Análisis del mercado chileno en Noviembre 2008.

Por Ricardo J. Delpiano

A pocos días de finalizar el presente año, la Junta Aeronáutica Civil entregó el balance mensual de tráfico aéreo de pasajeros y carga en Chile, correspondiente al mes de noviembre. En dicho mes lo que destaca es la caída en tráfico de todas las aerolíneas que operan en Chile, incluyendo las compañías nacionales lo cual refleja que nuestro país no es ajeno a la situación mundial en lo referente a tráfico aéreo. En noviembre, las líneas aéreas europeas cayeron 12,3%, las chilenas 5,6%, las latinoamericanas un 5,4% y las norteamericanas un 4,7%.

Como consecuencia de lo anterior, en noviembre de 2008, se transportaron 813.036 pasajeros en vuelos nacionales como internacionales, lo que implicó una caída en el tráfico de un 1,2%, con 10.147 pasajeros menos en comparación al mismo mes del año anterior. En términos acumulados, durante el período enero-noviembre 2008 se movilizaron 8.868.804 pasajeros, donde el 51,1% corresponde a pasajeros internacionales, que en comparación al 2007 estas cifras significan un incremento de 8,5%, gracias a los 694.101 pasajeros más que se registraron en el periodo actual. Este incremento en nuevos pasajeros se debe principalmente a las nuevas estrategias que las líneas aéreas han implementado para aumentar los viajes por avión, siendo el caso más representativo el de LAN Airlines.

En noviembre todas las líneas aéreas registraron caídas en sus indicadores, lo que refleja que la crisis del transporte aéreo, manifestada en la caída en la demanda de viajes en avión, ya está comenzando a notarse en Chile. Foto: Alejandro Ruiz.

Tráfico internacional.

En Noviembre el tráfico internacional de pasajeros cayó un 6,2% respecto de noviembre de 2007, registrando sólo 384.636 pasajeros transportados, siendo el quinto mes en el año que el tráfico internacional registra un crecimiento negativo. Sin embargo en términos acumulados, el crecimiento fue de un leve 1,1% en comparación al mismo período del año anterior, con 4.533.818 pasajeros transportados.

Entre enero-noviembre del presente año, los principales destinos de pasajeros, se produjeron desde Santiago hacia Buenos Aires (20,6%); Sao Paulo (12,3%); Lima (8,1%); Madrid (7,1%); Miami (5,1%); Río de Janeiro (3,4%); Ciudad de México (3,1%); Mendoza (2,9%), y París (2,7%). los cuales concentraron el 65,3% del tráfico de pasajeros. Paralelamente los destinos que más crecieron en el último mes fueron Santiago fueron Cancún (128%); Guayaquil (70,1%); Florianópolis (46,9%); Zurich (40,1%); Toronto (39%) y Punta Cana (30,1%), destinos que presentaron indicadores positivos de un 30% y un tráfico superior a los 11.000 pasajeros.

Respecto a las líneas aéreas entre enero y noviembre del presente año las que más crecieron fueron TACA Perú (595,5%); Air Canada (56,8%); LAN Peru (48,3%); Swiss (38,6%); Avianca (31,8%), y LAN Ecuador (28,8%). Mientras aquellas que lograron una mayor participación en el mercado de pasajeros transportados fueron: LAN Airlines (50,9%); American Airlines (4,5%); Iberia (3,7%); LAN Perú (3,3%); Aerolíneas Argentinas (3,1%); GOL (3,1%) y LAN Ecuador (3%), las cuales concentraon el 71,6% del mercado.

Como se indicó al comienzo de la nota, las compañías norteamericanas cayeron en un 4,7%; las latinoamericanas en un 5,4%, las chilenas en un 5,6% y las europeas en un 12,3%, reflejando la difícil situación de la industria. La baja en el tráfico de pasajeros se ha manifestado en que muchas aerolíneas han reestructurado sus operaciones en relación con Chile, que sin analizar casos particulares, se pueden mencionar la reducción de los vuelos de GOL, Aerolíneas Argentinas, Varig, la salida del mercado de Air Comet, por sólo mencionar algunos casos.

Tráfico de cabotaje.

En el mercado doméstico, en noviembre se registró pese a todo un leve crecimiento del 3,7% con 428.400 pasajeros transportados dentro de Chile, con sólo 15.260 nuevos pasajeros utilizaron el avión por primera vez como medio de transporte respecto del mismo período del año anterior. Durante el acumulado enero-noviembre 2008, el tráfico aumentó 17,5%, alcanzando 4.334.986 pasajeros transportados, con 645.973 pasajeros más que en el mismo período de 2007.

Los destinos con mayor participación: los tramos de Santiago-Valdivia (53,1%); Santiago-Isla de Pascua (38,1%); Santiago-Copiapó (37,2%); Santiago-La Serena (36,4%), y Santiago-Temuco (22,6%), todos con más de 93.000 pasajeros. Por otra parte, también en el período acumulado a noviembre, las rutas con mayor índice de tráfico con sobre 290.000 pasajeros, fueron las que conectan a Santiago con Antofagasta (12,8%); Concepción (11,7%); Puerto Montt (10,8%); Iquique (9,4%); Calama (8,3%), y Punta Arenas (6,7%).

Respecto a las líneas aéreas, noviembre fue el primer mes sin la presencia de la filial chilena del Grupo Marsans, la cual cerró operaciones en octubre pasado. En dicho mes, LAN Airlines, representado por LAN Chile y LAN express, concentraron el 83,2% de participación de mercado con un crecimiento de 16,1%, mientras que Sky Airline registró un crecimiento de 13,9% logrando participación de un 16,3% en el mercado nacional. Pese a haber firmado una alianza con la ahora desaparecida Air Comet Chile, Sky Airline no se vio beneficiada de esta "alianza", lo cual reafirma la tesis de que dicho acuerdo se convirtió en una careta para permitir que Marsans abandonara el mercado chileno sin grandes consecuencias y con la menor repercusión en los medios.

Tráfico de carga.

Otra área que registró una caída fue la carga. La carga internacional transportada por avión durante noviembre exhibió un crecimiento de -6,6% con sólo 24.142 toneladas de carga transportadas, mientras que en carga nacional, registró una caída en su tráfico de 1,9% en relación al mismo periodo del año anterior, transportándose 2.498 toneladas.

La carga aérea también registró una importante caída durante el 2006. En rutas internacionales la carga cayó en 6,6%. Foto: Diego Madariaga.

Las principales aerolíneas de carga en ruta internacional, según volumen, fueron LAN Cargo (54,7%); Centurion/Cielos del Perú (9,3%); Atlas Air (5,4%); Martinair Holland (3,6%); TAM Líneas Aéreas (3,6%) y American Airlines (3,4%). Estas compañías arrojaron tasas de variación de crecimiento de 0,9%, -28,1%, 48,3%, 63,2%, 53,6% y -6,1%, respectivamente. En carga doméstica LAN Cargo, Sky Airline y LAN express presentaron crecimientos de 904,6%, 372% y 4% respectivamente. Esta brusca alza, especialmente en LAN Cargo, se explica porque meses anteriores esta aerolínea no registró operaciones como tal. En carga internacional los principales destinos que presentaron altos crecimientos en relación a sus volúmenes de carga fueron aquellos entre Santiago y Río de Janeiro (66,1%); Atlanta (59,4%); Frankfurt (38%); Sydney (36,5%); Sao Paulo (17,8%), y Lima (17,8%), todas con más de 1.600 toneladas transportadas. Asimismo la JAC informa que en el acumulado de enero a noviembre de este año, el crecimiento fue de 0% con 257.677 toneladas transportadas. Los principales destinos en el segmento de carga fueron las rutas Santiago-Miami (46,9%); Santiago-Sao Paulo (8,1%); Santiago-Buenos Aires (5,8%); Santiago-Madrid (5,2%); Santiago-Lima (5%), y Santiago-Atlanta (4,8%), rutas que presentaron tráficos superiores a 6.900 toneladas de carga transportadas y representaron el 75,8% del mercado total.

En rutas de carga de cabotaje, las rutas que experimentaron un aumento significativo en noviembre fueron los tramos entre Santiago-Valdivia (107,7%); Santiago-Isla de Pascua (52,3%); Santiago-Puerto Montt (35,8%), y Santiago-Copiapó (22,8%). Mientras que por el contrario las que más cayeron durante noviembre fueron los tramos entre Santiago-Arica (24,9%); Santiago-Concepción (23,3%); Puerto Montt-Punta Arenas (21,7%), y Santiago-Iquique (18,6%).

En conclusión, los índices informados por la Junta Aeronáutica Civil respecto al tráfico del mes de noviembre, nos indican que pese a que el mercado chileno ha visto expandido los volúmenes de tráfico en comparación a los últimos años, está comenzando a notar los efectos de la crisis internacional del transporte aéreo, siendo noviembre el primer mes en que todas las compañías que operan en Chile, principalmente de pasajeros registraron caídas importantes en comparación con el 2007. En ese sentido, IATA prevee que el 2009 será un año bastante complicado para las líneas aéreas las cuales no sólo deberán hacer frente a sus problemas financieros derivados del factor petróleo, sino que deberán enfrentar la baja considerable del tráfico aéreo mundial, lo cual sin duda va a impactar en cada compañía. Con el fin de minimizar los efectos de la crisis algunas líneas aéreas están ajustando su oferta al nuevo escenario. Al anuncio de LAN Airlines de recortar su capacidad entre un 5-10% y a la reducción de vuelos por parte de Air France, ambos dados a conocer hace pocas semanas, durante el 2009 más compañías se verán en la obligación de tomar medidas paliativas, ya sea diseñando nuevas estrategias de negocios con una diversificación de este con tal que les permita obtener recursos adicionales, o con una reducción de rutas y de flotas.

Por crisis del transporte aéreo Air France reducirá vuelos a Santiago.

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Al igual que otras compañías aéreas, las cuales han comenzado a adoptar una serie de medidas para sortear la crisis del transporte aéreo, Air France anunció que durante el 2009 se eliminarán los vuelos diarios entre París y Santiago de Chile, reduciéndolos a sólo cinco vuelos semanales operados con Boeing 777-200ER. La medida fue dada a conocer por el nuevo gerente general para Chile de la compañía gala Thibaud Morand en entrevista al Diario Financiero.

De acuerdo a las razones dadas a conocer por el ejecutivo francés, la medida adoptada por Air France responde a la caída que el tráfico aéreo ha venido mostrando en los últimos meses y al pronóstico para el 2009, el cual indica que la tendencia a la baja se mantendrá e incluso podría incrementarse. Según Morand, la ruta a Santiago de Air France es rentable y satisfactorios, pues prueba de ello decidieron largar con vuelos diarios desde el 25 de octubre pasado entre ambas capitales, pero está lejos de ser una de las más requeridas. Pese al anuncio de reducción de frecuencias Air France, mantiene su confianza en el mercado chileno, pues han decidido incrementar en los próximos años la presencia en nuestro país, retomando los vuelos diarios a partir del 2010, cuando se espera que el mercado aéreo comience a estabilizarse, según lo detalló al diario.

Como hemos venido indicando la crisis del transporte aéreo todavía se mantiene presente, pese a la considerable baja que ha sufrido el precio del petróleo en los últimos meses. Hoy día las compañías aéreas a nivel mundial todavía mantienen una situación delicada en términos financieros y su recuperación va a dar dentro del corto-mediano plazo, dependiendo como evolucione la industria y cada compañía en particular. Recordemos que todavía existen muchas aerolíneas que no se han ajustado internamente a la nueva realidad del transporte aéreo o están en pleno proceso de ajuste, lo cual hace que se encuentren en una posición de desventaja frente a aerolíneas que ya han modificado su organización y les es más fácil reestructurarse.

Para el 2009 Air France-KLM espera crecer sólo 1% en capacidad ofrecida y aprovecharán los ajustes en materia de reducción de capacidad a nivel mundial, para comenzar a introducir un nuevo producto en sus aviones de largo alcance. A partir de la segunda mitad del 2009, Air France ofrecerá una nueva clase en sus vuelos de largo alcance, que constituirá un producto intermedio entre la Economy y Business Class, muy similar a lo que ya ofrecen algunas aerolíneas como British Airways con su World Traveller Plus.

En Chile, Air France es una de las principales aerolíneas internacionales, siendo el segundo operador en el mercado Chile-Europa, ubicándose detrás de Iberia y por delante de Lufthansa-Swiss. El pasado 25 de octubre lanzó vuelos diarios sin escalas entre París y Santiago, dentro de su plan de potenciar su modelo HUB mundial. Air France es la segunda aerolínea en Chile que anuncia reducción de capacidad, a comienzo de mes LAN Airlines anunció que durante el 2009 reducirá la capacidad entre un 5 -10% para adecuarse a la baja de la demanda de viajes aéreos

Las deudas del Grupo Marsans en Chile.

Por Ricardo J. Delpiano

La salida del Grupo Marsans del mercado aéreo chileno, producida el pasado 31 de octubre con la suspensión total de los vuelos de la aerolínea Air Comet Chile y la posterior declaración de quiebra de la empresa de parte de sus controladores la semana pasada, comenzó a revelar lo que muchas veces se comentaba en círculos aeronáutico en relación a las numerosas deudas que el holding español mantenía en nuestro país, en un estilo muy similar a lo sucedido en Aerolíneas Argentinas y Austral, y que hoy es materia de investigación y unos de los puntos centrales de las diferencias que han mantenido el Gobierno de Cristina Fernández con la empresa de Gonzalo Pascual y Gerardo Díaz Ferrán.

Situación de un avión de Air Comet Chile -CC-CSK- ex Aerolíneas Argentinas. Entre las millonarias deudas de Marsans, figuran sus compromisos impagos con empresas de leasing, catering y APV, mantenimiento, handling y publicidad, además de deudas con instituciones públicas del país. Foto: Gastón Doval.

Las millonarias deudas que Air Comet Chile mantenía con sus proveedores y empresas a las cuales tercerizó sus servicios (modelo frecuentemente utilizado por Marsans), y que en parte ya veníamos haciendo mención desde mediados de año, fueron recogidas en el día de ayer en el reportaje publicado por el Diario Financiero, estimándose en aproximadamente USD 10 millones de dólares, los cuales todavía se mantienen impagos y considerando casos similares, es muy probable que así se mantengan.

Según lo detallado, entre las principales deudas que Air Comet Chile mantiene destacan los importes por concepto de leasing de tres de sus aviones (CC-CFD, CC-CJP, y CC-CGM) a la empresa Pegasus Aviation, los cuales ascenderían a un monto cercano de USD 6 millones de dólares, lo que equivaldría a dos millones por cada aeronave. Paralelamente situación similar podría darse con otras dos aeronaves, CC-CZK, y CC-CZO las cuales están en propiedad de AerGo Capital, a pesar que esta última está en servicio con un nuevo operador local (Aerolínea Principal). A lo anterior no hay que olvidar también la situación referida previamente a la transferencia de otros dos Boeing 737-200Adv desde Aerolíneas Argentinas y Austral, los cuales permanecen totalmente desguazados en la plataforma de mantenimiento del aeropuerto de Santiago. Uno de estos aviones -CC-CSW- habría sido reclamado por el gobierno argentino durante el proceso de reequipamiento de flota de Aerolíneas Argentinas, pero que no llegó a ser reintegrado en la aerolínea del cóndor, presumiblemente por su deficiente estado.

Otras deudas que Marsans estaría dejando pendiente correspondería con empresas relacionadas con catering y aprovisionamiento; empresas de publicidad, como la agencia Prolam Young & Rubenstein encargada de realizar el material gráfico y posterior campaña de la aerolínea en Chile; y compañías de handling como Aerosan. Según lo detallado por su subgerente de administración y finanzas, Enrique Barrientos al Diario Financiero, Marsans dejó impagos todos los servicios de rampa prestados y que también incluirían a la española Air Comet, aunque es posible que servicios previos durante otros años hayan sido pagados utilizando cuentas de Aerolíneas Argentinas. A lo anterior hay que agregar que Marsans en Chile utilizó la estructura de Aerolíneas Argentinas para solventar la operación de su filial, lo cual queda manifestado en el uso de cuentas de la empresa argentina para pagar combustible, en las bodegas de la empresa en Arturo Merino Benítez y en las oficinas que la aerolínea mantenía tanto en el mismo aeropuerto como en la ciudad, entre otras situaciones que se conocen o puedan seguir apareciendo.

Oficinas y counter de Aerolíneas Argentinas en Las Condes y el aeropuerto de Santiago respectivamente, utilizadas también por Marsans para Air Comet Chile y Air Comet España. Foto: Ricardo J. Delpiano y Gastón Doval.

En mantenimiento, el Grupo Marsans mantiene deudas millonarias con la empresa estatal ENAER, empresa encargada de realizar los chequeos correspondientes durante la primeros años que la aerolínea operó en Chile y que debido a la falta de pago, fue motivo de controversia entre ambas partes, haciendo que Marsans recurriera a la empresa Airman, dependiente de Sky Airline para realizar trabajos de mantenimiento correspondiente y que por lo tando no se descartaría que estuviese también afectada por la misma situación.

Asimismo el Grupo Marsans adeuda con la Dirección General de Aeronáutica Civil las tasas por concepto de uso de los aeropuertos.

En el lado humano, el Grupo Marsans dejó sin trabajo a cientos de pilotos, tripulantes, despachadores, agentes de venta y personal de oficina a lo largo de Chile, los cuales luego de varios meses de estar en una situación de completa incertidumbre, todavía están a la espera de que el grupo español pague los sueldos que adeuda, así como los bonos y finiquitos correspondientes. En su total desesperación por su actual condición laboral, los trabajadores de Air Comet Chile se encuentran en total desemparo frente a su antiguo empleador, encontrándose en la actualidad a la espera de lo que vaya dictando el Primer Juzgado Civil de Santiago, el cual tramita la solicitud de quiebra de Air Comet Chile.

Finalmente y considerando la gravedad de la situación, las empresas afectadas se constituirán como acreedoras de la desaparecida filial chilena de Marsans, estando atentos a la designación de un síndico, según lo que detalló el Diario Financiero. En esa misma línea, el abogado representante de la firma Pegasus, argumentó a El Mercurio, que "la cesación de pagos de la empresa no fue hace 15 días sino que al menos con nosotros es de unos dos meses. Por lo tanto, están pidiendo la quiebra porque sabían que alguien se la iba a pedir y si alguien se la pedía antes que ellos la solicitaran podrían configurar una presunción de quiebra fraudulenta". Esta empresa no dudaría en presentar ante la justicia reparos correspondientes en la petición de quiebra de Air Comet Chile.

Al igual que en Argentina, donde Marsans dejó deudas a Aerolíneas Argentinas por USD 890 millones -la cual Estado Argentino no está dispuesta a pagar-, en Chile el cierre de Air Comet Chile deja al descubrierto una triste realidad y vuelve a poner en tela de juicio la forma con la cual el grupo español Marsans opera.

Quiebra de Air Comet Chile y expropiación de Aerolíneas Argentinas marcan el fin de los proyectos de Marsans en Sudamérica.

Por Ricardo J. Delpiano

A pocos días que finalize el 2008 y en el marco de dos escenarios distintos, unidos por un factor común, Chile y Argentina cierran un capítulo más de su historia aerocomercial, con el fin de los proyectos del grupo español Marsans, los cuales se manifestaron en los dos países a través del manejo de Aerolíneas Argentinas y la creación de Aerolíneas Austral Chile, más conocida como Aerolíneas del Sur/Air Comet Chile.

Tras ocho años de presencia en Latinoamérica, el Grupo Marsans finaliza en medio de un controvertido escenario, sus proyectos aerocomerciales en Chile y Argentina. Foto: Alejandro Ruiz.

La presencia del Grupo Marsans en Latinoamérica comienza en el año 2001, cuando el holding español recibe de la SEPI el control de Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas por la suma de 1 Euro, con el objeto de sanear la empresa, recapitalizarla y convertir a Aerolíneas Argentinas en una de las principales transportista del continente. Para ello el Grupo Marsans se comprometió a realizar una serie de inversiones en ambas empresas, incluídas una renovación completa de flota, recuperación de rutas y lanzamientos de nuevos destinos, a los que se sumaron proyectos interesantes, como las filiales en países del cono sur de las cuales sólo Aerolíneas del Sur se llegó a concretar, y otros producto más de la imaginación que de un análisis serio como por ejemplo la publicitada ruta Buenos Aires-Beijing operada por Aerolíneas Argentinas bajo la administración de Antonio Mata en Aerolíneas.

Si bien entre los años 2001-2004, Marsans logró reposicionar Aerolíneas Argentinas en el mercado aerocomercial argentino y Latinoamericano, acompañado de alguna que otra inversión, manifestado quizás en la llegada de aviones más modernos, pero de segunda mano; fueron los años en los cuales paralelamente se el grupo español comenzó a utilizar los ingresos y dineros de Aerolíneas Argentinas para capitalizar/financiar al resto de sus empresas y proyectos, como Air Comet y el proyecto de Aerolíneas del Sur, reviviendo quizás la política adoptada por Iberia en Aerolíneas durante la década de los noventa, en lo que se conoció como la política de vaciamiento y que fue denunciada reiteradamente por los gremios aeronáuticos argentinos. Al mismo tiempo, durante esos años la gestión de Marsans en Aerolíneas Argentinas se vio ampliamente favorecida por la variable política, al mantener una sintonía con el gobierno de turno de la época, permitiéndole mantener un férreo control de los poderosos sindicatos aeronáuticos, logrando en cierta medida un escenario favorable para la ejecución de los planes del grupo español. De esta forma se hace posible entender cómo fue posible que se diera curso a la política de vaciamiento denunciada, sin medida de fuerzas cómo ocurrió en los últimos tiempos de la administración Marsans. Tras romper con el gobierno de Néstor Kirchner, luego de que Mata apoyase a Carlos Menem, Marsans vio afectada seriamente su relación con el Estado Argentino, y al mismo tiempo, con los gremios aeronáuticos, los cuales comenzaron a incrementar su participación y radicalizar su postura contra Marsans, dando pie para que el holding español tomara como excusa para detener las inversiones -o las promesas de inversiones- en Aerolíneas/Austral, argumentando la necesidad de lograr una paz social durante los primeros meses de este año.

Boeing 747-400 de Aerolíneas Argentinas, parte de la renovación de flota que hizo el Grupo Marsans en la empresa trasandina entre los años 2001-2004. Paralelamente se habría producido el vaciamiento de la compañía, según denuncian los gremios aeronáuticos. Foto: Alejandro Ruiz.

Con los factores anteriormente mencionados, más la fuerte regulación en materia tarifaria de parte del Estado Argentino y el incremento de los costos del transporte producto del alza del petróleo, sumado al choque de roles entre lo social y privado, la radicalización de las posturas por parte de cada una de las partes: gremios, Marsans, Estado argentino -quien mantuvo hasta mediados de año un rol distante del conflicto no asumiendo su papel de garante-, además de la acumulación de millonarias deudas y a la política de vaciamiento, la situación de Aerolíneas Argentinas comenzó a hacerse insostenible.

Mientras eso ocurría en Argentina, Marsans en Chile logró poner en marcha su primer proyecto fuera de la Argentina, con la creación en el 2004 de Aerolíneas Austral Chile, empresa que inició operaciones a finales de ese año como Aerolíneas del Sur. Con un rápido crecimiento, nunca antes visto por una compañía aérea, Aerolíneas del Sur supo posicionarse rápidamente en el mercado nacional, a través de una fuerte estrategia comercial, enfocada en los vuelos non stop a regiones, tarifas integradas y un buen servicio a bordo. En su primer año de operaciones la empresa logró alcanzar un 6% de la cuota del mercado. en los años siguientes la empresa vuelve a repetir los éxitos logrando tasas de crecimiento por sobre el 100% en todas las rutas donde opera, movilizando cifra récord de pasajeros todos los meses, situándose apenas por debajo de su principal competidor Sky Airline y en las rutas donde operan ambas, como segundo operador. El rápido posicionamiento, sumado a los prometedores anuncios de parte del Grupo Marsans, como aviones nuevos, plan de internacionalización y enlace a casi todo el territorio nacional, llevaron a sostener que Aerolíneas del Sur/Air Comet Chile se convirtiría en la aerolínea alternativa de Chile.

Al otro lado del océano y gracias a un equipamiento completo de su flota gracias a la utilización de aviones de parte de Aerolíneas Argentinas, Air Comet (España) inició un proceso de expansión hacia Latinoamérica, buscando ofrecer un enlace distinto a la oferta disponible, enfocándose principalmente en el tráfico turístico. Durante el 2007 Air Comet España abrió vuelos a Colombia, Ecuador, Perú, a los que se agregaron más adelante vuelos a Argentina y Chile. Con la principal empresa aérea de Marsans posicionada en el mercado Europa-Latinoamérica, el grupo español inició un cambio en su modelo de negocios en abril de ese año, anunciando una reestructuración de todas sus empresas, estableciendo un HUB central en Madrid con Air Comet y HUB regionales en Buenos Aires y Santiago. En el caso de Aerolíneas del Sur se anunció un cambio de imagen corporativa, la cual consistió en desprenderse de la imagen de Aerolíneas Argentinas y el Cóndor, adoptando la imagen de Air Comet; asimismo Aerolíneas del Sur pasó a ser denominada comercialmente como Air Comet Chile.

Con la intensificación del conflicto en Aerolíneas Argentinas durante el primer semestre del 2008, el Grupo Marsans considera necesario realizar un cambio en sus proyectos, planeando el retiro paulatino del capital de Aerolíneas Argentinas. Inicialmente el cambio de planes suponía que debido a la alta conflictividad con los gremios aeronáuticos argentinos, Marsans abandonaría a Aerolíneas su suerte (o al Estado) para quedarse con Austral, una aerolínea más sana en cuanto a conflictos sindicales, y Air Comet Chile, como instrumentos para desarrollar su proyecto en Latinoamérica. Sin embargo la delicada situación de las empresas y la falta de una estructura que permita a operar a Austral por sí sola, el Grupo Marsans decide en junio pasado dar un vuelco en sus negocios, con la cesión de todas las acciones en Aerolíneas/Argentinas al Estado, lo que marca el inicio del retiro del grupo español de Chile y Argentina.

Enrique Meliá, CEO de Air Comet Chile, junto a tripulantes de la aerolínea chilena, posando junto al primer Boeing 737-20Adv pintado con la nueva imagen, en el evento donde se relanzó la compañía, con el objeto de convertirla en la aerolínea alternativa de Chile. Foto: Alejandro Ruiz.

Pese a que sus directivos siempre declararon la independencia de sus compañías aéreas en todo sentido, los cambios que se dieron en Aerolíneas Argentinas marcaron un punto de inflexión, especialmente en Air Comet Chile. En esa línea el entonces gerente general de la filial chilena, el español Enrique Meliá declaraba al Diario Financiero (17/05/2008) que Air Comet Chile "tiene una independencia como la tiene cualquier compañía del grupo. Esa es la cultura que han desarrollado los accionistas, por lo tanto, no tiene que asociarse una cosa con la otra. Cada una es responsable de su cuenta de resultados, de su rentabilidad adecuada". Con el paso de los días y el avance de la "argentinización" de Aerolíneas, como publicitó el gobierno de Cristina Fernández al proceso de estatización de la empresa, el Grupo Marsans entregó la gestión de Aerolíneas Argentinas y con ello se modificaron drásticamente las estructura de negocios para el resto de sus empresas: en Air Comet, la aerolínea comenzó a reducir sus rutas y frecuencias (por ejemplo su ruta a Santiago y a San José de Costa Rica), mientras que Air Comet Chile comenzó a ver paralizada su expansión y a reducir rutas paulatinamente desde el 30 de julio pasado. En este sentido, si se consideran las denuncias esgrimidas por los gremios aeronáuticos argentinos sobre la política de vaciamiento de Aerolíneas Argentinas y los hechos acaecidos en las empresas aéreas Marsans, es posible, más allá de las coincidencias, establecer la relación que existía con el resto de las filiales, donde Aerolíneas Argentinas constituyó la base del financiamiento para el resto de los proyectos del holding español.

Según explica Gastón Doval, las denuncias de los gremios aeronáuticos contra el Grupo Marsans se manifiestan en la utilización de aviones de Aerolíneas Argentinas en la flota y rutas de Air Comet, el uso de cuentas de cuentas corrientes de Aerolíneas Argentinas en diferentes aeropuertos del continente (Caracas, Lima, Santiago de Chile, etc.) por parte de Air Comet y Air Comet Chile para poder sostener sus operaciones sin incurrir en los costos de las mismas - llevando así acabo una política absurda de drenaje de recursos, mientras ellos recolectaban los ingresos, aunque más correcto sería decir ganancias, de las operaciones. Para sumar la acusación de vaciamiento de la aerolínea, Marsans alquiló 2 aviones de propiedad de Aerolíneas Argentinas a su filial chilena, Aerolíneas del Sur/Air Comet Chile, sumando a ese capital operativo de inicio, la inyección de 20 millones de dólares (USD 20.000.000) a las cuentas de la aerolínea trasandina para el inicio de todas las operaciones. De acuerdo a los gremios argentinos, Air Comet se vio beneficiada en el mantenimiento de sus aviones, los cuales fueron realizados de manera gratuita en los talleres de Ezeiza por parte de Aerolíneas Argentinas, además del desmantelamiento de los talleres. La política de vaciamiento y las millonarias deudas cargadas a las cuentas de Aerolíneas Argentinas, dejaron a la aerolínea del cóndor sin capital, ni siquiera para comprar bolsas de basura, lo que se evidenció también en la suspensión de los servicios de bebidas y de películas en los vuelos; adversidades que se unieron a la pésima reputación que Aerolíneas Argentinas y Austral se ganaron por huelgas, cancelaciones y reprogramaciones de vuelos, producto de la falta de aviones, debido a la nula inversión en mantenimiento. Durante el 2008 Aerolíneas Argentinas y Austral supo ver el 50% de su flota en tierra por falta de inversión en repuestos. Por las denuncias el Grupo Marsans, fue denunciado ante la Justicia Argentina por los delitos de administración fraudulanta, vaciamiento de la empresa y sobreventa de pasajes por un monto de US$140 millones, para confirmar una "ecuación económica de la fuga”, causa archivada con el N°11.104/08 investigada por el juez argentino Daniel Rafecas.

Estado actual de uno de los aviones de Aerolíneas Argentinas transferido por Marsans a Air Comet Chile. Foto: Gastón Doval.

Paralelamente en Chile, Air Comet Chile comenzó a sufrir ciertos inconvenientes en materia de aprovisionamiento, debido al corte de ciertos servicios por parte de las empresas terceras debido a deudas impagas, según lo han indicaron en su oportunidad distintas fuentes y personas del ámbito aeronáutico chileno, evidenciando la delicada situación de la empresa, la cual sin una línea directa de financiamiento, comenzaba a verse a la deriva. Con el fin de mantener lo más posible la situación de Air Comet Chile, Marsans buscó formulas alternativas para sustentar la operación, resultados que no prosperaron y que llevaron al holding español a idear una fórmula de escape, firmando para ello una alianza con Sky Airline. A través de esta alianza, Air Comet Chile pudo ir transfiriendo sus operaciones a la aerolínea de Jürgen Paulmann, con el menor impacto para los pasajeros y sin mayor protagonismo en los medios, lo que permitió a Marsans tener una salida del mercado chileno casi desapercibida. De esta forma en menos de un mes, Air Comet Chile vio reducida su participación del mercado de 9% a cero al 31 de octubre del 2008, día en que Air Comet Chile, dejó de prestar servicios en ruta nacional.

Mientras la semana pasada, Aerolíneas Argentinas y Austral Líneas Aéreas cierran existosamente una etapa en su historia, con la Ley de expropiación de la empresa por parte del Estado Argentino, única opción viable ante el estado de la línea aérea tras la administración del Grupo Marsans, en Chile la situación de Air Comet Chile, pese a no estar operando, sigue incierta, sobretodo en lo que respecta a sus trabajadores y por las deudas que se mantienen con los proveedores y terceros. Según las opiniones recogidas a través de este medio y por medio de otras fuentes en el ambiente aeronáutico, esta situación habría obligado al Grupo Marsans a declarar la quiebra de Air Comet Chile, medida concretada en estos días.

Entretanto en España, Gonzalo Pascual, dueño del Grupo Marsans, declaró que ha dado por terminado los proyectos Air Comet Chile y la idea de establecer Air Comet Perú, para concentrarse sólo en el desarrollo de Air Comet España, aerolínea que esperan que se convierta en la alternativa a Iberia. Para ello y gracias a la capitalización realizada en los años previos, y que se investigan si corresponden al vaciamiento desde Aerolíneas Argentinas, Air Comet se encuentra recibiendo nuevos aviones Airbus A330-200, los mismos que inicialmente iban a ser incorporados en la empresa argentina desde el presente año. Sin embargo pese a lo anterior, diversos analistas estiman que la situación de Marsans y Air Comet es complicada, hipótesis que se reforzaría con la liquidación de activos, como la devolución de aviones y la venta de su sede central en Madrid al fondo alemán Unión Investment, según advierte la española Antena 3.

De esta forma y tras ocho años de haber desembarcado en Sudamérica, el Grupo Marsans finaliza su participación en el mercado aeronáutico, cerrando un controvertido episodio en la historia aerocomercial del sur del mundo. Atrás quedaron las promesas de aviones de última generación, lanzamiento de nuevas rutas, incremento en la participación en los mercados internacionales por parte de las compañías Marsans, promesas tan lejanas como cuando sus directivos las anunciaban meses atrás con toda la pompa estos millonarios proyectos.

Counters vacíos de las aerolíneas del Grupo Marsans en SCL, dan cuenta de la situación. En la imagen se aprecia el logo de Aerolíneas Argentinas en la puerta de la caseta. Foto: Gastón Doval.

Aerolíneas chilenas reducen cobros por concepto de combustible.

Por Ricardo J. Delpiano, con agradecimientos a Gastón Doval.

Tras vivir uno de los momentos más difíciles de su historia, debido al alto precio del petróleo alcanzado durante el presente año, la industria aerocomercial pareciera estar algo más aliviada y con mayor esperanza en lo que respecta al escenario futuro, gracias a la baja considerable en el precio del crudo durante los dos últimos meses, los cuales se han situado cerca de los USD40, cifra bastante alejada de los casi 145 dólares que alcanzó el barril durante el año y que obligó a que las aerolíneas adoptaran políticas de contingencias, con tal de mitigar en algo el adverso escenario.

Pese a que algunas aerolíneas han comenzado a reducir los cobros extra por combustible tras la baja del precio del petróleo, todavía es temprano para afirmar que la crisis ya pasó. Foto: Fernando Olivares.

Pese a que todavía no es posible de poder afirmar que la crisis aerocomercial ya pasó, las líneas aéreas, al igual que otros sectores del transporte, están comenzando a traspasar la sus usuarios los beneficios derivados de la baja del precio del crudo, reduciendo o eliminando el fuel surcharge de las tarifas aéreas. Si bien esta reducción no es igual para todos los actores de la industria, ya existen líneas aéreas que han adoptado esta medida, lo que ha contribuído a reducir en algo los precios de los pasajes aéreos. En Chile, esta decisión fue adoptada por las dos principales aerolíneas lo que ha significado una reducción en distinto grado de los pasajes aéreos. De acuerdo al reportaje de Natalia Saavedra publicado en Diario Financiero, en LAN Airlines se optó por eliminar la tasa extra cobrada por conceptos de combustible a todos los destinos en ruta doméstica, mientras que en Sky Airline se ha optado por eliminar este cobro hacia los destinos con menos de dos horas de duración y reducirlos en el resto de las rutas de la compañía.

Como se ha mencionado, la política de reducción o eliminación del fuel surcharge no ha sido igual para todas las aerolíneas y es muy probable que no todas eliminen este cargo, al menos en el futuo más inmediato, pues muchas de estas compañías todavía se encuentran viviendo una delicada situación financiera, agravada por el alza del precio del petróleo, para lo cual urge la necesidad de mantener un mecanismo que compense las pérdidas ocasionadas por este concepto. Aquellas aerolíneas con mejor situación financiera pueden dar el lujo de reducir significativamente o eliminar el cobro adicional por combustible, como es el caso de LAN por ejemplo, mientras otras con una situación más delicada necesitan fórmulas alternativas que les permitan salir airosas de esta crisis.

Paralelamente muchas líneas aéreas están aprovechando el actual escenario del petróleo para comprar combustible a un menor precio, como especie de provisión para cuando el precio del crudo se vuelva incrementar. Recordemos que a diferencia de otros sectores, las líneas aéreas adquieren sus cuotas de combustible a un precio distinto y ligeramente superior, con el fin de evitar las variaciones del precio del petróleo, por lo que ante un futuro incierto, el tiempo presente constituye una buena alternativa para asegurar reservas en esta materia.

De acuerdo a las estimaciones realizadas por distintos organismos, todavía es temprano para asegurar que el precio del petróleo se mantendrá en los actuales precios. En lo que respecta al transporte aéreo, IATA estima para los próximos meses, que las líneas aéreas mundiales, en general, seguirán adquiriendo precios superiores a años anteriores, lo que obliga a que las empresa aéreas actúen con cautela. Si consideramos esto, sumado a la difícil situación por la que atraviesan muchas aerolíneas, sobre todo en la región, el escenario todavía es de preocupación, por lo que se demanda que el sector como los Gobiernos de cada uno de los países avancen en políticas que permitan al transporte aéreo avanzar en su desarrollo y no mitigarlo.

35° Aniversario del Servicio SSEI en Chile.

Por Ricardo J. Delpiano

En una reservada ceremonia, pero no por ello menos importante, la Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile rindió un homenaje al Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) con motivo de cumplir su 35° Aniversario de servicío y contribución a la seguridad de las operaciones aéreas en todo el territorio nacional.

35 años de servicio y contribución a la seguridad de la aviación cumplió los Servicios SSEI de Chile. Foto: SSEI.

La ceremonia se realizó en el cuartel principal del SSEI en el aeropuerto Arturo Merino Benítez y contó la presencia del Jefe de aeropuerto en representación del DGAC, quien fue acompañado por el Jefe de Seguridad del Aeropuerto, representantes de líneas aéreas y operadores del terminal y de una parte de dotación de bomberos del aeropuertos, los cuales estuvieron acompañados de familiares, amigos, entre otros invitados. En el evento el Jefe de los Servicios SSEI, Fernando Malig Vallejos, hizo un recorrido por la historia de este importante organismo de la aeronáutica nacional, destacando la contribución que este servicio realiza a la seguridad de las operaciones aéreas, así como los logros que se han conseguido en estos 35 años de existencia. El punto emotivo de la ceremonia lo marcó la mención especial que el Jefe del Servicio SSEI hizo a aquellos funcionarios caídos en actos de servicio, así como aquellos que ya han pasado a retiro.

En la historia aeronáutica nacional, el inicio de los Servicios de Extinción de Incendios se remonta a la década de 1950, cuando nuestro país adopta las recomendaciones de la naciente OACI para constituir un servicio capaz de atender las emergencias que se pudieran producir con las operaciones aéreas, tareas que estuvieron desempeñadas inicialmente por la Fuerza Aérea de Chile. Con el transcurrir de los años y el desarrollo del transporte aéreo, las recomendaciones sobre contar con un servicio de emergencias y de bomberos en los aeropuertos y aeródromos se convirtió en normas, las cuales debieron ser acatas por todos aquellos países miembros de la Organización de Aviación Civil Internacional. Es así, como Chile, en concordancia con su interés en desarrollar la aviación como un instrumento en favor del desarrollo del país, crea el 18 de Diciembre de 1973 el Servicio de Extinción de Incendios de Chile, como un servicio dependiente de la Dirección General de Aeronáutica Civil, cuya presencia fue extendiéndose paulatinamente por el territorio nacional, a medida que se avanzaba con el plan de aeropuertos.

Hoy tras 35 años de servicio, los Servicios SSEI están presentes en los aeropuertos de Arica, Iquique, Antofagasta, Calama, Copiapo, Serena, Santiago, Concepcion, Temuco, Valdivia, Osorno, Puerto Montt, Balmaceda, Punta Arenas, además de las dotaciones en el territorio Antártico Chileno y en el aeropuerto Mataveri de Isla de Pascua. A esto se agrega los servicios especiales que la DGAC establece en los aeródromos de Chillán, Pucón, Puerto Natales y Porvenir, producto del incremento de la actividad aérea durante la temporada veraniega.

Gracias a la capacidad de respuesta inmediata de los Servicios Salvamento y Extinción de Incendios de Chile, la seguridad en nuestros aeropuertos no se verá comprometida. Foto: Alejandro Ruiz.

Con presencia en los principales aeropuertos y aeródromos del país, los Servicios SSEI poseen cerca de 400 funcionarios altamente calificados para atender cualquier tipo de emergencia que pudiera producirse con las operaciones de aeronaves o dentro del recinto aeroportuario. Entre las funciones que desempeñan están: el salvamento y extinción de incendios en aeronaves y edificaciones, rescate vehicular, respuesta a emergencias con materiales peligrosos, rescate vertical y en espacios confinados, mitigacion y control de la fauna silvestre, mantenimiento del estado de las superficie de los pavimentos de las pistas, entre los que se incluyen la remocion de nieve y hielo, y la medición de la calidad de frenado en las pistas. Además se agregan tareas , supervisión y seguridad en rampa, y capacitación a personal de líneas aéreas en lo referente a prevención de riesgos.

En los últimos años, la Dirección General de Aeronáutica Civil, en su objetivo de contribuir a la seguridad de las operaciones y al desarrollo de la aviación dentro del todo el territorio nacional, ha puesto en marcha un millonario plan de inversión, consistentes en modernizar los equipos e instalaciones de los Servicios SSEI en todo el país. Así se han construído nuevos cuarteles paralelamente a la modernización de nuestros aeropuertos, se han reparado los edificios ya existentes, se han renovado los equipos, y se han adquirido nuevos vehículos de extinción y rescate, los cuales cuentan con tecnología de última generación. Esto hace que hoy en día los aeropuertos del país cuenten con la más moderna infraestructura al servicio de la seguridad de todos aquellos que vuelen dentro del territorio nacional. La inversión realizada, tanto en bienes físicos como en capital humano, hacen que hoy día nuestros Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios sean reconocidos como los mejores de Latinoamérica, siendo los únicos certificados bajo la norma ISO9001/2000.

Los Servicios SSEI de Chile han sido reconocidos como los mejores de la región, siendo los únicos certificados bajo la norma ISO9001/2000. Foto: Alfredo Romero Osorio.

Con el aumento significativo de las operaciones aéreas, los Servicios SSEI se convierten en una pieza fundamental dentro del sistema aeronáutico, alcanzando una mayor importancia en caso de emergencias, accidentes o incidentes en el perímetro del aeropuerto, convirtiéndose de esta manera en el baluarte de un servicio abnegado de protección a las personas usuarias de la aviación, de dónde emana su misión: "Salvar Vidas Humanas". La asociación hombre-máquina en la aviación, proyecta en Chile la seguridad del cumplimiento de las normas y recomendaciones tanto de la Autoridad aérea Nacional, la DGAC, como la Autoridad Internacional manifestada en la OACI. Lo anterior, sumado a la inversión que la DGAC realiza en los Servicios SSEI, equipándolos con la más moderna tecnología, hacen que hoy pasajeros, tripulaciones, personal aeronáutico, compañías aéreas, operadores aeroportuarios, cuenten con un servicio de calidad y sientan con certeza que ante cualquier eventualidad, los Servicios SSEI de Chile sabrán actuar con el profesionalismo que siempre los ha caracterizado.

Profesionalismo, esfuerzo, dedicación y servicio público entregan día a día los hombres y mujeres de los Servicios SSEI en todo el país en pos de brindar mayor seguridad. Foto: Alfredo Romero Osorio.

En su 35 Aniversario, rendimos un humilde homenaje a todos aquellos hombres y mujeres, que con su esfuerzo, dedicación, valentía y servicio, entregan sus vidas para salvar otras, contribuyendo a que la seguridad en nuestros aeropuertos y en todas las aeronaves no se vea comprometida.

"Somos sus vigías del nido para cuando se cansen sus alas.. o se agite su pecho de tanto volar"

(Lema de los Servicios SSEI de Chile)

Ecuador otorga permisos limitados a LAN para operar.

Por Ricardo J. Delpiano

Tras un mes de iniciarse el proceso de revisión del pedido de LAN Ecuador para operar vuelos domésticos en el país andino, tras el reclamo injustificado de las aerolíneas locales, lideradas por AeroGal y su presidenta Gabriela Sommerfiled, anoche el Consejo Nacional de Aviación de Ecuador emitió el fallo correspondiente tras dos días de análisis. El documento de la autoridad ecuatoriana resolvió que LAN Ecuador está autorizada a operar en ese país, pues no existe ningún argumento legal para negárselo, según lo que afirma el presidente del Consejo, Guillermo Bernal, a lo que agrega que "se necesita mejorar la competitividad y que el usuario tenga una mejor atención. Esto originará que las aerolíneas mejoren sus servicios para el cliente”.

Pese a recibir el permiso para operar vuelos domésticos, la autoridad de aviación ecuatoriana otorgó sólo parte de las rutas solicitadas a LAN Ecuador y establece que la aerolínea deberá firmar un acuerdo de código compartido con una aerolínea local, afectando el ejercicio de la libre competencia. Foto: David Larenas.

Sin embargo pese a lo anterior, la decisión del Consejo determinó un número menor de frecuencias que las rutas solicitadas inicialmente. Según lo autorizado, LAN Ecuador había solicitado 77 frecuencias semanales para la ruta Quito-Guayaquil, pero sólo se le adjudicaron adjudicaron 35 vuelos semanales, lo que representa algo menos que el 50% de las frecuencias que LAN pretendía operar, además se le autorizó operar en siete frecuencias semanales en las rutas Quito-Cuenca y Guayaquil-Cuenca, y siete vuelos semanales en la ruta Guayaquil-Galapágos, con la claúsula de que LAN Ecuador deberá firmar obligatoriamente un acuerdo de código compartido con una aerolínea local, que según las versiones de la prensa ecuatoriana sería con la aerolínea estatal, TAME.

Asimismo la autoridad aérea de Ecuador decidió establecer una Comisión para determinar si el incremento en la demanda a futuro que se proyecta, es real, tal como argumentó LAN al presentar su solicitud. Al igual que ha sucedido en Chile y Perú y algunas rutas regionales del continente, LAN Airlines a través de LAN Ecuador planea implantar su exitoso modelo LASER en las rutas de corto alcance, modelo que combina el servicio tradicional y low cost, permitiendo ofrecer pasajes a precios más bajos, además más alternativas de viaje para los pasajeros, lo que se consigue con una reducción importante de los costos operativos, según la filosofía que esta política establece.

Pese a que la concesión de rutas domésticas para LAN Ecuador se tomó bajo la premisa de asegurar una mayor competencia en el mercado ecuatoriano, la decisión del Consejo de Aviación no deja de ser contradictoria, pues es el mismo organismo es el encargado de limitar dicha competencia, al otorgar sólo parte de las rutas solicitadas y obligar a LAN a firmar acuerdos para operar una determinada ruta, argumentos que han quedado poco claros, al menos en primera instancia. En ese sentido, sólo se puede interpretar como una injustificada barrera al desarrollo del transporte aéreo, en un país que necesita de estos servicios, perjudicando además a los miles de usuarios, los cuales sólo contarán con una mayor alternativa en determinadas rutas. Además y considerando parte del fallo, se podría argumentar que la decisión del Consejo podría ser intepretada como en contra de los derechos garantizados en la Constitución de la República del Ecuador, la cual entrega la libertad del transporte aéreo dentro del país, sin privilegios de ninguna naturaleza.

Por otro lado, la decisión del Consejo de Aviación si bien ha considerado satisfacer la demanda de ambas partes, ha dejado entre ver cómo la política local, argumentos basados nacionalismos, poco fundamentados, siguen estando muy insertos e influyentes en países de la región, y que se manifiestan en decisiones como esta, dificultando avanzar en pos incrementar los servicios aéreos y desarrollo económico en los países, lo que constituye desafíos importantes que deben ser superados en un futuro próximo.

La reciente decisión se agrega a otras disposiciones que la autoridad aeronáutica del Ecuador ha impuesto a LAN Airlines, respondiendo a presiones de aerolíneas locales, como la necesidad de operar con matrícula ecuatoriana los vuelos de LAN Ecuador, a pesar que la autoridad de ese país permitió a la compañía operar sin inconvenientes con matrícula chilena y que gracias a esa disposición LAN Ecuador a podido desarrollarse de manera conjunta con el resto de las aerolíneas del holding, aportando significativamente a la economía ecuatoriana al ser el primer explotador de servicios aéreos internacionales de pasajeros, carga y correo desde/hacia Ecuador, dando trabajo a más de 600 trabajadores de manera directa y otros tanto de forma indirecta.

LAN Airlines, al momento ha preferido mantener reserva de la decisión, esperando la notificación oficial de parte del Consejo de Aviación, la cual se realizará en los próximos días. En todo caso en la empresa confían lanzar las rutas domésticas ecuatorianas para el mes de abril próximo, abriendo la ruta a Cuenca con Airbus A318 configurados con 126 asientos. La oposición, liderada por AeroGal, todavía no se ha manisfestado al respecto, sólo TAME se ha pronunciado en lo referente a la ruta a Galápagos, pues ha sido una de las beneficiadas con la decisión. Por su parte la aerolínea local Ícaro valoró la entrada de LAN al mercado doméstico.

American Airlines retrasa puesta en servicio del B777 para mayo 2009.

Por Ricardo J. Delpiano

Pese a que American Airlines había anunciado en mayo pasado un incremento en la capacidad en la ruta a Santiago para este verano, con el reemplazo de sus equipos Boeing 767-300ER por los Boieng 777-200ER, la compañía norteamericana decidió retrasar sus planes para el segundo trimestre del 2009.

De esta forma, el incremento de capacidad anunciado en un principio quedaría fijado para 1° de mayo 2009, cuando la compañía norteamericana pondrá en servicio el Boeing 777-200ER en su vuelo diario entre Miami-Santiago. De acuerdo a lo trascendido a través de distintas fuentes, entre las razones que obligaron a American a demorar sus planes se explicarían por el retraso en la instalación de winglets en parte de su flota de Boeing 767, los cuales debían ser puestos en servicio en las rutas trasatlánticas durante el invierno del hemisferio norte, lo que obligó a la aerolínea a mantener en dichas rutas los servicios con Boeing 777s.

American Airlines ha pospuesto sus planes de incrementar la capacidad en la ruta a Santiago hasta mayo 2009. Según lo que ha trascendido las razones se explicarían por la necesidad de contar con una mejor oferta, considerando la fuerte competencia en las rutas a norteamérica y por los cambios en el transporte aéreo a nivel mundial. Foto: Alejandro Ruiz.

Para el próximo año, el reemplazo de los actuales equipos por aviones de mayor capacidad respondería a la necesidad de American para mejorar su actual oferta, considerando la fuerte competencia que la aerolínea está enfrentando en el mercado Chile-Norteamérica, tanto por parte de las aerolíneas de los países del norte, las compañías latinoamericanas y la misma LAN Airlines, que a pesar de ser socias, disputa fuertemente el liderazgo en el segmento de viajeros de negocios. Considerando la alta calidad del producto premium que LAN ofrece en vuelos de largo alcance -lo cual ha sido reconocido reiteradamente en varias instancias-, una de las razones que impulsarían la colocación de los Boeing 777s respondería a la necesidad de ofrecer un producto superior al actualmente ofrecido.

A diferencia de temporadas pasadas, el servicio de Boeing 777 por parte de American Airlines se mantendría de manera indefinida, debido a un proceso de ajuste que la compañía norteamericana estaría haciendo en parte de sus rutas debido al descenso del tráfico, especialmente hacia algunos destinos europeos, donde se ha visto una reducción de la demanda por viajes aéreos en los pasajeros de negocios. En función de lo anterior, American destinará sus equipos más grandes en otras rutas que justifiquen una operación con una aeronave mayor. En ese sentido, la fuerte presencia de American Airlines en Chile y el crecimiento excepcional que ha tenido el mercado aéreo, constituyen un escenario favorable para experimentar cambios en las operaciones. Según los últimos resultados de tráfico aéreo, American Airlines es la segunda transportista en nuestro país en rutas internacionales, con un 4,5% del mercado ubicándose por detrás de LAN Airlines.

Con el cambio en el equipo de vuelo, American pasará a ofrecer 2.390 asientos semanales en su ruta a Miami, lo que representa un incremento significativo de un 51% comparado con las actuales plazas disponibles, sin contar el aumento considerable en carga aérea, gracias a la mayor capacidad de las bodegas del avión. Por su parte la ruta a Dallas Ft. Worth-Santiago se mantendrá sin cambios.

Los Boeing 777-200ER de American cuentan con 245 asientos divididos en tres clases First, Business y Economy; gracias al mayor espacio interior que posee el avión, los pasajeros pueden disfrutar de una mayor comodidad en todas las clases, lo que permite brindar una mejor experiencia del vuelo. Además los aviones cuentan con un mejorado sistema de entrenimiento e información a los pasajeros, que no está disponible en el resto de la flota, sin olvidar los nuevos productos Flagship Suite en First y Business Class.

Pluna busca realizar vuelos domésticos en Chile.

Por Ricardo J. Delpiano

En el marco del proceso de ratificación del acuerdo aerocomercial de Cielos Abiertos entre la República de Chile y la República Oriental del Uruguay suscrito en abril del 2004, el Gobierno actual busca incentivar por medio de este acuerdo un mayor intercambio comercial y turísitico entre ambos países, ofreciendo a la aerolínea uruguaya Pluna la posibilidad de realizar vuelos de domésticos dentro de Chile.

En el último tiempo, la actual administración de Pluna, a cargo del consorcio Leadgate, liderado por Matías Campiani, ha manifiestado en diversos medios de prensa, su intención de realizar vuelos domésticos dentro de Chile, lo que ha sido ratificado por el propio Estado uruguayo pues para Pluna significa "nuevas posibilidades porque Chile tiene más kilómetros para recorrer y otra distribución", según precisó el Ministro de Transportes de ese país Víctor Rossi al referirse al proceso de ratificación del acuerdo. En ese sentido, la entrada en vigencia de ese acuerdo comercial, brinda la oportunidad que tanto Pluna como cualquier aerolínea uruguaya pueda acceder al mercado chileno y desde cualquier punto del país volar a otros destinos (derechos de quinta libertad) -siendo recíproco en Uruguay para las aerolíneas chilenas-, lo que permitiría a Pluna acceder a nuevos mercados como puede ser la costa Pacífica, y poder generar nuevas rutas que permitan desarrollar el HUB de Montevideo, principal estrategia comercial que el consorcio Leadgate intenta posicionar a Pluna en el competitivo mercado aerocomercial latinoamericano.

Aprovechando la pronta entrada en vigencia del acuerdo de Cielos Abiertos entre Chile y Uruguay, Pluna planea iniciar vuelos domésticos en el país con aviones CRJ900NG. Foto: Alfredo Romero Osorio.

Según lo publicado por el Diario El País de Uruguay, Pluna tendría interés en volar cinco rutas en Chile, las cuales corresponden a los tramos Santiago-Antofagasta, Santiago-Iquique, Santiago-Temuco, Santiago-Puerto Montt, además del vuelo diario que la aerolínea charrúa mantiene entre Montevideo y Santiago, los cuales serían operados por aviones Bombardier CRJ900NG. Según el mismo medio, Pluna estaría pensando aprovechar el acuerdo de Cielos Abiertos que mantiene con Paraguay, para realizar vuelos desde ese país hacia terceros (Argentina y Brasil principalmente), buscando generar rutas que permitan mejorar los actuales resultados de la compañía.

El proyecto de realizar vuelos de cabotaje en Chile, podría materializarse con la entrada en servicio de los dos últimos aviones CRJ900NG que Pluna está recibiendo, y con la posibilidad que la compañía incorpore un par de unidades de aviones Bombardier Dash-8 para el tráfico entre puntos a ambos lados del Río de La Plata.

Desde que el consorcio Leadgate se hizo cargo de Pluna, la compañía ha redefinido su estrategia comercial, apuntando a crear un modelo HUB en el Mercosur, basado en Montevideo. Sin embargo, pese a que la apuesta constituye un modelo interesante e innovadora en la región, ha presentado numerosos inconvenientes, principalmente relacionado con la escasez de tráfico de pasajeros que permita sustentar las rutas, sobretodo aquellas en el interior de la Argentina, y la falta de rutas troncales y ausencia de acuerdos con otras líneas aéreas que permitan incrementar la oferta de destinos, teniendo sólo hoy día Argentina y Brasil como principales atractivos, sin considerar el tráfico local hacia/desde Uruguay. En septiembre pasado, Leadgate levantó la ruta Montevideo-Madrid, considerada una de las rutas emblemáticas de la compañía, que a juicio de los gremios aeronaúticos de ese país constituía una de las más rentables. Con el fin de revertir la actual situación de la compañía, la cual mantiene sus números rojos con pérdidas de más de 2 millones de dólares, Leadgate ha lanzado una fuerte campaña publicitaria publicitando la actual oferta de la compañía, con el propósito de captar una mayor cantidad de pasajeros, que en el caso chileno apunta principalmente al tráfico hacia la Argentina y Brasil.

En el último tiempo, Leadgate y el Estado del Uruguay mantienen un proceso de conciliación, el cual estaría pronto a finalizar y mediante el cual el consorcio que administra Pluna podría realizar una capitalización por USD 9 millones, mientras que el Estado aporte otros USD 3 millones, cifra que depende de la aprobación de los balances financieros, según lo indica "El País". Para la presente temporada la empresa estima una disminución del tráfico de pasajeros, pese a que el tráfico entre los países de la región aumenta significativamente durante esta época. Actualmente Pluna opera 6 aviones CRJ900NG configurados para 90 pasajeros.

LAN reporta sus resultados operacionales de noviembre 2008.

Por Ricardo J. Delpiano.

LAN Airlines en su reporte mensual, dio a conocer sus resultados operacionales correspondientes al mes de Noviembre 2008. En dicho mes y a nivel general de las aerolíneas LAN, el tráfico de pasajeros, medidos en términos de ASK, aumentó en un 9,9%, mientras que la capacidad se incrementó en un 12,4%, cifra que se debe a la incorporación de nuevos aviones. Como consecuencia de lo anterior, el load factor promedio de la compañía se situó en los 76,4 puntos porcentuales, representando una caída de 1,7%.

En tráfico internacional, medido en términos de ASK, aumentó en un 2,7% mientras que la capacidad aumentó en un 5% debido a la mayor utilización de la flota en rutas regionales principalmente y a la incorporación de un Boeing 767-300ER adicional, el cual permitió incrementar la capacidad en los segmentos más largos. Durante el mes de noviembre las rutas de la compañía que más crecieron fueron aquellas desde Chile hacia Norteamérica, Sudamérica, mientras que las operaciones internacionales del resto de las filiales (a excepción de LAN Argentina) se dio en rutas regionales y norteamericanas.

LAN Argentina fue una de las aerolíneas que más creció en el último mes con la incorporación de su noveno Airbus A320 (LV-BSJ). En rutas domésticas a nivel general, esto es considerando LAN Chile, LAN express, LAN Peru y LAN Argentina, el tráfico aumentó en un 28,3%. Foto: Gastón Doval.

En rutas domésticas de pasajeros en Chile, Perú y la Argentina, el tráfico de LAN aumentó en un 28,3%, mientras que la capacidad se incrementó en un 32,3% producto de la incorporación de nuevos aviones. En el caso de LAN Chile se incorporó el último Airbus A318 (CC-CZS), mientras que en LAN Argentina, la empresa puso en servicio el noveno Airbus A320 con el cual la filial trasandina planea continuar su expansión en el vecino pais, además de inaugurar su nueva ruta internacional: Lima, Perú, la cual es operada diariamente con Airbus A320 en régimen diurno, en forma adicional a las dos frecuencias de LAN Perú. Sin embargo, el factor de ocupación promedio en rutas domésticas fue de 78%, dos puntos menos que el mes de noviembre 2007.

Finalmente en la división de carga, el tráfico medido en términos de ATK cayó en un 1,7%, a pesar que la capacidad se incrementó en un 5,8% con la utilización de aviones Boeing 747F en régimen de wetlease, para satisfacer la demanda en la importación de productos desde los Estados Unidos. En cuanto al load factor en los vuelos de carga, éste cayó hasta el 70,6% con una disminución de 5,6 puntos en comparación al 2007. Los resultados exhibidos por LAN en ésta área acompañan la tendencia mundial y reflejan la delicada situación que vive el transporte aéreo mundial.

En lo que va corrido del presente año, los pasajeros por kilómetro rentados alcanzó a los 24.517 millones, lo que representa un aumento de un 12,5% en comparación a igual período 2007. En cuanto a pasajeros transportados dentro de las aerolíneas LAN, estos alcanzaron a los 11.990 mil pasajeros, 19,1% más que el 2007, año que a igual fecha se habían transportado 10.066 pasajeros. Pese a la compleja situación de la industria, LAN Airlines ha podido incrementar el número de pasajeros transportados gracias a la implementación de políticas innovadoras, como por ejemplo el modelo LASER en las rutas domésticas y regionales, el cual permite maximizar los beneficios para la empresa y ofrecer más alternativas de viaje para los pasajero a precios más convenientes. De igual manera para el 2009, LAN planea reducir la capacidad ofrecida hasta en un 10% con el fin de adecuarse a la nueva realidad y evitar un descenso significativo en los índices de load factor de la compañía.

Por otro lado, la compañía se encuentra estudiando otras alternativas posibles para reducir el impacto provocado por el retraso de los Boeing 787s, para lo cual ha indicado su interés por incorporar más A340s o algunas unidades de su hermano menor, el Airbus A330, decisión que dependerá de como se vislumbre escenario aerocomercial para los próximos cinco años.

Dirección de Aeropuertos del MOP inicia el llamado a licitación para el aeropuerto de La Araucanía.

Por Ricardo J. Delpiano.

Con fecha 8 de diciembre, el Ministerio de Obras Públicas de Chile oficializó el llamado a licitación para la construcción del nuevo aeropuerto de la ciudad de Temuco, denominado de "La Araucanía", cuyo resultado se dará a conocer en el tercer trimestre del 2009, para ser adjudicado a fines del próximo año según lo detalló el titular de la cartera, Sergio Bitar.

El nuevo aeropuerto de La Araucanía se ubicará al sur de Temuco, capital de la región del mismo nombre, cerca de la localidad de Freire, y cuyo acceso se realizará por medio de una interconexión con la Ruta 5 Sur. Entre las principales características de este nuevo aeropuerto destacan la construcción de un terminal de pasajeros de 5.000 metros cuadrados, el cual contará con tres puentes de embarque. Al edificio terminal, se construirán un edificio destinado para la Dirección General de Aeronáutica Civil, un cuartel de Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI), además de otras construcciones que se destinarán a las instalaciones de apoyo.

Plano de parte del nuevo aeropuerto de La Araucanía de la ciudad de Temuco, el cual se espera que sea entregado en el año 2012. El aeropuerto de la Araucanía será el primero del país en ser construido bajo una normativa sustentable. Foto: Dirección de Aeropuertos.

En lo referente al área de operaciones de aeronaves, el nuevo Aeropuerto de La Araucanía contará con una plataforma destinada para la aviación comercial con cuatro posiciones de estacionamientos, de las cuales tres tendrán puentes de embarque, y que permitirán la operación de aviones del tipo Airbus A320 y Boeing 737, mientras que una de las posiciones permitirá atender aviones de gran tamaño, hasta del tipo Boeing 767, según el propio Ministerio de Obras Públicas ha venido informando en sucesivas instancias. El aeropuerto contará en una primera etapa con una pista de asfalto de 2440 metros de largo x 45 de ancho, los cuales serán ampliados posteriormente hasta los 3.000 metros de longitud. esta pista tendrá una orientación norte-sur y dispondrá de un sistema de aterrizaje de precisión ILS CATIII, lo que permitirá la operación de aviones durante las 24 horas de los 365 días al año, lo que permitirá superar las inconveniencias del actual aeropuerto de Maquehue, el cual sólo dispone de procedimientos de aterrizaje de no precisión o en su defecto operaciones visuales. Estas obras tienen una inversión estimada de 85 millones de dólares, 5 millones más de lo indicado por la cartera a principios de año.

Entre las razones que explican la necesidad de contar con este nuevo aeropuerto, destacan las limitaciones físicas, como por ejemplo la imposibilidad de ampliar la pista, necesaria para la operación de las nuevas aeronaves comerciales en uso; las condiciones orográficas, no es posible instalar radioayudas que faciliten la operación aérea bajo condiciones meteorológicas adversas, como un sistema ILS; cercanía a centros poblados (Temuco y Padre Las Casas), induciendo con ello problemas ambientales de ruido; limitaciones de espacio en el área terminal que se traduce en muchas dificultades para construir una calle de rodajes, etc; y problemas de erosión y neblinas que genera el río Cautín, etc.

Según lo señalado por el Ministro Bitar, se espera que la construcción del nuevo aeropuerto de La Araucanía finalice en el 2012, año que dejará de funcionar el actual aeródromo de Maquehue, lo que significará que principios de la próxima década Temuco y toda la IX región podrá contar con un aeropuerto de clase mundial y con el doble de capacidad del actual terminal aéreo. Del mismo modo Bitar declaró que el Aeropuerto de la Araucanía será el primer aeropuerto del país en ser construido bajo un concepto verde, es decir bajo normas de sustentabilidad ambiental, según las líneas que el Estado de Chile ha definido para el desarrollo de la red aeroportuaria nacional, lo que se va a lograr mediante el desarrollo de la obra en armonía de diseños y materiales con la naturaleza, las aguas, la flora y fauna. La aplicación de lo anterior, buscará generar una mayor eficiencia en la construcción, logrando bienestar en el ambiente construido con la utilización racional de los recursos naturales, energéticos, y financieros. Es así como se espera que todo el ciclo de vida de la construcción de un edificio se realice con bajos niveles de consumo de energía y daño para el medio ambiente.Además Bitar señaló que en materia política, se velará porque el aeropuerto "no afecte los territorios de las comunidades indígenas".

Al concepto de sustentabilidad en la construcción del edificio terminal, se proyecta tener un complejo iniciativa aspectos históricos y culturales de la Araucanía para definir un estilo de diseño arquitectónico que refleje la identidad de la región. En esta tarea se incorporarán consideraciones económicas, sociales y culturales, entre otras; no obstante, su importancia radica en el impacto ecológico de las construcciones, según lo dado a conocer por el Ministerio.

El desarrollo de este aeropuerto, se enmarca dentro del plan de modernización de la red aeroportuaria nacional que el Estado de Chile, a través de la Dirección de Aeropuertos y la Dirección General de Aeronaútica Civil, está desarrollando, con el fin de adecuar las actuales instalaciones a la realidad actual del transporte aéreo y preparar a nuestros aeropuertos para soportar el crecimiento de la actividad y el flujo de pasajeros en los últimos años. En esa línea, el Ministerio de Obras Públicas contempla la relicitación de los aeropuertos de Punta Arenas, El Loa de Calama, Cerro Moreno en Antofagasta, y la continuación de los estudios para el nuevo aeropuerto de Coquimbo, ya que este último ha presentado la oposición de la comunidad local y de los operadores aéreos, por la ubicación del nuevo emplazamiento.

Aerolínea Principal reinició sus operaciones.

Por Ricardo J. Delpiano

Tras vivir meses de incertidumbre debido a la quiebra de Futura International Airways y al fracaso del acuerdo con la inglesa Flyglobespan, finalmente en el día de hoy Aerolínea Principal reinició sus operaciones, cubriendo un vuelo charter a la ciudad de Florianópolis, Brasil. Con este primer vuelo, la compañía dio inicio a la temporada de verano 2008-2009, en donde Aerolínea Principal buscará mantenerse en el mercado, tras sortear los problemas presentados por las compañías arrendadoras y en un escenario más adverso que las temporadas anteriores con el aumento en los costos de operación y debido a la fuerte competencia que se prevee para este segmento, con la ambiciosa apuesta de parte de Sky Airline.

Para cubrir sus operaciones este verano Aerolínea Principal ha incorporado un Boeing 737-200adv, con el cual volará a destinos de Sudamérica principalmente. Foto. Alejandro Ruiz.

Para tras declararse en quiebra Futura International Airways en agosto pasado, Aerolínea Principal firmó un acuerdo con la charter inglesa Flyglobespan, la cual sería la encargada de proveer los aviones para la empresa chilena, según lo señalado anteriormente. Según el acuerdo, Flyglobespan arrendaría en régimen de wetlease tres aviones Boeing 737-600,-700 y-800 respectivamente, los cuales permitirían a Principal cubrir vuelos a todo Sudamérica y el Caribe. Sin embargo los problemas de la aerolínea inglesa, la cual presentó pérdidas por 35,7 millones de dólares en el último año, dificultaron el envío de aviones, poniendo en jaque las operaciones para este verano.

Conscientes de la situación y el inicio inmediato de la temporada, Aerolínea Principal se ha visto obligada ha incorporar un Boeing 737-200Adv (CC-CZO) a la recien desparecida Air Comet Chile, con el cual sustentará sus operaciones para este verano, enfocándose en principalmente en los destinos nacionales, Argentina, Uruguay y Brasil. Si bien no constituye un avión de última generación, la decisión de adquirir un Boeing 737-200 se puede desprender por tres factores centrales: en primer lugar la disponibilidad inmediata de la aeronave, tras la salida de la filial de Marsans en octubre pasado; su bajo costo de arriendo comparado a otros modelos en el mercado, y a la amplia experiencia que posee el personal de Aerolínea Principal en el material Boeing 737, que a pesar de haber operado modelos más avanzandos, la operación básica es la misma, lo que constituye una ventaja en este aspecto.

En las dos temporadas que Aerolínea Principal lleva operando en Chile, la compañía ha logrado posicionarse en el difícil mercado charter chileno, convirtiéndose la primera aerolínea chilena dedicada a la operación charter. En el último verano la empresa transportó más de 22 mil pasajeros desde Santiago. En abril 2008, Aerolínea Principal logró marcar un hito al realizar vuelos a destinos intraeuropeos con tripulaciones chilenas, en operación conjunta con su antigua socia. Para la temporada de verano los charter programados por Aerolínea Principal incluyen vuelos a Antofagasta, Punta Arenas, Temuco,en Chile; Córdoba, Buenos Aires, Iguazú, Ushuaia, en la Argentina; Montevideo en Uruguay; además de varios puntos en el sur de Brasil.

Air Canada se consolida en Chile.

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Alejandro Ruiz

A cinco años de haber aterrizado por primera vez en nuestro país, la principal compañía aérea canadiense, Air Canada, ha superado ampliamente sus expectativas iniciales, así lo reconoció semanas atrás su gerente general para Chile y Perú, Alberto Babun en una entrevista concedida a medios locales. Los buenos resultados que la compañía ha alcanzado queda evidenciado con el aumento significativo de frecuencias que Air Canada ha realizado a lo largo de todos estos años, las cuales han pasado de sólo tres vuelos semanales hasta vuelos diarios en algunas temporadas.

A partir de mañana 5 de diciembre, Air Canada buscará dar un nuevo salto en su ruta a Santiago, dividiendo sus operaciones para Argentina y Chile, dedicándose por separado a cada uno de los mercados. Pese a que los cambios que la compañía introducirá en la ruta significará la reducción en las frecuencias, pues se operarán sólo cinco veces por semana entre Toronto y Santiago, la capacidad no se verá reducida, sino que por el contrario ésta será incrementada significativamente, al asignarse toda la aeronave a la ruta a Chile. De esta forma Air Canada en su nuevo horario despegará desde Toronto a las 23:55 para arribar a la capital chilena a las 12:30, mientras que el vuelo de regreso, saldrá de Arturo Merino Benítez a las 21:30 para arribar a Canadá a las 06:45 de la mañana del día siguiente.

Según lo que declaró el gerente de Air Canada al diario El Mercurio, "la casa matriz hará una prueba entre diciembre y marzo, y vamos a separar los aviones que vuelan de Toronto a Argentina con los que van a Chile. Entonces vamos a tener cinco vuelos semanales Toronto-Santiago y Toronto-Buenos Aires". Asimismo, Babún se muestra confiado en poder obtener los mismos o superiores resultados con esta nueva operación. Para ello confían en la importante colonia chilena que vive en Canadá, y por la ventaja que ofrece la aerolínea para conectar hacia otros destinos en el país del norte, así como también a Europa y Asia, pues se evita el paso por Estados Unidos y con ello todas las incomodidades que representan para los viajeros el tránsito por los aeropuertos estadounidenses, además del trámite de visa correspondiente.

En cuanto al material de vuelo, Air Canada mantendrá su operación a Santiago con los Boeing 767-300ER, el cual es considerado ideal para la ruta con unos costos de operación bastante bajo en comparación a las prestaciones que posee el avión. En su configuración interior, Air Canada ofrece dos clases de servicio: Executive First (Business) y Economy, productos que la aerolínea ha mejorado notablemente introduciendo nuevos tipos de asientos, un servicio de catering superior, además de un avanzado sistema de entretenimiento a bordo, lo cual permite ofrecer un servicio superior en las rutas de largo alcance.

Air Canada ha superado ampliamente sus expectativas en nuestro país, pese a la difícil situación por la que la industria aérea se encuentra atravesando, tanto debido por el factor del precio del petróleo en los meses previos como por el descenso del tráfico mundial de pasajeros y carga. En lo que va acumulado del 2008, Air Canada ha transportado 439.262 pasajeros entre Chile y Canada, lo que supone un crecimiento de 31,7% con respecto al 2007; mientras que en la ruta entre Santiago y Buenos Aires, se registraron un movimiento total de 56.171 pasajeros. En carga, la aerolínea canadiense ha movilizado a lo largo de este año 14.295 toneladas entre Chile y Canada, un 13% menos que el 2007, mientras que en la ruta a Buenos Aires ha transportado 5.964 toneladas lo que representa un ligero aumento de 0,4%. Según lo indicado por el personal de la empresa, Air Canada espera cerrar la facturación 2008 de la ruta a Santiago con USD22 millones.

Pese a la entrada de LAN al mercado canadiense en el pasado mes de septiembre, Air Canada se ha mantenido como la aerolínea líder de esta ruta, donde la entrada de la chilena no ha supuesto -hasta el momento- un barrera significativa dado las ventajas comparativas que la compañía canadiense posee.

LAN Airlines reducirá capacidad para enfrentar baja del tráfico de pasajeros.

Por Ricardo J. Delpiano.

En los últimos años, LAN Airlines se ha destacado por ser una de las pocas compañías a nivel mundial que ha logrado sortear, sin mayores dificultades, las severas turbulencias que está afectando al transporte aéreo, por lo que esta aerolínea, se han convertido en uno más admirados de la industria. Los logros obtenidos por LAN a lo largo de este tiempo, responden a su gran nivel de management de parte del grupo que la administra, a su controlada política en materia de costos, a los que se han agregado la implementación de una serie medidas y modelos de negocios innovadores, los cuales se han traducido en importantes beneficios para la empresa.

Pese a los logros exhibidos, para el bieno 2009-2010 LAN Airlines espera una baja en el tráfico aéreo, preferentemente en pasajeros, lo cual ha llevado a la compañía a diseñar una serie de políticas que permitan mitigar esta situación, evitando hacer grandes reestructuraciones en el corto plazo. En este sentido la estrategia de la compañía se enfocará en dos grandes aéreas: la reestructuración de la red general de rutas de la compañía y la reducción de la capacidad, especialmente referido al concepto de flota.

LAN Airlines espera reducir alrededor de un 5% su capacidad ofrecida para poder mantener los índices de load factor de sus aviones. La medida contempla reestructurar rutas y el tamaño de la flota. Foto: Alejandro Ruiz.

Respecto a las rutas de la compañía, LAN mantendrá una estrategia similar a lo anunciado en mayo pasado, la cual contemplaba una reestructuración en el número de vuelos y rutas que opera la compañía. La idea es poder generar un crecimiento en la red actual y la proyectada para el período o al menos poder mantener los niveles de tráfico que la compañía ha venido reportando. Para lograr ese objetivo, se hace necesario reestructurar la capacidad ofrecida, lo cual implica modificaciones en el número de operaciones y en el tamaño de la flota. En ese sentido, para el próximo año tiene contemplado el retiro de algunos aviones actualmente en servicio y que están en leasing, los cuales permitirán sacar los modelos más antiguos y amortizar los costos referidos por concepto del leasing de los aviones. Esta política no es nueva, y ya se ha estado ejecutando a lo largo del presente año y que ha significado la devolución de 2 Boeing 767-300ER y un Airbus A320. Para el 2009, se tiene previsto retirar un Boeing 767-300ER adicional (CC-CGN), además revisar algunos contratos para el resto de la flota. Con el presente anuncio es posible que pueda verse condicionada la incorporación de aviones, especialmente aquellos que se incorporarían temporalmente a través de leasing para compensar en parte el retraso de los B787s, pues la llegada de estos aviones podrían afectar uno de los ítems que LAN se ha esforzado por amortizar.

Estas medidas tienen como objetivo preparar a la compañía para enfrentar la baja en el tráfico de pasajero prevista para los próximos años y poder mantener los niveles de load factors de la flota, manteniendo así los pronósticos contemplados en materia de rentabilidad de la empresa.

La estimación en la baja de tráfico prevista por LAN Airlines, se enmarca dentro de la situación mundial que vive la industria del transporte aéreo. En el último meses el tráfico mudnial ha descendido cerca de un 3%, cifra que se considera muy significativa a nivel mundial, y que no se veían desde la epidemia del SARS en el año 2003. El mes de septiembre fue el primer mes que el trafico de pasajeros ha descendido desde aquel año. A nivel mundial, la reducción de capacidad que las aerolíneas han venido realizando en el último tiempo ha sido inferior a la caída de la demanda, por lo que es muy probable que la reducción de la capacidad se incrementará en los próximos meses en casi todas las regiones a nivel mundial. Latinoamérica, pese a haber conseguido un resultado positivo en cuanto a crecimiento en los últimos meses, en el corto plazo también podría verse afectada por la crisis mundial. Según las estadísticas de OAG, en el mes de noviembre Latinoamérica registró 51.381 operaciones lo que representó una caída importante de -6% en comparación a igual período que el 2007.

Esta situación se traducirá en que un número mayor de líneas aéreas se verán obligadas a implementar medidas similares o de mayor envergadura, las cuales deberán estar acompañadas de una serie de políticas destinadas a aumentar la eficiencia y la productividad del negocio aéreo.