cana se debe principales al aumento de los vuelos charter hacia dichos destinos, los que se sumaron a la oferta regular existente.

Respecto a la participación del mercado en cuanto a pasajeros transportados en el mes de diciembre, las aerolíneas que registraron un mayor índice de crecimiento fueron Varig (3.517,9%); TACA Perú (351,2%); Air Canada (46,8%); LAN Peru (39,9%); Swiss (34,6%) y LAN Ecuador (32,2%). Asimismo, las aerolíneas con mayor participación en el mercado internacional de pasajeros, durante el año 2008, fueron LAN Airlines (51%); American Airlines (4,5%); Iberia (3,7%); LAN Perú (3,3%); Aerolíneas Argentinas (3,1%); LAN Ecuador (3,1%) y Gol (3%), las cuales concentraron el 71,7% del mercado.

En diciembre de 2008, todas las compañías experimentaron descensos en su participación de tráfico. Las aerolíneas las norteamericanas cayeron en un 11,6%; las europeas en un 11,2%; latinoamericanas en un 6,1% y las chilenas en un 3,4%. En el acumulado 2008, las compañías europeas y las norteamericanas fueron las que más crecieron con un 8,6% y 6,5% respectivamente, mientras que las chilenas apenas crecieron un 0,1%. Las compañías latinoamericanas fueron las únicas que bajaron su crecimiento logrando un 3,2%.

Durante el 2008 en pasajeros no ingresaron nuevos operadores, sino que por el contrario el mercado aéreo chileno vio salida de líneas aéreas como Air Comet, además de una drástica reducción en la participación de GOL Transportes Aéreos. La low cost brasilera cayó en 21,6%.

Tráfico de cabotaje.

El mercado aéreo doméstico, en diciembre se registró un crecimiento de 6,9% con 435.741 pasajeros transportados dentro de Chile, lo que significó que durante dicho mes 28.265 nuevos pasajeros utilizaron el avión como medio de transporte, en relación al 2007. En 2008, el tráfico aumentó 16,5% con 4.770.727 pasajeros transportados, lo que implicó que 674.238 nuevas personas hayan podido acceder a este medio de transporte, en comparación al 2007. El ingreso de nuevos pasajeros al mercado se debe principalmente a la continuación de las políticas innovadoras por parte de las compañías aéreas, siendo el caso más representativo el modelo LASER de LAN.

En el año 2008, los destinos que tienen un alto nivel de crecimiento corresponden a los tramos de Santiago con Valdivia (47,2%); Santiago con Copiapó (36,8%); Santiago con Isla de Pascua (36,3%); Santiago con La Serena (34,1%); Puerto Montt con Balmaceda (22,6%) y Santiago con Temuco (21,3%), todos con más de 100.000 pasajeros. Mientras que en términos de participación de mercado, las rutas con mayor tráfico en el año 2008 son las que conectan a Santiago con Antofagasta (12,7%); Concepción (11,5%); Puerto Montt (10,8%); Iquique (9,3%); Calama (8,3%); Punta Arenas (6,9%); Temuco (5,7%); La Serena (4,8%) y Arica (4,6%), todos con más de 218.000 pasajeros.

Respecto a las compañías aéreas, durante el mes de Diciembre, LAN Airlines (representado por LAN Chile y LAN express) concentró el 83,3% del mercado, logrando un crecimiento de 19%. Mientras que Sky Airline mantuvo su participación en torno al 16%, con un crecimiento de 20,3%. El crecimiento experimentado por LAN en los últimos meses y la mantención de la participación del mercado por parte de Sky Airline indica que los pasajeros que antes viajaban por Air Comet Chile ahora lo están haciendo en los aviones de LAN, lo que deja en evidencia que pese a la publicidad con que se anunció el acuerdo comercial entre Air Comet Chile y Sky Airline en Septiembre pasado, ello sólo constituyó una fórmula que le permitiese al holding español salir del mercado chileno con el menor escándalo posible, cargando a Sky Airline la atención de los pasajeros dejados por Air Comet Chile, lo que se constata por las afirmaciones del propio personal de la desaparecida aerolínea.

Como se ha dado a conocer, el 2008 el mercado doméstico chileno sufrió la salida de un actor Air Comet Chile, compañía que cesó operaciones el pasado 31 de octubre y que se declaró en quiebra el pasado 19 de diciembre. A diferencia de otros años, la salida de Air Comet Chile responde a los cambios de estrategia que el Grupo Marsans adoptó tras su salida de Aerolíneas Argentinas, lo que ha supuesto un cambio en su modelo de negocios, proceso que no ha estado excento de cuestionamientos tanto por los motivos que llevaron al cierre de una compañía aérea que hasta abril 2008 se publicitaba como un éxito comercial, como por las verdaderas razones que el holding español mantenía en sus negocios en Latinoamérica los cuales actualmente están siendo investigados judicialmente tanto en Argentina como en Chile.

La controversial salida de Marsans del mercado aéreo chileno tras el desprendimiento del holding de Aerolíneas Argentinas, fue el episodio negativo que marcó el mercado aéreo nacional durante el 2008. Foto: Gastón Doval.

Carga aérea.

En comparación al año anterior, la carga transportada por avión durante diciembre de 2008 exhibió una fuerte caída de 16,2% con 24.810 toneladas de carga transportadas, siendo el sexto mes del año que se registra una caída, reflejando en cierta forma la tendencia mundial en este semgento.

En diciembre las principales aerolíneas de carga según volumen, fueron el LAN Cargo (51,4%); Atlas Air (9,2%); Cielos del Perú (6,8%); Delta Air Lines (3,4%); American Airlines (3,2%); Iberia (3,1%) y TAM Líneas Aéreas (3%), las cuales exhibieron tasas de -5,1%; 111,8%; -42,4%; -1,9%; -26,6%; -4,5% y -11%, respectivamente.
En el acumulado del 2008, el crecimiento fue negativo de 1,7% con 282.487 toneladas transportadas, siendo los principales destinos de carga las rutas Santiago-Miami (46,3%); Santiago-Sao Paulo (8,3%); Santiago-Buenos Aires (5,8%); Santiago-Madrid (5,3%); Santiago-Lima (4,9%), y Santiago-Atlanta (4,8%), los cuales presentaron tráficos superiores a 7.700 toneladas de carga transportadas y representaron, asimismo, el 75,4% del mercado total.

En 2008, las rutas que presentaron altos crecimientos en relación a sus volúmenes de carga fueron Santiago-Rió de Janeiro (68,6%); Santiago-Atlanta (49,6%); Santiago-Frankfurt (29,9%); Santiago-Sydney (29,5%), Santiago-Lima (15,2%) y Santiago-Sao Paulo (10,9%). Todas estas rutas destacaron con más de 1.800 toneladas transportadas.

En relación al segundo puerto de carga aérea de nuestro país, Iquique, el tráfico de toneladas enviadas al extranjero en diciembre creció en un 372,3% con relación a diciembre de 2007, es decir de 112 a 529 toneladas. Pese a lo anterior en el 2008 se transportaron 27,3% menos que el año anterior con 6.518 toneladas transportadas. De todas formas los resultados exhibidos en Diego Aracena confirman que Iquique se transformó en la segunda puerta de salida de productos de exportación de Chile por vía aérea, además de ser un centro atractivo para que países como Bolivia y la región Noroese Argentina, puedan sacar sus productos hacia los principales mercados.

Durante el 2008, no se registraron ingresos de nuevos operadores directamente, aunque hay que precisar que Cielos del Perú se encuentra operando bajo Centurion Air Cargo, compañía a la que pertenece, la cual a su vez ha contratado a Kalitta Air para el movimiento de la carga hacia y desde Chile en aviones Boeing 747-200F. De igual manera World Cargo ha iniciado operaciones en el último trimestre transportando carga aérea para Air Canada y Arrow Air.

En carga doméstica, se registró una caída de 6,5% en relación a diciembre del 2007, transportándose en dicho mes 2.533 toneladas.

Las líneas aéreas tuvieron un crecimiento negativo fueron LAN Cargo (100%) y LAN Chile (45,6%), mientras que aquellas que presentaron indicadores positivos fueron Sky Airline con un 198% y LAN express con un 5,5%. La baja considerable en el transporte de carga nacional por parte de LAN se debe a que la principal aerolínea retiró de su flota su Boeing 737-200F en marzo pasado, asumiendo el transporte de carga Sky Airline con la adquisición a LAN de una aeronave similar. La incorporación de esta aeronave ha supuesto para Sky, un mecanismo permanente en ingresos, lo cual ha permitido que la empresa pueda ver mejorado su balance financiero.

En el acumulado del año 2008, el crecimiento arrojó una baja de 5,8% con 27.924 toneladas transportadas en Chile. Según la Junta Aeronáutica Civil, los volúmenes de tráfico más importantes en 2008 se registraron en los siguientes pares de ciudades: Santiago-Isla de Pascua (16%); Santiago-Punta Arenas (15,1%); Santiago-Iquique (14%); Santiago-Antofagasta (13,9%); Santiago-Puerto Montt (11,3%); Santiago-Arica (6,8%); Santiago-Balmaceda (5,2%); Santiago-Concepción (3,7%) y Santiago-Calama (3,7%), cada uno con más de 1.000 toneladas transportadas.

Para el 2009, el mercado aéreo chileno continuará sufriendo los efectos de la crisis internacional, siendo lo más probable que los indicadores de tráfico continúen cayendo. Esto va a obligar a las compañías a reestructurar sus servicios y modelo de negocios para sortear la crisis. En el 2009 las compañías que operan en Chile no han anunciado retiro del mercado, aunque algunas ya han declarado que reducirán sus servicios como Air France y Air Canada.

LAN Airlines reporta US$335,7 millones para el período 2008.

Por Ricardo J. Delpiano

En medio de uno de los años más difíciles para la industria del transporte aéreo, LAN Airlines entregó sus resultados consolidados para el año 2008 el cual ascendió a US$335,7 millones, lo cual representa un incremento de 8,9% comparado al año 2007, donde se registró una utilidad neta de US$308,3 millones. En tanto el margen neto alcanzó alcanzó un 7,4% en 2008. De igual manera para el cuarto trimestre 2008, la compañía una utilidad neta de US$117,1 millones para el cuarto trimestre de 2008, lo que representa un incremento de 16,1% comparado con la utilidad neta de US$100,8 millones reportados al cierre del cuarto trimestre de 2007.

Al cierre del 2008 LAN Airlines registró una ganancia neta de USD 335,7 millones, mientras que las ganancias netas durante el cuarto trimestre 2008 fueron las más altas de la compañía, cifras que escapan a la realidad actual del transporte aéreo. Foto: Alejandro Ruiz.

En lo relacionado a los resultados operacionales, LAN Airlines en el cuarto trimestre de 2008, la compañía registró US$232,3 millones, en comparación con el resultado operacional de US$131,9 millones alcanzado en el cuarto trimestre de 2007, lo que significó un aumento de 76,2% con respecto al mismo periodo del año anterior y un incremento del margen operacional de 7,1%, alcanzando un 19,7%, lo que representó un aumento histórico para la compañía, logros que merecen ser destacados considerando el difícil escenario mundial. De acuerdo a lo que se ha expuesto en reiteradas ocasiones, los resultados obtenidos durante el trimestre se deben a un destacable desempeño operacional, basado en la combinación del negocio de pasajeros y carga, la consolidación de las políticas comerciales implementadas por la compañía, como el modelo LASER, el cual se ha extendido a otros países en la medida que estos mercados permitan implementar este tipo de modelos. Además en el cuatro trimestre del 2008 se vio beneficiado especialmente con la drástica disminución en el precio del combustible, lo cual ha permitido mejorar en algo el escenario.

De igual manera la compañía reportó resultados operacionales por US$536,2 millones durante el año 2008, un 29,7% más alto que los US$413,4 millones del año 2007. El margen operacional para el 2008 fue de 11,8%, lo que significó un aumento de 0,1 puntos comparado con el 11,7% alcanzado durante 2007.

Considerando los datos entregados por LAN Airlines, el balance al término del cuarto trimestre 2008 arroja los siguientes resultados:

En lo referente a ingresos, en el cuarto trimestre 2008, las aerolíneas LAN reportaron un aumento de 12,7% superando el 6,1% de expansión en la operación previsto para la temporada. Los ingresos de pasajeros aumentaron en 21,5% debido a un 12,1% de incremento en la capacidad y a un 8,4% de aumento en los ingresos por unidad, medido como ingresos por asiento-kilómetro disponible o RASK. Según lo informado por la propia LAN, este último factor creció debido a un incremento de 10,0% en los yields, los cuales contribuyeron a compensar la disminución en los factor de ocupación de 1,1 puntos durante el trimestre, cayendo de 76,9% a 75,8%. Los yields se vieron favorecidos por la apuesta en iniciativas comerciales como por la contabilización de ingresos por ventas en períodos anteriores, el cargo por combustible que reflejaba un precio del combustible más alto, y que se ajusta mensualmente de acuerdo a las variaciones del precio promedio del petróleo (WTI) del mes anterior. Con la correspondiente caída del precio del petróleo, este cargo disminuyó gradualmente.

Durante el cuarto trimestre, LAN Airlines continuó reestructurando sus operaciones de acuerdo a las oportunidades en el mercado. Como se señaló a principios del 2008, gran parte de este crecimiento estuvo registrado en LAN Peru, aerolínea que lideró la expansión de la compañía. Sin embargo fue LAN Argentina la que marcó la novedad del año, con el crecimiento más alto desde que LAN aterrizó en el vecino país. Este crecimiento, que supuso el aumento significativo de flota -la cual cuenta con 10 Airbus A320 y 2 Boeing 767-300ER (aunque existen 3 aviones de este matriculados en Argentina)-, además con el aumento en la red de destinos y el aumento de las frecuencias a las ciudades donde la aerolínea ya operaba. Durante el 2008, LAN Argentina abrió nuevos destinos a Neuquén, San Juan y Lima, cuarto destino internacional de la filial; además aumentó frecuencias a Bariloche, Córdoba (ruta donde LAN Argentina posee la mayor participación del mercado), El Calafate, Rio Gallegos, Comodoro Rivadavia. Los motivos que favorecieron el crecimiento de LAN Argentina fue la extensión del Régimen de Compensación de Combustible Aeronáutico (RCCA) a todas las rutas del país y los subsidios desde las provincias de San Juan y Santa Cruz a la operación de LAN Airlines, lo que ha permitido a LAN Argentina alcanzar la barrera de break-even. En este sentido y de continuar con esta política para el 2009, LAN espera que su filial en Argentina logre números azules.

En el negocio de carga, los ingresos de LAN por este concepto aumentaron 4,1% debido a un incremento de un 5,0% en la capacidad y una disminución en los ingresos por unidad RATK de un 0,9% (medido en ingresos por toneladas-kilómetro disponible). La desaceleración de las economías mundiales y la depreciación de las monedas locales en torno a la divisa mundial, impactó fuertemente en el negocio de la carga aérea, provocando una disminución de 3,3% en el tráfico, indicador que implicó un crecimiento negativo de 6,0 puntos porcentuales en el factor de ocupación, de 75,6% a 69,6%. Sin embargo los yields en términos de carga aumentaron también en 7,6% en relación al cuarto trimestre de 2007, a pesar que han experimentado una baja de 12,6% si se compara con el tercer trimestre de 2008.

En relación a los costos operacionales, estos aumentaron en 3,6% comparado con el cuarto trimestre de 2007, mientras que los costos por ATK (incluyendo el gasto neto de intereses) disminuyeron en un 0,3%. La disminución del precio del crudo favoreció la generación de menores costos por este concepto por US$33,7 millones para el trimestre.Excluyendo el combustible, los costos unitarios crecieron 5,0%, principalmente debido a mayores costos relacionados con el ítem servicio a pasajeros así como también un aumento en los costos de ventas.

En el cuarto período 2008, LAN registró una pérdida no operacional de US$89,6 millones comparado con una pérdida no operacional de US$10,3 millones en el cuarto trimestre de 2007. Dicho monto incluye una provisión de US$59,0 millones que corresponde a un cargo no operacional relacionado con el acuerdo firmado con el Departamento de Justicia de los Estados Unidos, a raíz de la investigación llevada a cabo en ese país y que involucra a 30 aerolíneas internacionales de carga, entre las cuales figuran dos aerolíneas LAN (LAN Cargo y ABSA Cargo) para conformar un cartel en materia de transporte de carga. De igual manera, LAN Airlines registró una pérdida de US$24,5 millones por cobertura del precio de combustible en el cuarto trimestre de 2008, comparado con una ganancia de US$20,8 millones en el cuarto trimestre de 2007.

En el mismo período, el gasto financiero disminuyó de US$20,1 millones a US$14,9 millones producto de una mayor deuda relacionada con el financiamiento de la flota, la cual fue compensada por la contabilización de intereses relacionados de los depósitos pre-entrega de aviones, en línea con un cambio en la política contable de la compañía. Los ingresos financieros disminuyeron pasando de US$5,5 millones en el cuarto trimestre de 2007 a US$ 1,9 millones en el mismo período de 2008.

En materia de servicio al pasajero, LAN Airlines avanzó significativamente en el programa retrofit de sus Boeing 767-300ER y Airbus A32S. En los Boeing 767-300ER 25 de 26 aviones cuentan con la nueva y reconocida Premium Business y nueva Clase Turista, además del moderno sistema de entretenimiento, los cuales han permitido mejorar la experiencia en vuelo. Sólo una aeronave no ha sido equipada con los nuevos equipos, debido a que será retirada de la flota durante el 2007. En la flota de corto alcance, todos los aviones A318, A319 y A320 cuentan ya con sus respectivas nuevas configuraciones según la implementación del nuevo modelo de negocios para este segmento y que permiten a la aerolínea mejorar la ocupación y rentabilidad de sus aviones. Durante el cuarto trimestre 2008, LAN inicipo el programa retrofit para su flota de A340, los cuales pasarán a contar también con los servicios de Premium Business y nueva Clase Turista, proceso que finalizará a mediados del 2009. En la actualidad hay dos aeronaves con la nueva configuración (CC-CQC y CC-CQG).

Retomando los resultados acumulados al cierre del 2008, hay que destacar que los ingresos operacionales fueron de US$536,1 millones en comparación con US$413,4 millones en 2007, mientras que el margen operacional aumentó de 11,7% a 11,8%. Los ingresos operacionales aumentaron 28,6% en comparación con el año 2007, alcanzando US$4.534 millones, los cuales se reflejaron en aumento de 30,1% en los ingresos de pasajeros a US$2.858,9 millones, un aumento de 32,3% en los ingresos de carga a US$1.527,1 millones, y una caída de 14,5% en otros ingresos, que sumaron US$148,2 millones.

En relación al EBITDA, es decir las ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación y amortización y EBITDAR (ganancias antes de intereses, impuestos, depreciación, amortización y renta de aviones), indicadores que muestran el desempeño operacional de la compañía se tiene que para el 2008, el primero fue de USD 719,4 millones comparado a los USD 567,2 millones, representando un aumento de 26,8%. Mientras que el EBITDAR para el 2008 fue de USD 870,3 millones comparado con los USD 726,1 millones con una variación de 19,9%.

En flota, LAN Airlines cerró el 2008 con 81 aviones de pasajeros y 9 aviones de carga, totalizando 90 aeronaves operativas. Dicho número se encuentra dividido en 15 Airbus A318, 18 Airbus A319, 18 A320, 5 Airbus A340-300, 26 Boeing 767-300ER y 9 Boeing 767-300F. Para el 2009 LAN Airlines aumentará ligeramente su flota, con la recepción de tres aviones Airbus A319, los cuales se están incorporando durante estos días y serán entregados antes que finalize el mes de enero, mientras que para finales de marzo 2009 LAN Cargo recibirá su primer Boeing 777F el cual será complementado por una segunda unidad de este modelo que sería entregada antes mediados de año y permitirá incrementar significativamente la capacidad en las rutas de más alta densidad de carga de la compañía. Para el 2009, LAN Airlines finalizará con un total de 95 aviones.

Durante el 2009 sólo se incorporarán 3 Airbus A319 y 2 Boeing 777F. Los B777F permitirán a LAN eliminar los gastos por concepto de pago de leasing en aviones, amortizando los costos por este concepto. Foto: LAN Airlines/Boeing Commercial.

Perspectivas para el 2009.

A pesar de la baja del petróleo, el escenario para el transporte aéreo mundial sigue siendo adverso, pues la principal preocupación está ahora en la baja que se está produciendo en la demanda de viajes aéreos y en la caída en los volúmenes de carga transportadas por aire, lo cual merma los resultados proyectados por las aerolíneas para el presente año y sus correspondientes planes de crecimiento, obligándolas a adoptar una serie de políticas de contigencia.

LAN como parte del sistema aeronáutico mundial no está ajena a este proceso y durante el 2009, la compañía se abocará a reestructurar su red de rutas las que permitirá modificar la capacidad ofrecida haciéndola más acorde al nuevo escenario. En ese sentido y aprovechando las ventajas que LAN Airlines posee sobre otras aerolíneas en temas de ajustar su flota a las capacidades del mercado, se reestructurarán las operaciones con el fin de aprovechar las oportunidades que se dan en los mercados con mayor potencial, como lo es Argentina (siempre y cuando se mantengan o mejoren las actuales condiciones en el mercado doméstico), Perú en cuanto a pasajeros, mientras que en carga la apuestá estará en la creación de la nueva filial de carga colombiana (la cual iniciará operaciones en las próximas semanas). En pasajeros LAN espera retirar algunos Boeing 767 que se encuentran en leasing, lo que permitirá ajustar la capacidad ofrecida para el presente año.

En la medida que se consiga la reestructuración mencionada en términos operacionales, la compañía esperará lograr un aumento en el negocio de pasajeros.

En carga aérea, el 2009 se espera una disminución en términos de ATK en aproximadamente 5% en 2009. La incorporación de 2 Boeing 777F permitirá a LAN terminar el arriendo en wet lease de aviones, lo que ayudará a amortizar los costos por concepto de leasing.

En materia de combustible, para el 2009 LAN Airlines LAN tiene cubierto un 30% del consumo estimado del primer trimestre, 40% para el segundo y un 20% para el resto del año. Para el 2010, LAN tiene cubierto un 10% del consumo estimado del primer trimestre.

De esta forma, LAN Airlines continúa demostrando resultados positivos excepcionales y de manera consistente a pesar de la adversa situación para la industria aeronáutica. Esta es una prueba de su sólido y flexible modelo de negocios y de su posición de liderazgo en los mercados en que opera, cuyos resultadosexpresados en sólidos balances financieros y operativos han permitido a LAN continuar avanzando en sus iniciativas de largo plazo, en todos los niveles de negocios, lo cual contribuyen a mejorar la posición estratégica de LAN en el mercado aumentando su competitividad.

Acreedores y trabajadores inician procesos contra Marsans por deudas impagas.

Por Ricardo J. Delpiano.

Ha pasado un poco más de un mes desde que el empresario español Enrique Meliá, ex CEO de la desaparecida filial chilena del Grupo Marsans Air Comet Chile, visitó Santiago de manera fugaz con motivo de declarar la quiebra de la empresa el pasado 19 de Diciembre, intentando así cerrar el capítulo Marsans en nuestro país. Pese a la declaración de quiebra de la empresa, la situación de Air Comet Chile está lejos de finalizar, pues además del proceso legal que sigue a cualquier solicitud de quiebra, se han interpuestos una serie de recursos judiciales contra el grupo, por parte de las empresas afectadas, y los propios trabajadores y ejecutivos de la desaparecida aerolínea.

Ejecutivos, trabajadores de Air Comet Chile, además de distintas empresas afectadas han colocado una serie de recursos judiciales contra el Grupo Marsans por las deudas impagas que el holding español dejó en Chile tras conocerse el cierre de Air Comet Chile. Foto: Alejandro Ruiz.

Decididos no dejar pasar esta situación en la impunidad, los afectados exigen que el Grupo Marsans cumpla con los importes que mantiene impagos desde hace varios meses, entre los cuales están el pago de servicios a las empresas que se le tercerizó los servicios y los sueldos e indemnizaciones a los propios trabajadores de la empresa. Para esto los demandantes se encuentran divididos en tres grupos, de los cuales dos de ellos corresponden a trabajadores y ejecutivos de la desaparecida aerolínea. En este sentido en el primer grupo se encuentran las empresas afectadas que prestaron servicios a Marsans en nuestro país, como es el caso de Aerosan, Airman, ENAER, Casino Express (catering) y Pegasus Aviation (leasing de aeronaves). El segundo grupo querellante corresponde al personal ejecutivo de la aerolínea liderados por la Gerencia Comercial a cargo de Isabel Bächler, Gerencia de Finanzas (Adriana Charmin), Gerencia de Aeropuertos, Hilda Jorquera, incluyendo a los tripulantes de cabina representada por su ex Jefa Marcia Pulido. Mientras que el tercer grupo lo encabeza la Gerencia Operaciones, encabezada por Andrés Reynolds, y que agrupa a los pilotos y despachadores, además de funcionarios y personal de tierra de Air Comet Chile. En su conjunto el personal de aerolínea que demanda al Grupo Marsansesta formado por casi 300 personas, los cuales exigen el pago de sus sueldos e indemnizaciones.

Los dos grupos de trabajadores y ejecutivos de la aerolínea se encuentran asesorados por prestigiosos abogados entre los cuales figuran Ciro Colombara quien representa a la Gerencia de Operaciones, funcionarios y personal de tierra, y Sebastián Urrejola representando a la parte de Gerencias Comercial Finanzas y Aeropuertos. Según lo detalla ampliamente el Diario Financiero a través del reportaje de Natalia Saavedra, el objetivo de ambos grupos es recuperar al menos US$ 1,5 millón que se les adeudan en pagos y que no fueron cubiertos con el dinero en caja al momento de la quiebra, la que no supera los $ 55 millones de pesos y que apenas alcanzó para cubrir en algo los importes adeudados. Asimismo los abogados señalaron que junto con demandar a Enrique Meliá y a Air Comet Chile, se interpusieron recursos contra la casa matriz en España, para que ésta también responda por la situación, especialmente cuando el Grupo Marsans continúa operando en forma normal a través de Air Comet, aerolínea que incluso está recibiendo aviones nuevos, lo que indica que la empresa posee entradas de dinero y financia su actual operación, por lo que no existe un problema de liquidez que dificulte pagar los montos adeudados en Chile. Asimismo el abogado de una de las partes indicó que en "no hay precedentes de este tipo de proceso donde una empresa extranjera dejó quebrar una subsidiaria en Chile sin responder", por lo que el caso se convertiría en un precedente en materia judicial en lo que a quiebras se refiere. Según lo informado por el personal de la aerolínea y los propios abogados, las demandas contra Marsans son de carácter civil y laboral.

Al equipo judicial, los ex trabajadores de Air Comet Chile se han acercado a los organismos del trabajo del Estado de Chile para solicitar asesoramiento, gestiones que llegaron hasta la propia titular de la cartera Claudia Serrano, para pedirle que la cartera supervise el proceso de quiebra de la aerolínea según lo mencionó el Diario Financiero. La ex Jefa de Tripulantes de Cabina Marcia Pulido, en conjunto con otros trabajadores se han acercado a distintas instituciones, como la Dirección del Trabajo y organismos sindicales para exponer el problema que mantiene afectados a cientos de trabajadores del sector aeronáutico. Como se ha detallado en los párrafos anteriores, lo que se busca es que se pague los montos adeudados y que la empresa cumpla con las obligaciones contractuadas en Chile, sobre todo cuando esto no se trata de un proceso de quiebra común donde una empresa cierra por problemas financieros. En ese sentido varias partes demandantes ponen en tela de juicio la solicitud de quiebra de la empresa para lo cual se encuentran estudiando los próximos pasos a seguir. Asimismo no se descarta que los trabajadores busquen asesoramiento en los gremios aeronáuticos en Argentina, para apoyar los recursos interpuestos contra Marsans.

En la contraparte, el Grupo Marsans ha propuesto al síndico de quiebras de Air Comet Chile, el cual es representado por Marco Sánchez Edwards, quien se ha encargado de liquidar los bienes para pagar los compromisos, tarea que además de ser cuestionada por representar los intereses del Grupo, se considera que no será muy productiva, pues no hay dinero en caja para pagar los montos adeudados y tampoco hay bienes embargables, pues las oficinas eran arrendadas y mucho de los servicios eran tercerizados por otras empresas.

Los procesos judiciales abiertos contra el Grupo Marsans constituye la primera iniciativa realizada en Chile contra el holding español, y que se agregan a los recursos interpuestos en la República Argentina a mediados del año pasado por administración fraudulenta de la empresa y vaciamiento de la empresa, que significó que Aerolíneas Argentinas terminara con deudas por casi USD 890 millones. La controvertida administración del Grupo Marsans en Aerolíneas Argentinas, sumado a la compleja situación y cuestionamientos respecto al management de Air Comet Chile, han hecho que usuarios, proveedores y empresas comiencen a cuestionarse la forma en que operaría uno de los principales grupos turísticos iberoamericanos. La colocación de estos recursos judiciales, junto con perseguir sus respectivos fines, contribuyen a sentar precedentes en este tipo de asuntos, los cuales deben ser asimiladas por parte de las autoridades de cada país, con el fin de que situaciones como los casos de Aerolíneas Argentinas o Air Comet Chile vuelvan a producirse.

Pluna ofrecerá dos vuelos diarios a Santiago.

Por Ricardo J. Delpiano.

Con el fin de incrementar su actual oferta de vuelos y potenciar el denominado HUB del Mercosur, la uruguaya Pluna, aumentará sus vuelos a Santiago y Sao Paulo, destinos que junto a Buenos Aires constituyen el eje central de rutas de la compañía.

De acuerdo a lo informado por la propia Pluna, Sao Paulo y Santiago de Chile verán aumentados sus servicios con la colocación de un vuelo adicional a cada destino desde Montevideo, lo que representará un aumento de 50% y 100% respectivamente en lo que se refiere a capacidad ofrecida. De esta manera a partir del próximo 22 enero, la ruta Montevideo-Sao Paulo contará con tres vuelos diarios en ambos sentidos, mientras que Santiago será atendido con dos frecuencias diarias. Todos los vuelos serán operados por los nuevos aviones Bombardier CRJ900NG con capacidad para 90 asientos, que la compañía bajo la administración del consorcio Leadgate adquirió en el 2007 y ha permitido la modernización completa de la flota de la aerolínea charrúa.

Desde el próximo 22 de enero Pluna ofrecerá dos vuelos diarios a Santiago, aumentando las alternativas de viaje a través del HUB Mercosur en Montevideo. Foto: Alejandro Ruiz.

En el caso particular de Santiago, desde Montevideo, el primer vuelo de la compañía será en régimen diurno, saliendo a las 11:00 para arribar a Santiago a las 12:35, mientras que la segunda frecuencia despegará a las 19:50 llegando a Santiago a las 21:50. Desde Santiago se ofrecerá un vuelo a las 07:50 para arribar a Montevideo a las 11:00, permitiendo conexiones inmediatas hacia Argentina (Buenos Aires) y Brasil, mientras que la segunda frecuencia despegará desde Arturo Merino Benítez a las 14:15 arribando a Carrasco a las 17.30.

En ambos casos, el aumento de frecuencias se hace posible gracias a la incorporación de los dos últimos CRJ900NG entregados en las últimas semanas, con lo cual la compañía ha completado su proceso de renovación de flota, a un costo de USD 115 millones y que significó reemplazar todos los Boeing 737-200Adv por los nuevos CRJ900NG, los cuales presentan importantes beneficios en lo que consumo de combustible se refiere, además de tecnología de última generación.

El aumento de vuelos permitirá a la aerolínea ofrecer dos bancos de conexiones en los países del Mercosur, especialmente entre Argentina, Brasil, Chile y Uruguay, aportando más pasajeros al HUB de Montevideo, uno de los factores esenciales dentro de la nueva estrategia de la compañía, la cual ha tenido dispares resultados, pues a pesar de haber incrementado el número de pasajeros en los últimos meses en rutas como el Punta Aéreo Montevideo-Aeroparque o Montevideo-Santiago de Chile, la compañía ha debido modificar algunos servicios a otros destinos, como ciudades al interior de Argentina, debido a la escasez de demanda que permita sostener la operación. Principalmente este último factor nos hace cuestionar la viabilidad de la estrategia del HUB del Mercosur, motivo por el cual la compañía se encuentra estudiando mecanismos alternativos como iniciar operaciones en terceros países o intentar realizar vuelos domésticos dentro de Uruguay y desde el interior hacia la Argentina, proyectos que tampoco tendrían una influencia significativa en la empresa, sino que por el contrario, podría influir negativamente, especialmente en lo que se refiere a vuelos desde el interior del Uruguay.

A pesar de estar sometida a difícil situación financiera, que mantiene a la empresa con un pasivo de más de 2 millones de dólares, Pluna busca seguir siendo un actor importante en el mercado del conosur a través del modelo HUB, a pesar de estar rodeada por importantes actores como LAN Airlines, Aerolíneas Argentinas, GOL y TAM. A los actores mencionados se agregaría un nuevo operador BQB Líneas Aéreas, de propiedad del empresario Juan Carlos López Mena y que buscará realizar vuelos en la región del Río de la Plata. Con el fin de revertir la situación e incrementar los ingresos derivados por transporte de pasajeros, Pluna ha lanzado una fuerte ofensiva publicitaria en todos sus destinos. Por otro lado en política interior, Leadgate, el Estado Uruguayo y los sindicatos de Pluna, habrían avanzado en las negociaciones con el fin establecer una "paz sindical" lo que vislumbraría un mejor escenario para la empresa, la cual ha estado marcada por un fuerte conflicto gremial, especialmente entre los pilotos y Leadgate.

Tribunal de Libre Competencia propone abrir unilateralmente los cielos con Perú para evitar acaparamiento de frecuencias.

Por Ricardo J. Delpiano.

Junto al dictamen del Tribunal de Libre Competencia, organismo que obligará a la Junta Aeronáutica Civil a realizar un nuevo llamado a licitación de siete frecuencias semanales en la ruta Santiago-Lima y que en Noviembre 2007 se las adjudicó a LAN Airlines y una frecuencia semanal a la desaparecida Air Comet Chile, la institución realizó una observación al respecto, con la intención de asegurar un mecanismo que permita el ingreso de nuevos operadores a la ruta, permitiendo asegurar la libre competencia, con el fin de evitar de que un operador sea nacional o extranjero acapare las frecuencias en desmedro de la competencia.

En este sentido el organismo público presentará a la Presidencia de la República un proyecto, enmarcado dentro de la política aeronáutica de Chile, para declarar una apaertura unilateral de cielos con el Perú. La medida permitirá que nuevos actores puedan ingresar a esa ruta, tanto operadores nacionales como extranjeros, autorizando además que operadores extranjeros puedan realizar vuelos de cabotaje en nuestro país, según lo establece la política del Estado de Chile en materia aeronáutica, y que fue modificada a principios de año. Esta propuesta surge en respuesta del fallo del tribunal y que acoge la demanda de la Fiscalía Nacional Económica contra el sistema de adjudicación de rutas que actualmente realiza la Junta Aeronáutica Civil con aquellos países donde Chile no posee Acuerdos de Cielos Abiertos u otro tipo de acuerdos aerocomerciales, el cual consiste en una licitación donde cada actor presenta su oferta monetaria por la ruta, asignándose los permisos al operador que más oferte. Según la Fiscalía Nacional Económica y el Tribunal de Libre Competencia permite que sólo aquellos operadores mejor posicionados se adjudiquen las frecuencias, marginando a operadores más pequeños, sean chilenos o extranjeros.

Sky Airline y TACA Peru podrían verse beneficiados con la nueva licitación de frecuencias que la JAC deberá realizar para la ruta Santiago-Lima. TACA Peru ha expresado su interés de abrir un segundo vuelo a Santiago. Foto: Alejandro Ruiz.

Paralelamente el Tribunal de Libre Competencia dictaminó que ningún operador podrá quedarse con más del 75% de las frecuencias autorizadas, lo que implica por ejemplo que en tramo Santiago-Lima, LAN Airlines (considerando LAN Chile y LAN Peru en su conjunto) verá limitada su expansión y en la nueva licitación no podrán acceder a un mayor número de frecuencias de las que hoy opera. En este sentido LAN, deberá regresar las seis frecuencias entregadas en Noviembre 2007, mientras que la frecuencia adicional se relicitará también tras la desaparición de Air Comet Chile.

La medida del Tribunal de Libre Competencia fue muy valorada por Sky Airline, empresa que a pesar de contar con permisos para volar a Lima desde el 2006, sería una de las posibles beneficiadas con el nuevo proceso de licitación que la Junta de Aeronáutica Civil deberá realizar, especialmente considerando que la empresa mantiene sus intenciones de volar a Lima, destino que hasta la fecha no ha podido concretar. Asimismo la medida permitirá que otros operadores puedan acceder a un mayor número de frecuencias, como es el caso de la brasilera GOL o TACA. En el caso de TACA (TACA Perú precisamente), ha sido la única empresa que ha mostrado intenciones claras de incrementar su participación en el mercado chileno con la colocación de un segundo vuelo diario. Según el CEO de TACA Peru, Daniel Ratti, Chile es uno de los países donde nos falta avanzar para terminar de construir nuestro HUB y Contra HUB, con la instauración de un segundo vuelo diario, el cual, sin duda, lo tendremos en los próximos meses y mediante el cual buscaremos ofrecer una mayor conectividad desde Chile para toda Latinoamérica, según lo expresado durante la Conferencia IATA Wings of Change 2008. Para LAN Airlines, la medida no afecta significativamente sus planes de expansión, pues durante el período 2009-2010 no tienen previsto un crecimiento, sino más bien por el contrario, la empresa reestructurará su capacidad para hacer frente a la crisis del transporte, manifestada en la baja de la demanda de pasaje y carga.

El actual sistema de licitación de rutas se rige por la ley de oferta y demanda, que establece en la mayor oferta que un operador aéreo realice por una cantidad de rutas, oferta que representa la valoración real que cada compañía tiene por las frecuencias, que según la Junta Aeronáutica Civil permite que sólo aquellos operadores que tienen interés en acceder a una determinada ruta participen del proceso, evitando que se le entreguen frecuencias a otras compañías que participen pero no tienen un interés concreto de operar, es decir evitar en ese sentido un acaparamiento. Según los operadores más pequeños, este sistema restringe las oportunidades de obtener alguna frecuencia real, a pesar de que una determinada empresa pueda tener una valoración igual o mayor por una ruta que un gran operador. Sin embargo, el actual sistema garantiza la igualdad de oportunidades a todos los operadores, pues los procesos de licitación están abiertos a todos, sin exclusión alguna, argumento que sostiene la Junta Aeronáutica Civil. Respecto a la limitación de frecuencias a los operadores, si bien la medida puede beneficiar a otras partes, no siempre se garantiza que las frecuencias se adjudiquen a otros actores, incluso no se garantiza que ingresen nuevas líneas aéreas ingresen a un determinado segmento, pues cada compañía tiene garantizado su libertad de operación, por lo que dichos casos la medida contribuye a limitar la oferta de vuelos que otra empresa si está en condiciones de realizar, aunque sea ya un operador mayoritario.

En la actualidad LAN Airlines tiene una participación sobre el 80% en la ruta Santiago-Lima, dividos en vuelos de LAN Chile y LAN Perú, la cuales ofrecen hasta cinco vuelos por día en dicho tramo. El porcentaje restante está adjudicado al Grupo TACA, el cual opera a través de sus empresas LACSA y TACA Peru indistintamente, y GOL Transporte Aéreos, ambas con un vuelo diario entre Santiago y Lima.

LAN Airlines nuevamente reconocida como la mejor aerolínea de Centro y Sudamérica.

Por Ricardo J. Delpiano.

La prestigiosa revista de negocios Global Traveller premió a LAN Airlines como la mejor aerolínea de Centro y Sudamérica, siendo el tercer año consecutivo que LAN recibe este galardón, reafirmando la excelencia y calidad del servicio ofrecido a todos sus pasajeros y clientes. El premio fue otorgado sobre la opinión de de 31.000 lectores, los cuales participaron en una encuesta para reconocer a las empresas más destacadas en viajes de lujo y negocios durante el pasado 2008.

Según Francis Gallagher, CEO de Global Traveller y director editorial de la publicación, "el servicio y calidad de LAN han sido referencia para el resto de las compañías sudamericanas. Nuestros lectores reconocen a LAN como la línea aérea más respetada, tal como se lo merece. Entre tanto Armando Valdivieso, gerente general de pasajeros de LAN Airlines, se manifestó agradecido por el honor que implica recibir a nombre de la compañía este galardón, indicando que durante el 2009, LAN va a seguir trabajando por ofrecer un producto de excelencia, en concordancia con los más elevados estándares de seguridad de la industria y a la vanguardia mundial de ésta.

Por tercer año consecutivo la revista Global Traveller premió a LAN como la mejor aerolínea de Centro y Sudamérica, lo que ratifica la excelencia y calidad del servicio entregado por la empresa en todas sus rutas. Foto: Alejandro Ruiz.

En ese sentido, LAN Airlines precisó que durante el primer semestre del 2009 se dará por finalizado todo el proyecto retrofit de la flota, el cual contempló la modificación de todas las cabinas de pasajeros de los Boeing 767-300ER, Airbus A32S y ahora Airbus A340-300. En largo alcance, LAN introdujo, además de nuevos interiores y diseño de cabina, el producto Premium Business, una clase ejecutiva que mezcla lo mejor de ésta con la First Class, cuya aceptación ha superado con creces las estimaciones de la compañía, siendo prueba de ello los numerosos reconocimientos que esta nueva clase ha recibido. Como hemos señalado anteriormente, el asiento Premium Business corresponde al tipo full flat, es decir con reclinación en 180°, permitiendo al pasajero dormir en posición horizontal, contribuyendo a lograr un mayor descanso a bordo, lo cual es muy valorado por los viajeros de negocios. Acompañado por un servicio de catering excepcional, la nueva Premium Business dispone de un sistema de entretenimiento a bordo de última generación con pantallas individuales de alta resolución, con 44 películas mensuales, 95 canales de series, 550 CDs de música y 14 videojuegos. Este mismo sistema de entretenimiento, se instaló en la nueva Clase Turista, haciendo que LAN sea una de las pocas compañías del continente en ofrecer un sistema IFE similar en ambas clases de servicio.

En la actualidad 25 aviones Boeing 767-300ER y 2 Airbus A340-300 de la compañía cuentan con las nuevas clases de servicio y nuevos interiores. Si consideramos la pronta salida del CC-CGN, el único avión B767 que no ha sido sometido al programa retrofit, podemos afirmar que LAN Airlines dió por terminada la renovación de interiores de su flota de Boeing 767. Hay que recordar que este avión en particular no será reconfigurado, pues en los próximos meses será devuelto a la compañía de leasing, dentro del proceso de reducción de capacidad que LAN va a realizar durante este período para enfrentar el descenso en la demanda de viajes aéreos. En cuanto a los Airbus A340-300, a principios del mes de enero regresó desde Dublín la segunda aeronave de este tipo en recibir las nuevas clases. Estos dos aviones (CC-CQC y CC-CQG), se encuentran volando indistintamente en todas las rutas que los A340 cubren, es decir Santiago-Madrid-Frankfurt, Santiago-Auckland-Sydney y Santiago-Buenos Aires. El término del programa retrofit para los Airbus A340 será junio 2009, mes en que LAN podrá ofrecer finalmente un producto homogéneo en todos los segmentos.

En vuelos de corto alcance, todos los Airbus A318, A319 y A320 cuentan también con renovados interiores y nuevas configuración interna, utilizando el concepto de cabina flexible de acuerdo a las necesidades que supone el modelo LASER, diseñado por LAN para el mercado de corto alcance. Este nuevo concepto ha permitido a la empresa aprovechar de mejor manera los aviones de acuerdo a la demanda de cada vuelo y cada mercado.

En la actualidad LAN Airlines opera 81 aviones de pasajeros y 9 aviones de carga con los cuales atiende a 60 destinos en las Américas, Europa y Oceanía, a los que se agregan otras 60 ciudades alrededor del mundo operados en código compartido con compañías socias. En los últimos años LAN Airlines ha encabezado una importante expansión en toda la región, convirtiéndose en una de las tres principales compañías latinoamericanas de transporte aéreo de pasajeros y carga. Pese a los excelentes resultados obtenidos por LAN, la compañía anunció para el período 2009-2010 una reducción de capacidad para hacer frente a la crisis del transporte aéreo, manifestada en la baja en la demanda de viajes por avión, permitiendo así evitar la caída de los índices de Load factor promedio de sus vuelos.

Aerolínea Principal podría sumar un nuevo avión.

Por Ricardo J. Delpiano

Con el fin de mejorar significativamente la actual operación, la compañía charter chilena Aerolínea Principal incorporaría en las próximas semanas un avión adicional a través del cual la compañía reforzaría su programa de vuelos a los destinos que hoy opera. De acuerdo a lo trascendido, se trataría de un Boeing 737-300 perteneciente a la inglesa Flyglobespan, la misma compañía con la cual Principal firmó un acuerdo para el arriendo en régimen de wetlease de tres aeronaves Boeing 737 Next Generation, el cual no se concretó en su oportunidad por problemas internos de la compañía inglesa.

Aerolínea Principal podría incorporar un Boeing 737-300 a su flota, permitiendo a la compañía mejorar sus resultados operativos, gracias al ahorro -especialmente en consumo de combustible -que significa esta segunda generación de B737. Foto: Andrés Portales.

La aeronave, registrada como G-ODTA, abandonó la flota de Flyglobespan en Glasgow el pasado 11 de enero, para iniciar los trámites correspondientes para su transferencia a la compañía chilena, la cual lo debiera introducir en las próximas semanas. La incorporación de este Boeing 737 de segunda generación significará una ayuda importante a Aerolínea Principal, permitiéndole a la compañía generar una importante reducción de costos y avanzar en eficiencia en cuanto a consumo de combustible, especialmente si lo comparamos con la actual operación en el único Boeing 737-200 Adv que la compañía se vio forzada a incorporar el pasado mes de diciembre.

Asimismo permitirá a Principal desarrollar nuevos proyectos que la aerolínea tiene contemplados para la actual temporada, incluyendo una operación en otros países de la región, en un intento de asegurar un mercado que sustente la operatoria de la empresa durante todo el año, una vez terminada la temporada estival. La idea es poder generar un mecanismo, muy similar al que Aerolínea Principal tenía con su antigua socia, Futura International Airways, y que permitía utilizar la aeronave en los mercados charter europeos durante los meses de baja demanda del invierno austral. Una de las opciones que habría trascendido será la posible operación de Aerolínea Principal en países del Norte, como México, aprovechando el alto volumen de pasajeros que representa ese mercado, tanto en el segmento regular como charter.

A diferencia de otros años, la crisis desencadenada por los problemas de Flyglobespan a finales de año, significó para Principal un duro golpe en su principal y único mercado: el chárter, y que obligó a la empresa adquirir de manera inmediata un Boeing 737-200Adv de la desaparecida Air Comet Chile. La operación con Boeing 737-200 redujo el radio de acción de Aerolínea Principal, concentrándose especialmente en mercados de Argentina (Iguazú) y sur de Brasil (Florianópolis), a diferencia del periodo anterior, donde la compañía llegó operar a destinos en México y República Dominicana, lo que ha beneficiado directamente a su competidora más directa Sky Airline, la cual podría pasar a liderar el mercado charter durante esta temporada veraniega 2009.

Nueva demora en el programa Boeing 787 retrasa la entrega de los primeros ejemplares a LAN.

Por Ricardo J. Delpiano

Los problemas producidos por el retraso del programa Boeing 787 pareciera que están lejos de acabarse, pues al último cronograma oficial entregado por parte de Boeing Commercial, se agrega ahora una nueva demora adicional en la variante B787-9, la cual sufriría un retraso de casi un año. Por lo menos así lo confirmó representantes de Air New Zealand, cliente de lanzamiento del Boeing 787-9.

Según lo informado por Air New Zealand, el primer B787-9 sería entregado en el tercer trimestre del 2013 y no en Abril del 2012, según la última fecha confirmada por el fabricante norteamericano. Esto va a significar que toda la producción de ese modelo se verá nuevamente atrasada en al menos un año como mínimo, pues cuyas entregas no se producirían hasta después de abril 2013 si es que no ocurre algún otro impedimento que oblique a modificar el programa del B787 nuevamente. El nuevo retraso sin duda va a afectar los planes de las aerolíneas que han encargado esa variante como es el caso de LAN Airlines, uno de los clientes de lanzamiento de este modelo y por el cual mantiene un pedido de 14 B787-9 además de 18 B787-8.

Con el nuevo retraso del programa B787, en su variante B787-9, en más de un año va significar que los primeros ejemplares no entrarían en servicio hasta después del primer trimestre 2013. Foto: Boeing Commercial.

El nuevo retraso respondería a problemas derivados del cambio en los sujetadores de las piezas del avión, razón que fue la causa del último retraso del programa y que se vio agravada más tarde por la huelga de mecánicos del fabricante. Hoy Boeing trabaja lo más rápido posible para solucionar los problemas encontrados en el montaje del B787. Sin embargo pese a los esfuerzos del fabricante por acelerar la producción, las líneas aéreas ya han comenzado ha anunciar planes de contingencia como han sido los casos de All Nippon Airways, Azerbaijan Airlines, JAL, Singapore Airlines y la propia LAN, la cual ha anunciado un pedido adicional de 4 Boeing 767-300ER -los que serían entregados en el 2012-, además de estar en la búsqueda un par de ejemplares adicionales de Airbus A340-300 para enfrentar la expansión proyectada para los años siguientes y que inicialmente iban ser cubiertas con la llegada de los primeros B787-9.

Considerando el escenario para los próximos años, en los cuales se prevee una caída en la demanda de viajes aéreo, LAN Airlines no ha mostrado una preocupación mayor en el corto plazo, pues confían en enfrentar el 2009-2010 con la actual flota y las reestructuracíones correspondientes, no así para el mediano/largo plazo donde la compañía busca dar un salto importante en lo que concierne a expansión y a aspectos técnicos operacionales. Para esto LAN mantiene abierta otras opciones para equipar su flota de largo alcance entre los cuales figuran los Airbus A330s, A350XWB y Boeing 777s. Pese al retraso del programa, para LAN, así como para otras líneas aéreas, la importancia del Boeing 787 está en las grandes innovaciones que esta aeronave incorporará en materia de tecnología, aeronavegación, consumo de combustible, confort para el viajero, etc, las cuales en su conjunto favorecerían a aumentar significativamente la operación, junto con introducir un nuevo concepto de viaje para el pasajero.

Inicialmente el B787-9 estaba programado para ser entregado a su primer cliente -Air New Zealand- en el 2010, pero los diversos retrasos que ha sufrido el programa ha hecho que la primera entrega sea tres años más tarde. Debido a esto la compañía neozelandesa está analizando pedir compensaciones a Boeing Commercial, algo que otras compañías comienzan a estudiar, de la misma forma como sucedio años atrás en Europa con los retrasos del A380. Actualmente Boeing espera realizar el primer vuelo del B787-8 durante el segundo trimestre de este año, para comenzar la entregas recién en el 2010.

LAN Airlines reporta estadísticas operacionales de Diciembre 2008.

Por Ricardo J. Delpiano

De acuerdo con el último balance operacional de LAN Airlines, el tráfico de pasajeros de la compañía medido en pasajeros-kilómetro (ASK), aumentó 10,7%, mientras que la capacidad se incrementó en un 12,6%, producto de la incorporación de nuevos equipos en comparación al año anterior. En Diciembre 2008, LAN incorporó su Boeing 767-300ER número 26 (CC-CXH), el cual arribó a Santiago los días posteriores a Año Nuevo. Asimismo durante diciembre la capacidad en los vuelos de largo alcance no se vio afectada significativamente, pues a pesar de la salida de un A340 producto del programa retrofit que están siendo sometidos los aviones, ésto fue amortizado con la operación de Boeing 767s. Como resultado, el factor de ocupación registró una caída de 1.3 puntos porcentuales a 74,7% en Diciembre. Sin embargo en el promedio 2008, el factor de ocupación de LAN Airlines fue de 76,6%, comparados con los 76,1% lo que indica que casi no hubo variación entre ambos años, lo que refleja en parte el estancamiento/caída en los viajes aéreos a nivel mundial, de la cual LAN no escapa a la excepción.

LAN Argentina y LAN Peru fueron las aerolíneas del grupo que más crecieron durante el 2008. En el caso de LAN Argentina, la extensión de los subsidios en materia de combustible a todas las rutas y el aumento de las bandas tarifarias en vuelos de cabotaje favorecieron a mejorar las perspectivas para la filial trasandina. Además LAN está buscando incrementar su participación aprovechando la crisis de Aerolíneas Argentinas. Foto: G. Mitre.

El tráfico internacional de pasajeros representó aproximadamente un 68% del total del tráfico de pasajeros, con 457 mil pasajeros transportados en Diciembre, un 6,7% más que en el mismo mes del año anterior (2007). Entre enero-diciembre 2008, las aerolíneas LAN transportaron en sus rutas internacionales 5.194 mil pasajeros lo que representa un incremento de un 4,8%. Pese a la difícil situación del transporte aéreo mundial, la implementación de nuevas estrategias comerciales, como el modelo LASER en rutas regionales de Sudamérica, ha permitido a la compañía incrementar el número de pasajeros, aumentando de esta forma los ingresos por este concepto, además de ofrecer mayores opciones de viaje dentro del continente. Un punto que influye favorablemente en los resultados de tráfico internacional de LAN, es el acuerdo alcanzado con TAM a finales del 2007, el cual permitió ambas compañías un mayor acceso a los mercados, sobretodo para LAN en el mercado brasilero.

En rutas internacionales, el factor de ocupación en Diciembre fue de 73,9%, un punto y medio menos que en el mismo mes del 2007, el cual se encontraba en los 75,4%. Sin embargo el factor de ocupación promedio del 2008 en los vuelos internacionales de LAN fue 76,9%, lo que representó un leve crecimiento de 0,3% comparado al 2007.

En las rutas de domésticas de LAN Chile, LAN Peru y LAN Argentina, el tráfico de pasajeros aumentó significativamente alcanzando 30,5% más que el 2007. De igual manera la capacidad creció en un 32,4%, producto de la trasnferencia de Airbus A319 adicionales a LAN Peru y un Airbus A320 a LAN Argentina. Como consecuencia de lo anterior, el factor de ocupación cayó 1,1 puntos porcentuales, a 76,5%. La expansión en las rutas domésticas se debe principalmente al crecimiento de LAN Argentina, la cual ha incrementado sus operaciones significativamente a los destinos que opera, agregando además un nuevo internacional en la ruta Buenos Aires-Lima desde el pasado 1 de Diciembre. A pesar de la particularidad del mercado argentino, cuyas condiciones limitan las posibilidades de las aerolíneas para expandir sus negocios y mejorar su rentabilidad, los cambios anunciados por el Gobierno de la Cristina Fernández de Kichner en mayo pasado, consistentes en un aumento en los subsidios del combustible y de las bandas tarifarias, permitió a las aerolíneas, incluida LAN, a mejorar sus resultados. Además la estrategia de LAN en Argentina es asegurar un crecimiento en el presente, aprovechando la difícil situación por la que atraviesa Aerolíneas Argentinas luego de la gestión por parte del Grupo Marsans.

El factor de ocupación en rutas domésticas fue de 76,5%, lo que representa una caída de -1,1% comparado a Diciembre del 2007. El factor de ocupación promedio en rutas doméstica para el 2008 fue de 76%, 1,4 puntos más que el mismo período anterior.

En carga aérea, el tráfico de carga disminuyó 15,6% mientras que la capacidad lo hizo en 2,0%, debido a la incorporación de aviones adicionales en régimen de wet lease (Boeing 747s y MD11 principalmente). Producto de ello, el factor de ocupación de carga bajó en 10,7 puntos porcentuales a 66,2%. Sin embargo la caída acumulado en el tráfico de carga se debe principalmente a una menor actividad en los mercados de importación en América Latina, como también en las exportaciones de bienes perecibles desde Chile y Perú en comparación al mes de diciembre 2007.

En ese sentido, y conscientes de la difícil situación que vive la industria de la aviación, a comienzos del mes de diciembre LAN Airlines anunció que durante el período 2009-2010, LAN va a reducir la capacidad ofrecida con el fin de mantener los índices de los factores de ocupación. Para ello la empresa prevee una modificación en sus rutas y la devolución de algunos aviones que se encuentran en leasing, aprovechando el vencimiento de sus respectivos contratos. Actualmente LAN Airlines es una de las aerolíneas líderes de Latinoamérica en el transporte de pasajeros y carga. La compañía sirve alrededor de 60 destinos en el mundo a través de una extensa red que ofrece la mayor conectividad dentro de la región uniendo, a su vez, Latinoamérica con Estados Unidos, Europa y el Pacífico Sur. Gracias a la firma de diversos acuerdos de códigos compartidos, LAN atiende adicionalmente otros 58 puntos internacionales. LAN Airlines y sus filiales lideran los mercados domésticos de Chile y Perú, además de tener una importante presencia en las rutas nacionales de Argentina.

LAN se prepara para iniciar operaciones de su nueva filial en Colombia.

Por Ricardo J. Delpiano

Avanzando en el proyecto de su nueva filial colombiana, Línea Aérea Carguera de Colombia S.A, LAN Cargo se encuentra en las últimas etapas previas al inicio de operaciones, consistentes en la transferencia de los dos Boeing 767-300F a su nueva aerolínea, la cual se espera que comience sus vuelos en las próximas semanas.

Aviones de la nueva filial colombiana de LAN Cargo. El N312LA y N418LA serán enviados en los próximos días a Colombia para su inscripción y certificación correspondiente. LAN espera iniciar operaciones durante el primer trimestre de este año. Foto: Eduardo Saavedra.

Tal como lo habíamos anunciado anteriormente durante el 2008, los dos aviones que integrarán la flota de la filial colombiana corresponden al N312LA y al N418LA operados por LAN Cargo, los cuales ya lucen el nuevo esquema de pintura, el cual mantiene la imagen corporativa de LAN Cargo de fondo, pero sin la decoración de la estrella característica en la cola y con los títulos del nombre de la nueva empresa. Respecto al primer Boeing 767-300F, la aeronave será enviada a Colombia en los próximos días para iniciar los trámites de inscripción y certificación ante las autoridades colombianas de aviación, mientras que su similar, el N418LA, lo hará semanas más tarde luego de terminar los trabajos de mantenimiento programado.

La nueva filial de LAN Cargo en Colombia, tiene como objetivo reemplazar las operaciones que Florida West realizaba para el holding, permitiendo además administrar de mejor manera la actual red de rutas de LAN en las Américas, con la ventaja de poder expandirse hacia nuevos mercados como lo es el colombiano, uno de los más grandes en lo que se refiere a tráfico de carga en Sudamérica. En este sentido, para LAN Cargo, Colombia representa una oportunidad única para incrementar la actual red de carga que la compañía maneja, sobretodo en el mercado de exportación hacia los Estados Unidos, estimado de 200.000 toneladas anuales. Este importante avance permitirá a LAN consolidarse como el líder en la operación de carga Latinoamérica, gracias al establecimiento de cuatro "bastiones defensivos" en el continente (Miami, Santiago, México DF, Sao Paulo Campinas/Viracopos), los cuales se conectan entre sí a través de rutas troncales y alimentadoras, permitiendo un manejo más rápido y eficiente de la carga aérea, junto a la posibilidad de desarrollar nuevos mercados y unir de manera eficiente, los principales centros de producción y consumo, aportando de manera significativa al desarrollo de las economías de los países de la región.

De acuerdo a los permisos entregados por las autoridades aéreas colombianas, la Línea Aérea Carguera de Colombia operará las rutas Miami-Bogotá-Miami, Medellín-Miami-Medellín; Bogotá-Sao Paulo Viracopos-Caracas-Medellín con cuatro frecuencias semanales, además de vuelos charter de carga hacia Lima, México DF, Caracas, y Santiago de Chile (vía Miami).

Con la creación de la Línea Aérea Carguera de Colombia, la distribución de la flota de carga quedará conformada por dos aviones Boeing 767-300F para cada compañía (LAN Cargo, ABSA Cargo y MAS Air), además de un Boeing 777F para ABSA y MAS Air respectivamente y dos aviones de este tipo para LAN Cargo, permitiendo al Grupo LAN adecuar su flota según las necesidades de cada mercado.

En la actualidad, el transporte de carga para el Grupo LAN representa el 35% del modelo de negocios del holding, del cual el 43% corresponde al tráfico entre Miami y Brazil; 9% para el tráfico Los Angeles-Brazil; 11% en relación a Chile; 13% a Argentina y Uruguay; 5%, 2% y 3%para el tráfico Los Angeles-Mexico, Miami-México y México-Sudamérica respectivamente, y un 14% referido a otros mercados, según el porcentaje por rutas en términos de ATK. Según los últimos datos disponibles, los ingresos aumentaron 51,4% debido a un incremento de un 17,0% en la capacidad y un aumento en los ingresos por unidad de un 29,4% medidos en términos de RATK. El ingreso por unidad aumentó principalmente por un incremento en los yields de 34,1%, que más que compensaron una disminución de 2,6 puntos porcentuales en el factor de ocupación, de 73,7% a 71,1%. El aumento en los yields se explica por el desarrollo de nuevas iniciativas en revenue management, incrementos nominales de tarifas y ajustes del cargo por combustible, lo que ha permitido a LAN crecer significativamente en todos los mercados pese a la difícil situación de la industria aérea mundial.

Ministerio de Obras Públicas llama a licitación para ampliar el aeropuerto de Punta Arenas.

Por Ricardo J. Delpiano

Continuando con el cronograma del plan de inversiones para la red aeroportuaria nacional, el Ministerio de Obras Públicas, anunció esta tarde el llamado a licitación para la ampliación del aeropuerto Carlos Ibañez del Campo de la ciudad de Punta Arenas. El llamado lo realizó el propio titular de la cartera Sergio Bitar a la prensa nacional, con énfasis en aquellos medios de la Región de Magallanes y de la Antártida Chilena.

El Ministerio de Obras Públicas anunció el llamado a licitación para adjudicarse las obras de remodelación y ampliación del aeropuerto de Punta Arenas. Foto: Eduardo Saavedra.

Según lo anunciado, el nuevo proyecto que ampliará el aeropuerto austral, requerirá una inversión de USD 13 millones de dólares, los cuales se destinarán a ampliar el edificio del terminal de pasajeros, así como la renovación de todas las licitaciones y equipamientos del aeropuerto de Punta Arenas. En lo que respecta al terminal de pasajeros, la infraestructura pasará de 6.240 m2 a los 10.000 m2, lo que permitirá a atender a casi el doble de pasajeros que hoy utilizan el aeropuerto. Además esta nueva infraestructura contará con un pasillo que conectará las instalaciones destinadas a la aviación general con la aviación comercial, lo que favorecerá el tránsito de pasajeros, especialmente si se considera que una parte de los pasajeros que llegan a ese aeropuerto siguen, mediante aviación general, hacia otras localidades de la Patagonia chilena y argentina. Asimismo el nuevo terminal dispondrá de más áreas de servicios, nuevo hall de arribos destinados a pasajeros internacionales (especialmente si se considera el arribo de muchos vuelos charter que llegan directamente a Punta Arenas sin pasar por Santiago), nuevas oficinas para líneas aéreas, hall de público, nuevo equipamiento electromecánico y mobiliario aeroportuario. La inversión que el nuevo concesionario deberá realizar incluye también un mejoramiento vial y de los accesos al terminal.

Siguiendo la tendencia asumida por nuestro país en materia medio ambiental, el nuevo aeropuerto Carlos Ibañez del Campo será construido de manera sustentable con el medio ambiente, siguiendo el concepto verde que dispondrán nuestros aeropuertos en el futuro cercano. Esto se manifestará principalmente en la utilización materiales y metodología de construcción y decoración, así como en los sistemas de extracción de basura, tratamiento paisajístico y de aguas que dispondrá la terminal aérea.

En lo referente a las operaciones aéreas, Punta Arenas contará con una nueva torre de control, un nuevo sistema de iluminación en rampa, reparación de calles de rodaje y plataforma de estacionamiento de aeronaves.

De acuerdo a lo señalado por el Ministro Bitar, Punta Arenas constituye el primero de los aeropuertos que durante este año se va a concesionar, y que permitirán a la red aeroportuaria nacional soportar el crecimiento de la aviación para los próximos veinte años. El proceso de llamado a licitación concluirá en el mes de junio próximo, mes en el cual se dará a conocer al nuevo concesionario.

Modificación al Código del Trabajo que regula jornadas de las tripulaciones a punto de ser promulgada.

Por Ricardo J. Delpiano.

El pasado 18 el Senado de la República aprobó por unanimidad el proyecto de Ley referente al Contrato de Tripulantes de Vuelo y Tripulantes auxiliares de aeronaves comerciales, de pasajeros y carga, iniciándose su tramitación final en la Cámara de Diputados, el cual fue visto en forma expedita el pasado 9 de diciembre por la Comisión de Trabajo. Habiéndose aprobado la idea de legislar al respecto, incluyendo la aceptación de todos los puntos del proyecto, la Cámara Baja del país aprobó durante las pasadas semanas el proyecto, estando en la actualidad a puertas de que sea promulgada por la Presidente de la República, convirtiéndose en la primera Ley que regula el trabajo de los tripulantes de líneas aéreas chilenas, lo cual beneficiará a todos los pilotos y tripulantes de cabina.

A punto de entrar en vigencia se encuentra la ley que modifica el Código del Trabajo y que establece un capítulo dedicado a normar las jornadas laborales y períodos de descanso de las tripulaciones de vuelo y de cabina de las líneas aéreas chilenas. Foto: Eduardo Saavedra.

La iniciativa busca modificar el actual Código del Trabajo, incluyendo un capítulo referente a las condiciones de trabajo del personal de cabina de las compañías aéreas, bajo el fundamento que la actividad que los tripulantes de vuelo y de cabina desempeñan, requiere un tratamiento especial en la aplicación de las normas laborales relativas, especialmente, a jornada de trabajo y que reflejen las especificaciones de la actividad aérea, lo que hasta la fecha no existe en Chile a diferencia como si ocurre en otras áreas como las tripulaciones marítimas, trabajadores embarcados, dueñas de casa, trabajadores de espectáculos o artistas.

En este sentido la nueva modificación al Código del Trabajo incluirá el Capítulo VII del Libro I y detallará la nueva reglamentación por la cual las líneas aéreas deberán regirse, lo cual se detalla en su artículo 152 en los incisos B-M:

Artículo 152 ter B.- La jornada de trabajo de los tripulantes podrá ser ordinaria, especial, y de retén o turno de llamada.
Artículo 152 ter C.- El empleador o el operador, en su caso, deberá entregar mensualmente y con una anticipación de a lo menos cinco días, el Rol de Vuelo a los trabajadores, y el número de veces que éste pueda ser modificado, junto a sus respectivas compensaciones, los que deberán pactarse solamente por acuerdo colectivo entre el empleador y los trabajadores. Los días Libres en ningún caso deben ser modificados. Tratándose de empresas de transporte aéreo que no cuenten con más de veinte tripulantes, el empleador podrá acordar individualmente con éstos el número de veces que el Rol de vuelo puede ser modificado y sus compensaciones, siempre que las condiciones del servicio así lo ameriten. El llamado a un trabajador en el período de retén, para prestar servicios en un vuelo, no será considerado cambio de rol de vuelo.
Artículo 152 ter D.- La jornada ordinaria de trabajo de los tripulantes de vuelo y auxiliar no excederá de ciento sesenta horas mensuales, salvo que la DGAC por razones de seguridad decida establecer una jornada menor, y su distribución se efectuará a través de los Roles de Vuelo. En ningún caso, podrán establecerse Roles de Vuelo que signifiquen la prestación de servicios por más de doce horas continuas, sean en labores de periodos de servicio o de servicio de vuelo o bien unas y otras. Los sistemas de descanso compensatorio después de períodos de servicios y servicios de vuelo, se regirán por la siguiente tabla:

Con todo, si el Período de Servicio de Vuelo fuere menos de ocho horas, se podrá considerar la ejecución de otro vuelo en un lapso de veinticuatro horas, siempre y cuando no se exceda las doce horas, incluyendo todo el tiempo transcurrido desde el inicio del primero hasta el término del último. Si la jornada ordinaria se desarrolla en tierra, sólo en labores relativas a Período de Servicio, la jornada diaria no podrá superar las ocho horas continuas, imputándose este período al límite mensual señalado en el inciso primero y para iniciar un Período de Servicio de Vuelo, deberá mediar previamente un descanso mínimo de 11 horas. Si las labores en tierra se extienden por un mes calendario, el promedio de horas ordinarias efectivas trabajadas no podrá exceder de cuarenta y cinco semanales.
Artículo 152 ter E.- Toda prestación de servicios en tierra que no se encuentre comprendida en las labores propias del Período de Servicio de Vuelo, será considerada como Período de Servicio y deberá ser remunerada conforme al promedio correspondiente a los tres últimos meses de la remuneración del trabajador. Asimismo, sin perjuicio de los viáticos y traslados que el empleador deba proveer para la prestación de servicios en tierra, pero en el extranjero, con motivo de la realización de eventos tales como ferias, promociones o congresos, el trabajador tendrá derecho a que ese período sea remunerado en la forma señalada en el inciso anterior.
Artículo 152 ter F.- La jornada especial es aquella de carácter excepcional en que se requiere adicionar a la tripulación mínima un número determinado de tripulantes para alcanzar destinos más lejanos o ejecutar vuelos de ida y regreso al lugar donde se inició el vuelo. En estos casos, al arribarse al punto de destino, bajo ninguna circunstancia, se podrá proseguir otro vuelo, o el regreso, con la misma tripulación, en conformidad a las normas técnicas impartidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil sobre el particular. La jornada tendrá el carácter de especial, cuando ésta se desarrolle por más de 12 horas y no podrá exceder en caso alguno de 20 horas, en un lapso de 24 horas, debiendo otorgarse reposo a bordo de la aeronave en condiciones confortables, según las normas técnicas impartidas por el organismo señalado en el inciso anterior.
Artículo 152 ter G.- Para efectos del artículo anterior, y tratándose de los Tripulantes auxiliares, y con el propósito de no sobrepasar las doce horas máximas de Período de Servicio de Vuelo, deberá otorgarse reposo a bordo en las condiciones establecidas por la Dirección General de Aeronáutica Civil. En el caso de los Tripulantes de Vuelo, cuando sean relevados de sus funciones en los controles de vuelo deberá otorgarse reposo a bordo con el objeto de no sobrepasar los límites establecidos para el tiempo de Vuelo y Período de Servicio de Vuelo que, por razones de seguridad, imparta la Dirección General de Aeronáutica Civil. Los periodos de descanso después de una Jornada especial se regirán por la siguiente tabla:

Artículo 152 ter H.- En ningún caso, la distribución de la jornada ordinaria y especial, podrá implicar que mensualmente el trabajador permanezca más de dieciocho noches fuera de su lugar de residencia, salvo el caso de comisiones especiales u ocasionales en el extranjero. Si las labores de un tripulante se desarrollan por espacio de hasta cinco días continuos, tendrá derecho a un descanso mínimo de dos días. Asimismo, tendrá derecho a un descanso de cuatro días en caso de que las labores se desarrollen por espacio de seis y hasta diez días en forma continua. Con todo, ningún trabajador podrá prestar servicios por más de diez días en forma continuada.
Artículo 152 ter I.- El empleador podrá establecer turnos de llamada o periodo de retén, por el cual el trabajador estará obligado a encontrarse disponible para un vuelo en caso de que deba reemplazar a otro miembro de la tripulación o se presente una emergencia similar. Dicho período no podrá exceder de doce horas continuas y no podrá establecerse dentro del período descanso. Adicionalmente a la remuneración pactada, el período de retén deberá ser compensado, de común acuerdo entre las partes o bien por acuerdo colectivo.
Artículo 152 ter J.- Tanto en la jornada ordinaria, como en la jornada especial, o en el período de retén, no procederá pactar horas extraordinarias. Esta limitación no regirá para los tripulantes auxiliares y de vuelo cuando desarrollen sus labores en tierra.
Asimismo, los días de descanso y las horas de retén, no podrán imputarse al feriado anual del trabajador ni aún con consentimiento de éste.

Artículo 152 ter K.-Los períodos de descanso de los Tripulantes de Vuelo y auxiliar, deberán considerar a lo menos veinticuatro días domingos dentro de un año calendario. En caso de que los Roles de Vuelo impliquen la prestación de servicios durante veinticinco o más días domingos en un año calendario, el empleador deberá otorgar al trabajador un feriado anual adicional de seis días, los que podrán de común acuerdo ser compensados en dinero con un recargo no inferior al establecido en el artículo 32 de este Código.
Artículo 152 ter L.-Si los Roles de Vuelo implicaren la prestación de servicios durante días feriados, el empleador deberá otorgar los respectivos descansos compensatorios adicionales en el período de descanso siguiente, pudiendo, con todo, acordarse su compensación en dinero, pero con un recargo no inferior al señalado en el artículo 32 del presente Código y sin afectar las disposiciones de seguridad que imparte la Dirección General de Aeronáutica Civil al respecto.

Artículo 152 ter M.- Durante los 270 días siguientes al término del período de descanso maternal, las labores de la trabajadora deberán desarrollarse preferentemente en tierra, en labores de apoyo, capacitación, instrucción y otras similares. En el período en que la trabajadora preste sus servicios en tierra, tendrá derecho a acudir a alimentar a su hijo en los términos del artículo 203 de este Código. A su vez, durante los doce meses siguientes a este período, el empleador deberá acordar con la trabajadora una forma de distribución de la jornada en tierra y en vuelo, de tal manera privilegiar el ejercicio de este derecho.

Como se señala, nuevas condiciones detallas en los párrafos precedentes obligarán a las aerolíneas que tengan tripulaciones basadas en Chile a modificar la actual jornada laboral de sus tripulaciones, a partir de la fecha que entre a regir el nuevo código, es decir cuando sea publicado en el Diario Oficial una vez promulgado por el Presidente de la República. Esto implicará que todas las compañías aéreas deberán reestructurar sus dotaciones de tripulaciones, siendo el caso más particular y emblemático el de LAN Airlines, donde existen tripulaciones de LAN Chile volando rutas de LAN Express, situación que tendría que cambiar con esta nueva ley y para lo cual la empresa está estudiando distintas. Recordemos que cuando LAN resolvió crear LAN express a principios de la década, pasó todas las tripulaciones que eran de LADECO a su nueva filial de cabotaje, sin embargo a partir del 2004 con el cambio de imagen corportativa y la eliminación de los vuelos LAN express - no así en aspectos legales ni de contratos laborales- muchos vuelos comenzaron de la primera comenzaron a ser por LAN Chile con sus correspondientes tripulaciones efectuándose un cruce de éstas.

En la actualidad las principales compañías aéreas que tienen basadas tripulaciones en Chile son LAN Airlines, agrupados en lo que es LAN Chile y LAN express, Sky Airline y la norteamericana American Airlines que utiliza tripulantes de cabina locales para sus vuelos a Miami.

La medida si bien es valorada por las compañías aéreas, en su momento manifestaron su preocupación por el aumento en los costos que significará el aumento de las jornadas de descanso y los días libres en el escenario actual para las compañías aéreas donde la política de control de costos resulta un aspecto fundamental. En ese sentido y considerando que el respeto por las jornadas laborales y de descanso del personal de vuelo resulta fundamental para la seguridad de las operaciones, aspectos por los cuales ninguna compañía debería transar, las líneas aéreas deberán buscar fórmulas alternativas para mitigar este aumento en otras áreas del negocio aéreo, como ya ha ocurrido en otros países.

AeroMexico incorpora Boeing 767 adicionales y aumenta su oferta.

Por Ricardo J. Delpiano 

Foto: Diego Madariaga

El 2008 se podría decir que fue el año en el cual AeroMexico destacó por el incremento de su oferta de destinos, gracias a fuerte expansión internacionales que la aerolíneas azteca realizó y que significó la apertura de rutas entre México -Barcelona, México-Monterrey-Roma, y la consolidación de los vuelos a Asia, con Shanghai Pudong y Tokyo Narita como destinos, lo que convirtieron a AeroMexico en la única aerolínea latinoamericana con enlaces de pasajeros a China y Japón.

Con el objeto de consolidar su presencia en el mercardo internacional desde hacia México, además de incrementar su actual red de destinos, en el 2009 AeroMexico concentrará sus esfuerzos en los mercados norteamericano, europeo y latinoamérica, aumentando frecuencias y abriendo nuevos destinos.

En Norteamérica, al inicio de la nueva frecuencia entre la ciudad de Morelia y Chicago, AeroMexico espera concretar vuelos desde México DF hacia Oakland, Denver y San Francisco en los Estados Unidos, además del lanzamiento de un enlace hacia Toronto, Canadá, ciudades a las cuales ya posee las autorizaciones respectivas pero no ha fijado el inicio de operaciones. En Europa, AeroMexico a las ciudades que ya opera, espera agregar Munich como nuevo destino, además de planear un incremento en la capacidad hacia Roma, introduciendo en esa ruta el B777.

Respecto al mercado latinoamericano, la compañía del caballero azteca modificará dos de sus cinco frecuencias semanales para introducir vuelos hacia Cancún por la temporada de verano en la ruta México-Cancún-Santiago, los cuales comenzarán a operar a partir del próximo 10 de enero durante los fin de semanas, frecuencias netamente orientadas a satisfacer la alta demanda por ese destino durante estos dos meses. Para el resto del año AeroMexico mantendrá sus cinco vuelos semanales sin escalas en horario nocturno, aunque no se descarta un posible cambio en el horario de las frecuencias, a medida que se introduzcan aviones adicionales a la flota de la compañía. Al igual que en Santiago, AeroMexico lanzará también vuelos non stop por la temporada entre Buenos Aires y Cancún, con una frecuencia semanal, manteniendo las restantes dos en régimen de non stop a Ciudad de México. Mientras que Sao Paulo y Lima, el primer y tercer destino más rentables de AeroMexico en Latinoamérica, mantendrán las actuales frecuencias operadas por aviones Boeing 777-200ER y Boeing 737-800 respectivamente. Sin embargo la novedad para este año en AeroMexico es el lanzamiento de la ruta entre México y Medellín con una frecuencia de tres veces por semana con aviones Boeing 737-700 a partir del 15 de febrero próximo, ruta que marcará la entrada de AeroMexico al mercado colombiano.

En forma paralela un punto que AeroMexico enfatizará es la normalización de las operaciones hacia destinos como Santiago y Buenos Aires, las cuales se han visto afectadas por la falta de equipos de largo alcance, lo que ha obligado a la compañía en reiteradas oportunidades a operar con aviones de menor capacidad como los Boeing 737NG con escala técnica en Lima, medida que afecta la competitividad de la línea aérea, especialmente si se considera la actual oferta por parte de LAN, Mexicana de Aviación, y la posibilidad del ingreso de LAN Argentina a la ruta Ezeiza-Mexico en un futuro cercano.

Para solucionar los inconvenientes presentados, AeroMexico aumentará su flota de largo alcance, con la incorporación en los próximos días de dos Boeing 767-300ER, uno de los cuales ya recibió su nuevo registro mexicano (XA-MAT), con los cuales se espera normalizar las operaciones de largo alcance sin afectar la capacidad de otros destinos. En el caso de Santiago la incorporación de Boeing 767 adicionales significará que todos los vuelos serán operados por Boeing 767-300ER, mientras que en el caso de Buenos Aires durante el mes de febrero la aerolínea mantendrá un vuelo semanal operados con equipos Boeing 737NG.

La llegada de estos dos nuevos Boeing 767s a la flota de AeroMexico se agrega a la incorporación de un segundo Boeing 767-300ER (XA-MIR ex-LAN CC-CCZ) que hace algunos meses la compañía realizó con el mismo fin. Asimismo desde México ha trascendido también que AeroMexico agregá un quinto ejemplar de este modelo a su flota a mediados del presente año, lo que le permitirá seguir normalizando operaciones, así como abrir nuevos destinos. En este sentido, la idea en cuanto a la flota de la compañía azteca es crecer en largo alcance con los Boeing 767-300ER, aviones que reemplazarán a los ejemplares menores de la serie -200ER que podrían dejar la flota durante este año, ya sea por vencimiento de contrato o por el proyecto que existe de lanzar AeroMexico Cargo.

En la actualidad AeroMexico es el principal transportista del país mesoamericano con una red considerable de destinos dentro de México y desde ese país a Norteamérica, Canadá, Europa, Asia y Latinoamérica, oferta que se incrementa con los destinos atendidos por la filial AeroMexico Connect. Opera una flota formada por aviones Boeing 767-200ER/-300ER y Boeing 777-200ER en largo alcance, mientras que para corto y medio alcance utiliza los modernos Boeing 737-700/-800, además de la flota de aviones ERJ145, ERJ190 y Saab SF340 de la filial regional AeroMexico Connect.