Conversamos con Fabio Villegas, CEO de Avianca.

Por Ricardo J. Delpiano - artículo de Aerolatinnews 31/07/2008.

Tras sufrir la peor crisis, que ponía en riesgo sus más de 85 años de vida, Avianca hoy surge como una de las principales y más fuertes aerolíneas de la región, tanto en capacidad operativa, calidad del servicio, estructura financiera, etc. Todo esto, conseguido gracias a un manejo eficiente y acorde a la nueva realidad. El año 2007 el Grupo Synergy -que controla a las compañías Avianca, Ocean Air (Brasil) y VIPSA (Ecuador)- anunció una inversión por miles de millones de dólares en sus empresas. El símbolo más claro ha sido la renovación completa de la flota de la compañía con aviones Airbus A319, A320, A330 y Boeing 787s. Estas aeronaves permitirán a la compañía dar un salto significativo en todo sentido, pudiendo ofrecer un producto más adecuado a cada uno de los destinos donde operan, con mayor flexibilidad y eficiencia.

En su paso por Wings of Change V -celebrada en marzo dentro del marco de FIDAE 2008-, Fabio Villegas, CEO de Avianca cuenta la situación de la empresa y el rol futuro que la compañía buscará realizar.

1. Considerando los logros de la compañía durante el último año en ejercicio. ¿En qué lugar podemos colocar a Avianca dentro de la aviación latinoamericana?

F.V.: En el último tiempo, Avianca ha logrado salir airosa de momento muy difíciles del pasado. Ha logrado recuperarse en su participación tanto en el mercado doméstico como internacional, ha adelantado y acelerado el proceso de modernización de su estructura aeroportuaria, su infraestructura tecnológica y en el área de renovación de flota, donde ya estamos recibiendo los nuevos aviones. Hace un par de semanas que estamos recibiendo nuestros primeros Airbus A319 y A320, y en el segundo semestre tendremos el primer Airbus A330, que son las primeras de un total de 60 aeronaves que estaremos recibiendo.

Hasta el momento los resultados financieros de la compañía superan su comportamiento histórico; logramos en el 2007 tener más de 1.400 millones de dólares con un EBIDTA de 210 millones de dólares. Fue un año importante que nos permite enfrentar con optimismo los grandes retos que tiene la industria. Hay que continuar cambiando, hay que continuar transformando, pues esta es una industria que vive de la innovación y del cambio, y yo creo que estamos preparados para eso.

2. Una de las predicciones respecto al futuro de la industria aérea en la región, es que en los próximos años va existir una reducción importante de los operadores, quedando sólo los más grandes. Considerando que Avianca está rodeada en parte por “estos grandes”, ¿qué rol va a desarrollar la aerolínea en el futuro?

F.V.: Bueno nosotros tenemos un gran respeto por la competencia. Sabemos que competimos con aerolíneas importantes, que son buenas, que tienen una presencia considerable en el mercado, y eso lo que hace es obligarnos a estar pensando cómo hacerlo mejor. Tenemos un momento de crecimiento de mercados, dónde esos mismos crecimientos ocultan mucho los problemas que tenemos nosotros, las aerolíneas inclusive. En cuanto los mercados se estrechan, tienden a hacerse más difíciles, por lo que la solución tiene que venir por el lado de la eficiencia, de la diferenciación del servicio, y es lo que estamos buscando. Queremos competir de forma más exitosa con los competidores que ya tenemos; tenemos que ser más eficientes desde el punto de vista productivo, del manejo de ingresos, y una capacidad de diferenciación en cuanto al servicio que entregamos.

3. En el aspecto del servicio, si bien es algo que Avianca se ha venido destacando en el último tiempo, pareciera que queda pendiente el tema de la falta de conectividad que existe hoy en día, por ejemplo al interior de Colombia o entre algunos de los países de la región. En ese sentido ¿es posible considerar un aumento de frecuencias de Avianca hacia los destinos que hoy opera?

F.V: Nosotros vamos a seguir aumentando frecuencias en la medida en que los mercados y los equipos sean adecuados. Por ejemplo, en algunos países hemos aumentado ya hasta cinco vuelos diarios, en otros a cinco frecuencias semanales, como es el caso de Santiago de Chile; hemos aumentado a un vuelo diario la conectividad entre Bogotá y Sao Paulo, estamos volando seis vuelos diarios entre Bogotá y Caracas, ya volamos a Valencia, cinco diarios a Quito, a Guayaquil, inauguramos un vuelo a San José de Costa Rica, aumentamos nuestras frecuencias a los Estados Unidos, abriremos Washington próximamente. En Europa hemos llegado a 11 vuelos semanales.

4. ¿En el mercado interno colombiano qué se puede esperar, considerando el tráfico interno y las distintas regiones del país?

F.V: Colombia es un país de regiones, con ciudades grandes con importantes ingresos. Nuestra prioridad es lograr el punto a punto, en la medida que nosotros podamos conectar no sólo a nivel doméstico, sino que a nivel internacional, nuestras ciudades, nuestros mercados, lo vamos a seguir haciendo. Eso depende, desde luego, del tipo de mercado y de contar con el avión adecuado. Si no podemos con el punto a punto vamos a avanzar en la conexión a través de nuestro HUB en Bogotá. Pero menciono que el interés de nuestra política es ese; así ya estamos volando de Cali, Medellín a Nueva York, vuelos directos de Cali a Miami, de Barranquilla a Miami, de Cartagena a Miami, de Pereira a Nueva York, lo que complementamos con nuestro HUB de Bogotá, dónde pretendemos conectar Sudamérica con América del Norte y viceversa.

5. Con respecto a la flota a futuro, la cual ha quedado definida con los pedidos realizados por el Grupo Synergy, se puede apreciar que Avianca dejaría de contar con un equipo apropiado y versátil como el que tiene actualmente Boeing 757, pues su reemplazante más directo, el Airbus A320, tiene una menor capacidad, mientras que las aeronaves que le siguen el Airbus A330 y el B787 son mucho más grandes. En ese sentido, ¿qué va suceder con destinos de medio alcance: se reducirá la capacidad con una mayor cantidad de frecuencias o se aumentará la capacidad manteniendo la actual oferta de vuelos?

F.V: La verdad que es que nosotros estamos reemplazando los MD83s, los B757, y B767. La operación de Boeing 757 nosotros la estamos reemplazando con la operatoria de los nuevos Airbus A319 y A320, que en el caso del A320, en cuanto a capacidad, y para el alcance que nosotros estamos necesitando, nos permite sustituirlo por el B757. En el corto plazo, además está la incorporación de los Airbus A330, modelo que estaremos recibiendo a partir de Septiembre de este año, permitiéndonos ofrecer más sillas a los destinos de mayor densidad. La ventaja que nosotros tenemos con esa flota es la flexibilidad, de poner más sillas en los mercados que lo requieren o por ejemplo utilizar un Airbus A319 de menor capacidad y aumentar frecuencias considerablemente, o llegar a destinos que hoy no podemos, como la ruta Bogotá – Washington o Bogotá- Santo Domingo, donde el MD83 no tiene el alcance y capacidad necesaria por ser un avión muy chico y el Boeing 757 constituía un exceso.

6. Se ha hablado de consolidar la marca Avianca en el continente, de mejorar la presencia de Avianca en Ecuador, y abrir Ocean Air en Paraguay. ¿En qué estado se encuentran esos proyectos?

F.V: En esos países existe un gran potencial, Brasil es un mercado importante, que está bien atendido por aerolíneas grandes y vigorosas como lo son TAM y GOL, y creemos que es un mercado en el cual es posible tener una participación y desarrollar un negocio. Nosotros como Avianca estamos soportando las operaciones de Ocean Air y estaremos tomando las decisiones correspondientes según su momento.

7. ¿Cuáles son las principales dificultades que hoy enfrentan las aerolíneas latinoamericanas?

F.V: Estamos ante un importante cambio de la tendencia, un cambio con una mayor presión con el incremento desbordado en el precio del combustible, y que viene acompañado además de una tendencia de la economía mundial, que puede afectar el comportamiento de los mercados.

En la actualidad, Avianca opera cinco vuelos semanales entre Bogota y Santiago de Chile con aviones Boeing 757 y B767, siendo el primer transportista entre ambos países. De acuerdo a los últimos datos entregados por la Junta Aeronáutica Civil, Avianca creció un 32,5% comparado con el 2007, convirtiéndose así en la tercera aerolínea latinoamérica con mayor tasa de crecimiento en el mercado aéreo internacional desde/hacia Chile, lo que sin duda evidencia la recuperación sostenida de la aerolínea colombiana.

Continúan las consecuencias tras la salida de Marsans de Aerolíneas Argentinas.

Por Ricardo J. Delpiano.

La salida del Grupo Marsans de Aerolíneas Argentinas sigue dando que hablar y sus consecuencias continúan repercutiendo en Chile, ya sea a través de Aerolíneas Argentinas como por la filial chilena del holding español Air Comet Chile, empresas que sufren los resultados de una cuestionada política de inversión y administración.

En los últimos días tanto Aerolíneas Argentinas como Austral Líneas Aéreas, han venido enfrentando una serie de adversidades en sus operacionales habituales, debido al retraso, cancelaciones y reprogramaciones de casi el 80% de sus vuelos, situación que viene sumarse al difícil panorama que ambas empresas están viviendo desde hace tiempo,lo que ha vuelto el escenario más desfavorable para la empresa. Si bien las mayores consecuencias se sienten en los vuelos domésticos dentro de la Argentina, también han sido afectados numerosos vuelos internacionales de Aerolíneas Argentinas ya sea en vuelos regionales hacia destinos en Brasil y Chile, como en los vuelos de largo alcance de la compañía hacia Miami y Europa.

El panorama descrito responde a la sobreventa de pasajes que el Grupo Marsans realizó las semanas previas a su salida de la compañía argentina, a sabiendas de que tanto Aerolíneas Argentinas como Austral no podían hacer frente a la capacidad que estaba siendo vendida, la cual excedía la capacidad de los aviones disponibles, los cuales corresponden a exactamente a la mitad de la flota de ambas aerolíneas. El resto de los aviones de ambas compañías se encuentran inoperativos para el vuelo, debido a que están a la espera -eterna- de sus chequeos correspondientes o sencillamente no cuentan con los respuestos o equipamiento mínimo para vuelo, lo que es producto de una política de falta de inversión y vaciamiento continuo de la empresa.

Debido de la sobreventa de pasajes y la escasez de aviones disponibles en Aerolíneas Argentinas y Austral, debido a que el 50% de la flota está en tierra producto a la falta de inversión de parte del Grupo Marsans, tanto Aerolíneas Argentinas como Austral están enfrentando un complicado escenario con numerosos vuelos retrasados tanto en Argentina como en sus vuelos internacionales. En Chile las consecuencias también se sienten. Foto: Gastón Doval.

En vista de esta situación, en el día de hoy el Grupo Marsans fue denunciado ante la Justicia Argentina por los delitos de administración fraudulante, vaciamiento de la empresa y sobreventa de pasajes por un monto de US$140 millones. La causa N°11.104/08 colocada contra el Grupo Marsans y algunos directivos de Aerolíneas Argentinas y que deberá ser investigada por el juez argentino Daniel Rafecas se refiere a que la sobreventa obedeció a un vaciamiento artificial “por parte de los dueños de la sociedad española para una ecuación económica de la fuga”. Además la misma denuncia interpuesta advierte que “debería investigarse si sabiendo que Aerolíneas Argentinas y Austral terminarían en manos del Estado argentino como consecuencia de los desmanejos empresariales, se la obligó premeditadamente y adrede en forma abusiva al solo efecto de obtener un sustancial beneficio para que nuevamente el Estado tenga que pagar por una empresa que no vale lo que los españoles dicen que vale”, agregando además que "esta hipótesis pondría al descubierto una maniobra evidentemente dolosa con el objeto de estafar al Estado Nacional y después, quizá, expresar desde otro país transoceánico- que los argentinos somos ladrones y que no los dejamos seguir invirtiendo en nuestro país”, según lo informó el diario El Cronista desde Argentina.

Sin embargo en nuestro país, la situación de Aerolíneas Argentinas sigue siendo desfavorable, a pesar de que la empresa trasandina continúa siendo uno de los actores internacionales más importantes en el mercado chileno. Durante los últimos días Aerolíneas Argentinas ha operado sólo dos o tres vuelos diarios, de un total de cuatro que se ofrecen, debido a la situación anteriormente descrita, lo que ha mermado significativamente en la confianza de los usuarios en nuestro país. Ante esta situación de incertidumbre y debido a la falta de liquidez para los pagos correspondientes, las agencias de viaje en nuestro país están comenzando a tomar resguardos correspondientes, como por ejemplo no continuar vendiendo pasajes en la aerolínea del cóndor, especialmente para evitar incurrir en el riesgo de no cubrir los endosos y compensaciones con sus propios recursos, tal como ocurrió con el cierre de la española Air Madrid.

Paralelamente a este escenario, la filial de Marsans en Chile, Air Comet Chile, también está sufriendo las consecuencias de la situación en Aerolíneas, lo cual ha obligado al holding español a modificar los planes para la pequeña compañía. Tal como lo anunciamos hace un par de semana, Air Comet Chile dejará de volar a Balmaceda y Temuco a partir del 31 de julio, lo cual fue confirmado hace unos días por parte del Grupo Marsans aludiendo a razones climáticas y en menor medida al factor petróleo. De hecho durante esta semana Air Comet Chile ha retirado la publicidad referente hacia esos dos destinos. A esto se suma las numerosas deudas que la empresa tendría con proveedores de servicios tanto de handling, matenimiento y otros, los cuales entregan un escenario poco auspicioso para el corto plazo.

Con la salida de Marsans de Aerolíneas Argentinas y Austral, y ante la difícil situación que viven el resto de sus aerolíneas (Air Comet y Air Comet Chile) se espera que en los meses siguientes exista un giro rotundo en el modelo de negocio de estas aerolíneas, entre los cuales podrían estar un cambio en las frecuencias que se operan, la red de rutas e incluso se habla de que la española Air Comet volvería a funcionar netamente como una aerolínea charter.

Mientras tanto en Argentina, el Gobierno de Cristina Fernández intenta a toda costa dar una señal de cambio, con la normalización de las operaciones y una mayor tranquilidad en Aerolíneas y Austral, con el fin de hacerlas más favorables atraer a futuros inversores e iniciar así un nuevo proceso de venta de ambas empresas tal como lo ha indicado la propia mandataria. Pese a que lo declarado demuestra sólo buenos intenciones de parte de la Presidenta Argentina, pues existe una cierta incertidumbre respecto a esta situación -especialmente considerando el manejo del Estado en LAFSA-, la reprivatización y solución de los problemas en Aerolíneas Argentinas representan desafíos trascendentales para su gobierno que permitirían ayudar a revertir su imagen ante la población luego del conflicto con el campo en la Argentina.

LAN Airlines incrementa sus utilidades en un 7,4% durante el primer semestre 2008.

Por Ricardo J. Delpiano

Mientras el sector aeronáutico mundial se encuentra sumido en una profunda crisis debido al incremento de los costos del transportes, provocado por el alza sostenida del petróleo, LAN Airlines mantiene su buena situación en el mercado aercomercial, gracias a su estrategia comercial la cual combina la explotación de servicios de carga y pasajeros, el desarrollo e implementación de nuevos modelos la cual permite aumentar la eficiencia y operatividad de la aerolínea con una relativa reducción de los costos, los cuales a su vez se mantienen bajos gracias a una política constante y estricta en esta materia.

Es así como en el primer trimestre del 2008 la aerolína chilena registró una utilidad neta de US$138,3 millones en comparación con una utilidad neta de US$128,7 millones registradas en el primer semestre 2007, lo que equivale a un aumento de un 7,4%. Para el segundo trimestre de este año, LAN Airlines reportó una utilidad neta de US$47,2 millones que corresponde al aumento de un 10,7% comparado al mismo período anterior.

Entre las razones que explican este aumento en las utilidades de la aerolínea está el manejo controlado de los costos y el aumento en los factores de ocupación en los vuelos de la compañía en sus servicios de pasajeros como en carga tanto en Chile, Argentina, Perú y Ecuador. En su resultado operacional del segundo trimestre de 2008, LAN reportó US$43,8 millones, comparado con US$59,3 millones en el segundo trimestre de 2007, con una disminución en el margen operacional de 3,6 puntos porcentuales de 7,7% a 4,1%. El resultado operacional en relación al primer semestre de 2008 fue de US$168,0 millones en comparación con US$182,8 millones del primer semestre de 2007. Es decir que el margen operacional para el semestre pasado disminuyó de 11,4% a 7,8%.

LAN Airlines registró un incremento en sus utilidades netas durante el primer semestre de este año con US$ 138,0 millones. Sin embargo el alza del petróleo produjo un cierto decrecimiento en los índices y resultados operacionales de la compañía. Foto: LAN Airlines.

Esto se debe principalmente al factor petróleo lo cual derivó en mayores costos por US$157,4 millones durante el trimestre. Para LAN el precio del combustible ha pasado ser la principal preocupación, especialmente durante este año. Hoy día, la paradoja pasa por como realizar un número determinado de operaciones que permitan satisfacer la demanda existente sin tener que verse enfrentados a un aumento en los costos de operación. La demanda por volar es cada vez mayor, hay un mayor número de personas que quiere y puede volar, pero a veces no es posible satisfacer toda esa demanda. Gracias al lanzamiento de su modelo LASER, LAN ha podido paliar esta situación, lo cual ha sido complementado con otros aspectos como la homogeneización de la flota, un adecuamiento de los servicios que se ofrecen a los pasajeros como a los clientes en carga.

Según el reporte oficial de LAN Airlines, los ingresos totales para el trimestre ascendieron a US$1.072,4 millones comparado con US$772,9 millones en el segundo trimestre de 2007 debido a un 36,2% de incremento en los ingresos de pasajeros, un aumento de 49,0% en los ingresos de carga y un decrecimiento en ingresos calificados dentro del grupo "Otros" por 5,4%. Los ingresos de pasajeros y carga representaron un 58% y 39% del total de ingresos, respectivamente, en el segundo trimestre de 2008. Para el primer semestre de 2008, la utilidad neta de LAN fue de US$138,3 millones en comparación con una utilidad neta de US$128,7 millones en el mismo período en 2007, registrando un incremento de 7,4%. Pese a esto el margen neto disminuyó de 8,0% en 2007 a 6,4% en 2008.

En relación a la flota de la compañía, durante este primer semestre LAN Airlines continuó incrementando la capacidad con la recepción de nuevas aeronaves, las cuales corresponden a 6 Airbus A318-100 (CC-CVP, CC-CVR, CC-CVS, CC-CVU, CC-CVV, CC-CZJ), 2 Airbus A320-200 (CC-CQO y CC-CQP) y 2 Boeing 767-300ER (CC-CXD y CC-CXF), los cuales han permitido incrementar las rutas y frecuencias en toda América. En corto alcance Argentina y Perú fueron los países donde LAN Airlines registró un mayor incremento de las operaciones, para lo cual fueron transferidas nuevas aeronaves durante este primer semestre. Asimismo, en mayo pasado LAN retiró finalmente el último Boeing 737-200Adv, con lo cual pasó a ofrecer vuelos de corto alcance en una flota de última generación formada por aviones Airbus A32S.

En largo alcance, la llegada de nuevos Boeing 767-300ER permitió incrementar las frecuencias hacia los destinos que ya se operan y agregar vuelos durante las altas temporadas, como por ejemplo una tercera frecuencia a Caracas los días miércoles o vuelos adicionales a Miami y Punta Cana. Sin embargo durante este semestre se produjo el retiro de un Boeing 767-300ER el cual fue devuelto a la compañía de leasing (CC-CCZ), el cual fue adquirido por AeroMexico (como XA-MIR). La salida de esta aeronave no significó modificaciones en el proceso de expansión de la compañía, pues fue compensada con la puesta en servicio de los dos 767s entregados recientemente.

Con el retiro de los Boeing 737-200Adv y la salida de uno de los B767-300ER más antiguos, el año promedio de la flota de LAN se redujo a sólo 5,6 años lo que la convierte en una de las flotas más modernas de Latinoamérica.

En mayo pasado, LAN Airlines retiró su último Boeing 737-200Adv, finalizando la renovación y homologación de la flota de corto alcance de la aerolínea. Foto: Gastón Doval.

Continuando dentro de los cambios en la flota, LAN Airlines continuó avanzando en el proceso de retrofit de sus Boeing 767-300ER, los cuales casi todos cuentan con las nuevas clases Premium Business y nueva Clase Turista, faltando sólo tres aeronaves por reconfigurar. Junto con esto LAN ya ha definido el calendario para la modificación de los interiores de los Airbus A340-300, con el fin de mejorar el servicio en los vuelos de ultra largo alcance hasta la llegada de los B787-9 a fines del 2012.

En cuanto a rutas, como hemos mencionado, LAN pudo aumentar sus servicios y abrir nuevos destinos entre los cuales destacan Tumbes, en Perú, Medellín en Colombia, Neuquen en Argentina, todos con buenos resultados preliminares. En Argentina LAN espera abrir nuevos servicios en ese país (San Juan y Tucumán), así como incrementar las frecuencias a donde actualmente opera. Los cambios experimentados en el mercado argentino últimamente han influido positivamente en las proyecciones de la compañía en el país trasandino.

Finalmente en el rubro de carga, LAN inició los trámites en Colombia para constituir una nueva filial en ese país, con el fin de formar un nuevo bastión defensivo del holding que permita absorver el mercado de carga colombiano. Las rutas de esta nueva compañía ya fueron aprobadas y se espera que la aerolínea despegue a mediados del primer trimestre del 2009 con dos aviones Boeing 767-300F transferidos desde LAN Cargo. La creación de esta filial permitirá minimizar los efectos de la posible salida de Florida West del holding.

De esta forma, gracias a los resultados obtenidos junto con una política eficaz en cuanto a servicios y un manejo controlado de los costos, LAN Airlines ha podido sortear con éxito la difícil coyuntura actual, junto con acumular importantes reservas para futuro, permitiendo mantener sus perspectivas hacia futuro. No obstante, el actual escenario obliga a realizar una evaluación constante, buscando anticiparse a posibles cambios o imprevistos que puedan presentarse.

Análisis del mercado aéreo chileno en Junio 2008.

Por Ricardo J. Delpiano

En junio 2008, fueron transportados 687.394 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, lo que implicó un crecimiento de 7,3% con 46.468 pasajeros más en comparación al mismo mes del año pasado.

Durante el primer semestre de este año se han transportado 4.872.671 pasajeros nacionales e internacionales, donde el 51,9% corresponde a pasajeros internacionales. Considerando que en igual período del año anterior fueron transportados 4.304.957 pasajeros, estas cifras significan un destacado incremento de 13,2%, con 567.714 pasajeros más respecto a igual periodo de 2007.
En cuanto al tráfico doméstico (vuelos dentro de Chile), cabe subrayar que en el primer semestre 2008 se registró un total de 2.344.863 pasajeros transportados, anotando una tasa de crecimiento de 24,7% en comparación al período anterior.

Entre los factores que han permitido mantener esta tendencia desde ya casi dos años consecutivos están las nuevas estrategias comerciales de las líneas aéreas, impulsadas desde el arribo de GOL a nuestro país y seguidas por la implementación del modelo LASER de LAN en todas sus rutas de corto alcance. Junto con esto está la baja experimentada en el dólar durante los meses anteriores y la percepción de una mejor situación económica del país por parte de la población. Si bien estos dos últimos factores han sufrido cambios en las últimas semanas, pareciera que no han influido en que una cierta cantidad de pasajeros opte por medios de transportes alternativos al viaje el avión.

Las estrategias desarrolladas por las líneas aéreas han sido el principal factor que ha impulsado el incremento del tráfico de pasajeros en Chile. Foto. Gastón Doval.

Tráfico Internacional de Pasajeros.

El tráfico internacional de pasajeros presentó un pequeño aumento en su tráfico de 0,1% respecto de junio de 2007, con 345.117 pasajeros transportados. En tanto, durante el primer semestre del año, el crecimiento fue de 4,3%, en comparación al mismo período del año anterior, registrando un total de 2.527.808 pasajeros transportados. En el semestre enero-junio de 2008, los principales destinos de pasajeros, así como sus respectivas participaciones de mercado, se produjeron desde Santiago hacia Buenos Aires (20,4%); Sao Paulo (11,8%); Lima (7,7%); Madrid (7,4%); Miami (5,6%), Río de Janeiro (3,6%), Ciudad de México (3%) y París (2,8%), los cuales concentran el 62,3% de los pasajeros salidos.

Respecto a las aerolíneas, las de crecimiento fueron TACA Perú (1.844,9%); LAN Perú (104,9%); Air Canada (70,9%); Air Comet (65,6%); Swiss (60,5%); Avianca (32,5%) y Air France (26,9%), todas las cuales han incrementado el número de frecuencias y la capacidad con nuestro país, siendo los más representativos LAN Perú, Avianca y Air Canada. A nivel general las aerolíneas con mayor participación en el mercado internacional desde Chile, durante el primer semestre de este año, fueron LAN Chile (50,6%), American Airlines (4,9%), Iberia (3,6%), Aerolíneas Argentinas (3,3%), GOL (3,3%), LAN Perú (3,1%) y Copa Air (2,9%), las cuales concentran el 71,7% del mercado.

Asimismo las compañías que más crecieron en el mercado chilenos fueron las europeas, norteamericanas y latinoamericanas, las cuales registraron crecimientos de 12,3%, 10,3% y 6,7%, respectivamente, según informó la Junta Aeronáutica Civil.

Las aerolíneas europeas fueron las que más crecieron en el mercado chileno en el último tiempo, seguido de las norteamericanas. Las compañías que lideraron esta tendencia fueron Air France y Swiss, las cuales han mejorado sus resultados operativos en el mercado chileno. Foto: Alejandro Ruiz.

Tráfico de cabotaje.

Respecto a los vuelos nacionales, en junio se observa un crecimiento de 15,5% con 342.277 pasajeros transportados dentro de Chile, lo que corresponde a 45.973 nuevos pasajeros utilizaron el avión como medio de transporte respecto del mismo período del año anterior. Durante el primer semestre del año 2008, el tráfico aumentó 24,7%, alcanzando 2.344.863 pasajeros transportados, con 463.802 pasajeros más que en el mismo período del año anterior, y que refleja el éxito de las nuevas estrategias comerciales desarrolladas por las líneas aéreas de nuestro país.

Los tramos de Santiago-Valdivia (56%); Santiago-Osorno (49,8%); Santiago-La Serena (48%); Santiago-Copiapó (45,1%); Santiago-Temuco (32,5%) y Santiago-Concepción (30,5%), todos tráficos con más de 45.000 pasajeros, fueron los que más crecieron en estos seis meses del 2008. Mientras tanto, las ciudades con mayor tráfico de pasajeros son Antofagasta (12,4%); Concepción (11,3%); Puerto Montt (10,5%); Iquique (9,3%); Calama (8%); Punta Arenas (7,2%) y Temuco (5,7%).

En el mes de junio, LAN Airlines obtuvo un 71,7% de participación en el mercado, con un crecimiento de 13,4%, seguido de Sky Airline la cual registró 17,7% con un crecimiento de 16,9%, mientras que Air Comet Chile se mantiene en el tercer lugar con una participación de 10,1% con un crecimiento de 31,3%.

Tráfico de carga.

La carga transportada por avión durante junio indica un leve aumento de 0,2% con 20.820 toneladas de carga transportadas. En junio, las principales empresas transportadoras de carga, según volumen, fueron LAN Cargo (56,5%); Cielos del Perú (10,9%); Polar Air Cargo (7,9%); American Airlines (3,2%) y Delta Airlines (3,1%), cuyas tasas de crecimiento son de -1,1%, 45,9%, -12,2%, -15,9% y 20,3% respectivamente.

En el acumulado del primer semestre de este año, el crecimiento fue de 2,1% con 147.454 toneladas transportadas, siendo los principales destinos de carga las rutas Santiago-Miami (50%); Santiago-Sao Paulo (7,6%); Santiago-Buenos Aires (5,5%); Santiago-Madrid (4,8%); Santiago-Lima (4,7%); Santiago-Atlanta (4,5%) e Iquique-Miami (4,4%). Todos estos destinos presentan tráficos superiores a 3.700 toneladas de carga transportadas y representan el 81,5% del mercado total.

En relación al tráfico de carga en Iquique cayó un 40,3% con relación a junio 2007 (de 186 a 111 toneladas salidas de Iquique al extranjero), mientras que en el acumulado del año mostró una caída de 29,1% (de 7.988 a 5.661).

El tráfico de carga dentro del país, registra una caída de 0,7% en relación al mismo periodo del año anterior. LAN cayó en un 50%, mientras que, Sky Airline y Air Comet Chile muestran una tendencia positiva de 219,4% y 6,1% respectivamente. La disminución de la carga transportada en vuelos de LAN dentro de Chile se explica por la salida del Boeing 737-200F (CC-CSD) en marzo pasado, avión que fue traspasado a Sky Airline y que gracias al cual ha podido ofrecer este servicio, enfocado principalmente en las ciudades del norte de Chile.

Finalmente, los volúmenes de tráfico más importantes en el acumulado enero-junio se registran en los siguientes pares de ciudades: Santiago-Isla de Pascua (15,5%); Santiago-Punta Arenas (14,7%); Santiago-Iquique (13,8%); Santiago-Antofagasta (12,2%) y Santiago-Puerto Montt (11,7%), todos con más de 1.500 toneladas transportadas.

Cencosud prepara para abrir un mall en SCL y financiaría tren al aeropuerto.

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Gastón Doval 

Pese a que todavía no se define el proyecto de ampliación del aeropuerto Arturo Merino Benítez, tras el rechazo del Ministro Bitar al proyecto presenado por SCL, avanzan otra serie de inversiones proyectadas las cuales buscan aumentan las actividades asociadas al aeropuerto y mejorar su conectividad.

De acuerdo a lo expuesto en el Diario Financiero, el holding Cencosud, de propiedad del empresario Horst Paulmann, anunció que para el 2010 se planea la apertura de un centro comercial a gran escala en los terrenos de ENEA, ubicados en forma adyacente al aeropuerto de Santiago. El futuro "mall del aeropuerto" se desarrollará en varias fases de construcción las cuales abarcarán 30 hectáreas dentro de la zona del centro de negocios de ENEA y estará ubicado a unos 7 kilómetros al sur del terminal Arturo Merino Benítez, en la intersección de la Ruta 68 y Américo Vespucio.

Según lo señalado, se busca aprovechar el gran volumen de tráfico de personas que mueve el aeropuerto al año, el cual ronda entre 8 y 9 millones de pasajeros promedio, lo que resulta muy favorable pues los centros comerciales mueven alrededor de 10 millones de personas.

En forma paralela, el Grupo ENEA indicó al mismo medio de prensa de los que cada día se suman más interesados dispuestos a financiar las obras de un tren ligero que una la estación Pajaritos de la Línea 1 con el Aeropuerto de Santiago, pasando por el interior de la zona de ENEA. Entre las empresas que se han dado a conocer como financistas del futuro tren ligero están ENEA, Urbanya, Praderas y recientemente Cencosud.

Si bien el proyecto demandará trabajos dentro del complejo aeroportuario, el tren ligero no forma parte del proyecto de ampliación que se planea para el Aeropuerto de Santiago. de hecho el Grupo ENEA planea definir el proyecto del tren ligero en los próximos meses, con el fin de presentar esta idea al Ministerio de Obras Públicas como una iniciativa netamente privada. Junto con esto, se señaló que habrían empezado las conversaciones con el Metro de Santiago para ir estudiando opciones, así como también con las empresas fabricantes de trenes Alstom (Francia), Siemens (Alemania) y Bombardier (Canadá).

El proyecto del tren ligero junto con mejorar la conectividad entre la ciudad de Santiago y el Aeropuerto, buscará ofrecer una alternativa de transporte rápida y segura a todos los habitantes y usuarios de todo el parque de negocios y proyectos habitacionales que se están desarrollando en el área de ENEA, los cuales se estiman en 200.000 usuarios, beneficiando además a los habitantes de la comuna de Pudahuel.

El nuevo escenario para LAN en Argentina.

Por Ricardo J. Delpiano.

Ayer lunes 21 de julio se cerró un capítulo más en la aviación argentina, con el traspaso de Aerolíneas Argentinas y Austral al Estado Argentino desde el Grupo Marsans. La "argentinización"de Aerolíneas -como lo llaman en el Gobierno de la Presidenta Cristina Fernández, y que hasta el momento es una simple estatización de las dos compañías aéreas-, constituye un proceso reestructuración, en la cual el Estado Argentino, ejerciendo su rol de garante de la empresa - y que antes no había ejercido-, buscará capitalizar a Aerolíneas Argentinas con el fin de hacerla atractiva para que cualquier inversor privado pueda adquirirla y gestionarla.

Como ha aparecido en muchos medios de prensa, este proceso podría significar un cambio en el escenario actual el cual tendrá sus repercusiones en el resto de los actores. Sin embargo este cambio se circunscribe sólo para Aerolíneas Argentinas y Austral, más que el para el resto de los operadores entre los cuales están LAN Argentina, Andes Líneas Aéreas y la feeder SOL. El verdadero cambio del escenario sucedió en mayo pasado cuando el gobierno Cristina Fernández a través de de su secretario de Transporte el Ingeniero Ricardo Jaime, decide ampliar las bandas de precios de los pasajes aéreos en un 18%, el cual se agregaba a otro aumento de un 20% decretado semanas previas, lo que implicaba un aumento total de un 38% en los precios, permitiendo a las aerolíneas moverse con mayor libertad y obtener mayores beneficios de acuerdo a los costos de cada rutas que operan. A esto se agregó el anuncio de la extensión del subsidio a los combustibles a todas las rutas dentro de la Argentina, haciendo que su precio se vea reducido en forma significativa. A estas dos medidas, se agrega además la reducción de casi un 30% en las tasas que las compañías aéreas pagan a los aeropuertos argentinos y que fue fruto de años de negociación entre los operadores aéreos, IATA y el Estado Argentino.

Estos tres elementos marcaron el verdadero cambio en el mercado aéreo trasandino y el inicio de un nuevo escenario para los operadores aéreos, los cuales han podido gozar de un respiro ante el difícil escenario de la industria aérea mundial y dentro del rígido mercado aéreo doméstico argentino. En el caso de LAN -que es el que nos interesa- la aplicación de estos beneficios significó el inicio de la reactivación de las inversiones en su filial argentina, la cual no tardó en aparecer, pues en a las pocas semanas LAN Argentina anunciaba la apertura de dos nuevos destinos (Neuquén, el cual se inició con un buen resultado, y San Juan), además de la posibilidad de apertura de un tercero (Tucumán) durante este segundo semestre. Junto con esto la empresa decidió la transferencia de dos aviones Airbus A320, uno de los cuales ya se incorporó a principios de mes (LV-BRA, ex CC-COC), mientras que la segunda aeronave debiera ser enviada en las próximas semanas. Este aumento en la inversión estaría justificada por los factores explicados anteriormente los cuales harían que LAN Argentina podría mejorar sus resultados financieros, alcanzando la barrera del break-even y que hasta la fecha se ha podido constatar con el aumento de lo recaudado. Lo anterior también ha favorecido notablemente en las proyecciones de la compañía para los próximos meses, para lo cual se estudian distintas opciones.

Más que la salida de Marsans de Aerolíneas Argentinas y Austral, el verdadero punto de inflexión y que posee una mayor importancia tanto para LAN como para el resto de los operadores, son el aumento en las bandas tarifarias, la extensión de los subsidios al combustible y la reducción de las tasas aeroportuarias. Sin embargo los próximos 60 días podrpain representar a la empresa nuevas oportunidades para su participación en la Argentina. Foto: Gastón Doval.

Con la salida de Marsans y el inicio de esta transición de 60 días, plazo que el mismo Estado se ha dado para recuperar la empresa y reprivatizarla (al menos según lo que se han anunciado), lo que se abre no es un nuevo escenario, sino son un aumento en las oportunidades y opciones que podrían presentarse tanto para LAN, como para cualquier compañía, con el futuro llamado a licitación para la venta de Aerolíneas Argentinas y Austral, el cual dependiendo de sus características, podría significar una posibilidad de acceder a una mayor cuota de mercado argentino de forma más o menos inmediata, especialmente si consideramos a como está estructurada la deuda de las empresas y cuales son los intereses de cada una, lo que podría o no, significar un futuro distinto para cada una.

El proceso de estatización - al momento temporal de Aerolíneas- a su vez favorece a aclarar el escenario más inmediato en el mercado argentino, dejando atrás parte del desorden e incertidumbre de algunos meses, provocado por dimes y diretes, negociaciones entre españoles y Gobierno, presiones de gremios, paros, etc. Ahora todos los actores saben contra quien compiten y que posibilidades pueden abrirse en los próximos 60 días, donde el doble rol que el Estado ejerce desde esta semana (juez y parte) pareciera importar menos, ya que era algo que más o menos se encontraba presente desde hace varios meses (recordemos que el Estado siempre tuvo participación en Aerolíneas y que pese a ser inferior fue decisivo para la conducción de la empresa en estos meses, especialmente si se le puede unir al rol de los trabajadores de ésta).

Así, el mercado argentino pese a las adversidades que todavía percisten, se presenta hoy día como un campo de posibilidades para el futuro más inmediato, las cuales van a depender de las decisiones que el gobierno trasandino de a conocer en los próximos dos meses. Actualmente en Argentina operan seis líneas aéreas, de las cuales tres están en manos del Estado Argentino (Aerolíneas, Austral y LADE que pertenece a la Fuerza Aérea Argentina) y el restantes tres están en manos privadas (LAN Argentina, Andes y SOL). De acuerdo al último dado disponible Aerolíneas y Austral poseen en cuota 77,3% del mercado argentino, seguido por LAN Argentina con un 19,7%, Andes 1,6% y SOl con sólo 1,4%.

LAN Airlines iniciará la reconfiguración de sus Airbus A340.

Por Ricardo J. Delpiano.

En marzo del 2006, LAN Airlines inició un proceso trascendental para la compañía con el fin de cumplir su objetivo de llegar a ser una de las principales compañías del mundo, reconocida por brindar una excelencia en el servicio a sus pasajeros, a través de un producto de primer nivel. Es así y gracias a una millonaria inversión, LAN lanzó sus nuevo conceptos en servicio a bordo con la presentación de la Premium Business y nueva Clase Turista para los aviones Boeing 767-300ER.

Hoy día, ya son 22 aviones B767 los que cuentan con nuevos interiores y nuevas clases de servicio, así como un avanzado y completo sistema de entrenimiento a bordo, que sumado a nuevos y cómodos asientos, y un rediseño del espacio interior, permiten a cada pasajero lograr un cuidado descanso en los vuelos de largo alcance. Todo esta inversión ya ha podido ser comprobada por los millones de pasajeros que vuelan en las aerolíneas de la alianza LAN por todas las Américas, y desde Chile, Perú y Ecuador a España, especialmente por los viajeros de negocios los cuales han destacado una y otra vez el excelente producto ofrecido. Así también lo han reconocido numerosas publicaciones nacionales e internacionales, agencias de viaje, los cuales han premiado sucesivamente a la Premium Business como uno de los mejores de todo el continente.

En los próximos meses LAN Airlines iniciará la reconfiguración de sus aviones A340, los cuales pasarán a contar con la Premium Business y nueva Clase Turista, similares a los que ya están disponibles en casi todos los aviones B767 de la compañía. Para el 2009, junto con tener homogenizada su flota, LAN unificará su servicio a bordo. Foto: Andrés Contador.

Ahora y con el fin de completar este proceso de renovación y homogeneizar su producto de largo alcance, LAN Airlines se apresta para iniciar las reconfiguraciones de los aviones Airbus A340-300 en los próximos meses. Esta nueva etapa comenzará a partir del próximo mes de septiembre y se extenderá hasta los primeros meses del 2009, proceso que demora aproximadamente dos meses por avión. El primer Airbus A340-300 que entrará al proceso de retrofit corresponderá al CC-CQG, el más reciente A340 de LAN (incorporado en julio 2007), el cual será enviado a Irlanda para la reconfiguración de cabina. Durante el resto del año y una vez que el CC-CQG ingresarán uno por uno los restantes cuatro aviones hasta completar el cambio.

Para la renovación de los A340, LAN ha seleccionado a la empresa francesa PGA Electronics, especializada en interiores y equipamiento para aviones comerciales, aviones VIP y corporativos. Basada en Châteauroux, Francia, PGA Electronics tiene entre sus principales clientes a Air France, ANA All Nippon Airways, Austrian Airlines, Continental Airlines, Egypt Air, Emirates, jet Airways, Lufthansa, Malaysian entre otras prestigiosas aerolíneas a nivel mundial y que ahora se agrega LAN Airlines. En los A340, los nuevos asientos tanto de Premium Business como de la nueva Clase Turista los asientos de PGA Electronics serán muy similares a los que los pasajeros disfrutan en los Boeing 767, con la salvedad que serán algo más anchos y disponen de avanzados sistemas de operación, con un cableado más simple, los cuales permiten aumentar la fiabilidad de los sistemas y simplificar su mantenimiento, lo que representa una reducción en el peso de los materiales abordo, con importantes ahorros para la aerolínea.

Como consecuencia del programa retrofit de los A340, LAN Airlines modificará las frecuencias de sus vuelos a Auckland-Sydney reduciendo una frecuencia semanal durante el segundo semestre, las cuales deberán ser normalizar hasta que finalize todo el proceso. Asimismo la eliminación de una frecuencia semanal podrá ser complementada a partir del noviembre con los vuelos de Qantas desde Sydney a Buenos Aires, los cuales serán realizados en codeshare con LAN Argentina.

Tanto en Premium Business como en la nueva Clase Turista, los pasajeros disponen a través del sistema audio y video a pedido, con pantallas individuales en cada uno de los asientos, más de 85 alternativas; 32 películas -entre estrenos y las favoritas de siempre- 55 canales de series y documentales. En música LAN ofrece 450 CD’s que abarcan todos los estilos y para todos los gustos, desde rock a música clásica, además mensualmente se agregan 10 CD’s. Junto con esto, la compañía añade la opción de armar su propio play list. También disponen de 14 juegos individuales y dos con la modalidad multiplayer, que permite jugar con otros pasajeros del avión.

Los nuevos asientos tienen también mayor capacidad de reclinación, con un cojín que se desliza hacia delante para aumentar la sensación de comodidad y confort. A su vez, se incorpora un apoya cabeza ajustable y posavasos en cada asiento. Además de un renovado diseño interior de la cabina, hay nueva vajilla, tapices y elementos como frazadas y almohadas.

Para finales de este año, LAN Airlines finalizará la reconfiguración de todos los Boeing 767-300ER y dispondrá de al menos de la mitad de la flota de A340 con los nuevos asientos. Así para el 2009, LAN Airlines ofrecerá a sus pasajeros una de las flotas más modernas de la región sino que un producto de calidad en todos sus vuelos de largo alcance sin distincióna alguna marcando una etapa más en su avance por ser una de las diez primeras compañías a nivel mundial en cuanto a servicio a bordo.

Varig introduce modificaciones en su ruta a Santiago

Por Ricardo J. Delpiano

Buscando dar un nuevo enfoque en todas sus operaciones, la nueva Varig se encuentra reorganizando sus rutas y estrategias comerciales, con el fin de revertir los malos resultados que se han venido registrando desde que la aerolínea volvió a operar, tras su adquisición por GOL. Este plan contempla la reducción del número y tipo de aeronaves, así como la eliminación y modificación de su actual red de destinos, entre los cuales la ruta a Santiago también se verá afectada.

Así a partir del 1 de agosto, Varig pasará a operar la ruta con aviones Boeing 737-800 en reemplazo de los Boeing 767-300ER, lo que supondrá una reducción significativa de la capacidad ofrecida por la aerolínea, pero que busca a realizar una operatoria mucho más eficiente.

A partir del 1 de agosto, Varig modificará su ruta a Santiago pasando a operar sólo con Boeing 737-800. Además extenderá su vuelo hasta Río de Janeiro. Foto: Alejandro Ruiz.

Junto con el cambio de equipo, Varig ha anunciado oficialmente que ha partir de la misma fecha señalada extenderá su actual servicio hasta la ciudad de Río de Janeiro, con el cual busca satisfacer la demanda que existe desde Chile hacia la ciudad fluminense. Según lo ha indicado Varig, los vuelos saldrán a las 15:00 hrs desde Santiago para arribar a Río de janeiro a las 21.25 hrs previa escala en Sao Paulo, mientras que el vuelo hacia Chile despegará de Río a las 09:00 en la misma ruta, para arribar Santiago a las 13:55. Buscando atraer a un número mayor de pasajeros, Varig ha lanzado una atractiva promoción para los pasajeros chilenos, con una tarifa de US$349 hasta el 15 de agosto.

Varig retomó sus operaciones a Santiago en diciembre del 2007 de acuerdo a lo establecido por sus controladores - GOL- para recuperar a la empresa luego de la quiebra en el 2006. Pese a que el nuevo plan comercial de Varig suponía una operatoria más eficiente, con sólo dos modelos de aviones en su flota y vuelos hacia sólo los destinos de más alta demanda, los resultados de la empresa han sido poco favorables, esto debido a la falta de una red adecuada que permita ofrecer alternativas de viajes a los pasajeros, sumado a una reducción de la calidad del servicio -el cual se asemejaba más al de su socia GOL- y que no resulta acorde para vuelos de larga distancia, lo que ha implicado una merma en la cantidad de pasajeros transportados. Esto obligó a la empresa primero a cortar sus destinos en Europa inicialmente, para luego eliminar el resto de sus rutas de largo alcance, concentrándose sólo en el mercado Sudamericano. Paralelamente y ante la vista de sus resultados y proyecciones futuras, la empresa brasilera anunció durante los primeros meses de este año el retiro de todas sus aeronaves Boeing 767, dejando en operación sólo los B737NG.

Air Comet Chile: suspende Temuco, Balmaceda y podría eliminar Madrid.

Por Ricardo J. Delpiano.

Era casi previsible. Los cambios que se están sucediendo al otro lado de la cordillera respecto a la situación del Grupo Marsans en Aerolíneas Argentinas, están marcando un reordenamiento y cambio de planes para sus inversiones en Latinoamérica de las cuales Air Comet Chile no estará ajena, más aún cuando la filial chilena ha estado vinculada financiera como operativamente a la operación de Aerolíneas Argentinas.

A las denuncias que existen en el ámbito aeronáutico respecto a las millonarias deudas que Air Comet Chile mantiene con varios de sus proveedores y empresas que prestan servicio, sumado además a la posibilidad de que dos aeronaves salgan de la flota, ahora se agrega que la compañía dejará de operar dos de sus rutas dentro de Chile, Temuco y Balmaceda, a partir del próximo 31 de julio. Si bien el alza constante del precio del petróleo y la quizás baja rentabilidad de los vuelos habrían favorecido esta determinación, la eliminación de las rutas se enmarca en un problema de fondo que no es ajena a la situación que se vive en Aerolíneas Argentinas.

Junto con esto, si vislumbra la posibilidad de que la empresa madre, Air Comet, deje de operar la ruta Madrid-Santiago - y que realiza en código compartido con Air Comet Chile-, a partir del próximo 31 de agosto, lo cual es posible confirmar en el propio sitio de la compañía española. Del mismo modo la aerolínea estaría suspendiendo sus servicios también entre Madrid y Buenos Aires a partir del mes de septiembre. Esta situación estaría explicada por los problemas que la compañía Air Comet estaría presentando respecto a su flota, ya que posee un par de aviones A330 abandonados en Toulouse sin motores y con pocas probabilidades de que vuelvan a operar en la empresa, lo que suma un caso más a toda la reestructuración que el Grupo Marsans está sufriendo con su salida de Aerolíneas Argentinas. Esto ha ocasionado también numerosos retrasos y reprogramaciones en los vuelos que Air Comet mantiene desde España con Sudamérica, dónde en el caso de Chile varios han estado siendo operados con aviones A310 en lugar del tradicional A340.

Desde el 31 de julio Air Comet Chile dejaría de volar a Temuco y Balmaceda, mientras que la española Air Comet podría abandonar los vuelos desde Madrid a Santiago y Buenos Aires. Ambas situaciones se dan en un escenario adverso para el Grupo Marsans en Sudamérica, marcado por su próxima salida del capital de Aerolíneas Argentinas. Foto. Alejandro Ruiz.

Como hemos mencionado en varias oportunidades, desde su creación como Aerolíneas del Sur hasta hoy en día, Air Comet Chile, siempre ha estado vinculada a Aerolíneas Argentinas, en una relación que va más allá de la imagen corporativa y que abarca distintas áreas de la empresa, como operaciones, flota, uso de personal y oficinas de Aerolíneas para la filial chilena entre otras, formando un vínculo estrecho que hasta hoy se mantiene, y que estaría por acabar de concretarse la estatización y expulsión de Aerolíneas Argentinas. Situación similar, aunque mucho más agravada, es la relación entre Air Comet y Aerolíneas Argentinas, pues según consta en varias denuncias, Marsans ha utilizado a la empresa argentina como fuente de recursos tanto técnicos como financieros, en una marcada política de vaciamiento, que tiene a Aerolíneas Argentinas al borde de la quiebra.

Sin una participación en Aerolíneas Argentinas -y por ende sin fuente de recursos frescos- , la operatoria y futuro de Air Comet Chile, así como de Air Comet va a verse afectada de manera considerable, obligando a la empresa a readecuar su modelo de negocios, quizás de manera drástica. A los problemas en la industria aérea, el panorama para las empresas de Marsans se manifiestan hoy con una total incertidumbre, agravados en gran parte por la situación que el propio grupo español contribuyó a crear con una política adversa y totalmente inadecuada.

Véase también: La suerte de Air Comet Chile está en Bouchard.

LAN Airlines inicia vuelos a Toronto desde Septiembre

Por Ricardo J. Delpiano.

Confirmando los rumores que se venían dando desde hace un par de meses, LAN Airlines finalmente anunció la apertura de su nueva ruta a Norteamérica: Toronto, Canadá. Desde el 5 de septiembre próximo, LAN ofrecerá Toronto como nuevo destino, operando una frecuencia de cinco vuelos semanales en la ruta Santiago-Nueva York JFK-Toronto, los días martes miércoles, jueves, viernes y domingo, regresando los días lunes, miércoles, jueves, viernes y sábado.

La nueva ruta será operada por aviones Boeing 767-300ER y corresponderá una extensión del vuelo non stop a Nueva York que LAN actualmente viene operando., permitiendo consolidar la ruta y mejorar la posición de LAN frente a la competencia existente, ya sea dea parte de las aerolíneas norteamericanas, como de parte de su competidor más inmediato -Air Canada-, cuya opción resulta altamente atractiva, tanto por el servicio que el operador canadiense ofrece en la ruta como su mayor oferta en cuanto a destinos. Recordemos que para Air Canada, Toronto es un destino intermedio y de distribución de tráfico mientras que para el caso de LAN, Toronto representa un destino terminal.

Desde Septiembre, LAN ofrecerá cinco vuelos semanales entre Santiago y Toronto con escala en Nueva York, lo que significará la apertura de un nuevo destino para la compañía, favoreciendo las opciones de viaje dentro del continente. Foto: Alejandro Ruiz.

Para la apertura de este nuevo destino dentro de la red LAN, existían dos opciones posibles: la primera realizar el vuelo non stop entre Santiago y Toronto, compitiendo directamente con Air Canada en la ruta; la segunda opción es abrir el nuevo destino vía algún punto intermedio, donde Lima y Nueva York eran las alternativas más viables.

Respecto a la primera opción, resultó descartada, pues suponía competir directamente con Air Canada en una ruta en que la compañía posee ventajas sobre la operación de LAN, especialmente cuando la compañía canadiense se encuentra muy bien posicionada en el mercado chileno. La opción con vía algún punto intermedio constituía la alternativa, siendo Lima y Nueva York las ciudades consideradas.

En el caso de Lima, las ventajas eran un tanto superiores, especialmente si consideramos aspectos técnicos -operativos, pues permitía aprovechar de mejor manera el avión en ambos tramos, evitando las restricciones de payload del B767 en la ruta sin escalas. Sin embargo existen otros factores que también es necesario considerar, como son los derechos de tráfico, la disponibilidad y programación de los aviones de la compañía. Respecto a los derechos de tráfico, actualmente LAN no posee permisos para volar entre Santiago y Toronto con derechos de quinta libertad en Lima, lo que hace que la escala en la capital peruana pierda sentido. La alternativa de la parada en Nueva York, responden a razones de programación de la flota y de la rotación de los aviones dentro de las compañías de la alianza LAN, especialmente cuando en los próximos meses va haber una reasignación de la flota, donde se destinará un cierto par de aeronaves a cubrir en forma más dedicada las operaciones de largo alcance de LAN Ecuador, lo que podría implicar que el avión que se destinaba a curbir las rutas de la filial ecuatoriana desde Nueva York no sea la aeronave que arriba desde Santiago, tal como viene ocurriendo hasta el día de hoy. Además hay que considerar que en la actualidad LAN Airlines posee un número mayor de aviones Boeing 767-300ER que hace un par de años, lo que permite incrementar las opciones y mejorar la disponibilidad de aeronaves.

Además de lo anterior, el factor de las tripulaciones y sus períodos de servicio/descanso, habría inclinado la balanza a favor de la ruta vía Nueva York, la cual pasaría a estar organizada de una manera similar a como LAN opera la actual ruta Chile-Europa.

Con la apertura de Toronto como nuevo destino, LAN Airlines continúa con su política de incrementar su red de destinos, aumentando las opciones de viaje para todos los pasajeros, a través de una oferta nueva y eficiente a los pasajeros que viajan por turismo o negocios desde Sudamérica o Estados Unidos a Canadá y viceversa, siendo una alternativa distinta a la ofrecida actualmente.

Copa Airlines cumple 11 años volando a Santiago.

Por Ricardo J. Delpiano.

Foto: Alejandro Ruiz.

Copa Airlines quizás es una de las aerolíneas más pujantes de Latinoamérica. En los últimos años la aerolínea panameña ha pasado de ser una compañía regional centroamericana a convertirse en un transportista continental, gracias al desarrollo de una estratagia comercial eficiente, con objetivos muy claros: unir el continente americano, permitiendo que sus pasajeros viajen de extremo a extremo en forma rápida y con sólo una escala en la ciudad de Panamá, convirtiéndo al aeropuerto de Tocumen en el verdadero HUB de las Américas.

Considerando su inigualable posición geográfica, sumado a una operatoria eficiente basada en una flota homogénea de bajos costos que permitiese operar en rutas corto alcance como de hasta seis horas, Copa supo abrirse camino entre las grandes compañías aéreas de la región, acaparando en poco tiempo gran parte del mercado. A mediados de los 90 y con la adquisición de una flota de Boeing 737-200, Copa inicia su proceso de expansión volando a ciudades como México, Miami, San José, Cali, Bogotá, Montego Bay, Quito, Guayaquil, Lima, La Habana, entre otras. Más tarde se agregaron nuevos destinos a la red, algunos como extensión de rutas que la compañía ya operaban, debido a que las limitaciones técnicas de los Boeing 737-200Adv. En ese período fue cuando Copa aterriza en Santiago, operando un vuelo diario en la ruta Panamá-Lima-Santiago en horario nocturno, la cual pese al horario, tuvo un muy buen resultado por la posibilidad que ofrecía de estar a primera hora en ciudades del Caribe y Norteamérica.

En 1998 la norteamericana Continental Airlines compra el 49% de Copa, convirtiéndola en su socia estratégica para la Latinoamérica. La entrada de Continental supuso una renovación completa de la aerolínea, la cual incluyó un cambio de imagen corporativa que fuera reflejo de esta "alianza estratégica", así como la modernización completa de su flota reemplazando los Boeing 737-200adv. por los modernos Boeing 737-700, los cuales comenzaron a llegar en 1999. Con la entrada de los 737-700 a la flota, Copa pudo ofrecer vuelos directos y sin escalas a sus destinos más lejanos, como el caso de Santiago y Buenos Aires. Entre el año 2000 y 2006 Copa Airlines continúa su proceso de renovación de flota con los B737-700, los cuales permiten a la compañía incrementar destinos y capacidad, además de alcanzar desde Panamá las principales ciudades del continente. En el 2003, Copa Airlines y Continental Airlines amplían su acuerdo de código compartido de 27 a 127 destinos en Estados Unidos y Centroamérica, mientras que ese mismo año la aerolínea recibe el primer Boeing 737-800, el cual es utilizado en las rutas de mayor demanda. En el 2004, se firma un acuerdo para la adquisición de aviones Embraer 190, con una orden en firme de 10 y opción de 20 adicionales, aviones que comienzan a ser entregados en el 2006 y que permiten a la aerolínea ofrecer vuelos a ciudades secundarias del continente, incrementando la red y alternativas de viaje.

Debido al creciente número de viajeros que Copa había venido registrando en el mercado chileno, servía para confirmar el modelo existoso de la aerolínea, en el mes de enero del 2006 la empresa inicia la explotación de un segundo vuelo diario, ahora en horario diurno, permitiendo ofrecer al pasajero chileno y latinoamericano dos alternativas de conexión en la mañana y en la tarde, aumentando las opciones de viaje.

Gracias a un adecuado manejo del negocio, especialmente enfocado en ofrecer vuelos directos a todo el continente por medio de un sólo punto de conexión, un buen servicio a bordo y una puntualidad inigualable, a lo que debemos sumarle una interesante tarifa, Copa Airlines ha continuado ganando terreno en el díficil negocio de la aviación comercial. Hoy gracias a su HUB de las Américas, Copa Airlines ofrece más vuelos nonstop a las principales ciudades de América con conexión inmediata sin trámites de migración y aduana, con el equipaje es registrado hasta su destino final, en un aeropuerto que cuenta con una de las más completas zona libre de impuestos de la región, buenas condiciones climáticas que permite garantizar la operaciones las 24 hrs del día y los 365 del año, y cuya ubicación, a nivel del mar, permite minimizar las restricciones a los aviones en cuanto a capacidad a los destinos más lejanos.

La creación del HUB de las Américas ha sido el principal logro de Copa Airlines, que sumado al resto de los factores mencionados, la han llevado a ser catalogada como la Mejor Aerolínea de Centroamérica, México y el Caribe, según SkyTrax en el 2004, entre otros premios que ha recibido la aerolínea como por ejemplo: Premio Mejor Regionalización en Latinoamérica, Revista PODER, Booz, Allen & Hamilton y Egon Zehnder International, Premio "Turismo Sin Fronteras" Federación de Cámaras de Turismo de Centroamérica en el 2002, Primer premio "Aerolínea en Desarrollo del Año" Revista AirFinance Journal en el 2003. En abril 2008, IATA premió a Copa Airlines con el galardón GALA como la aerolínea creadora del "HUB Perfecto".

En sus 11 años de operación en Chile, Copa Airlines se ha alzado como una de las aerolíneas preferidas para realizar viajes a destinos en el norte de Latinoamérica, México, Caribe y Estados Unidos, ya sea de negocios como por vacaciones. Ofrece en la actualidad dos vuelos diarios sin escalas a Panamá con aviones Boeing 737-700 y 737-800, configurados en dos clases: Ejecutiva y Turista. Gracias a su alianza con Continental y a la entrada como compañía asociada a la alianza Sky Team, ha incrementado las ofertas de destinos en todo el continente como también en el resto del mundo. Según el último dato de la Junta Aeronáutica Civil, Copa Airlines fue una de las cinco compañías con mayor crecimiento en el mercado chileno con un aumento en un 2,8%.

Delta Air Lines también incrementaría capacidad a Santiago.

Por Ricardo J. Delpiano.

De la misma forma como su principal competidora anunciara un incremento en la capacidad en la ruta a Santiago, Delta Air Lines se suma al listado de compañías que han anunciado un incremento en la capacidad hacia Santiago de Chile. A partir del 25 de octubre y hasta el mes de marzo del 2009, la compañía norteamericana con sede en Atlanta, comenzará a operar con aviones Boeing 767-400ER en reemplazo del tradicional B767-300ER con el que actualmente opera.

Las razones del cambio se deben principalmente a un reordenamiento de las operaciones de la compañía en la mayoría de sus rutas durante la temporada invernal del hemiferio norte, sacando aviones de mayor capacidad de las rutas que muestran una baja en la demanda durante esos meses, destinándolos a otras ciudades dónde que requieren un aumento de la capacidad por temporada, como es el caso de algunas ciudades latinoamericanas. En el caso de Santiago de Chile, las buenas proyecciones que existen en cuanto a tráfico de pasajeros, sumado al buen posicionamiento que ha alcanzado Delta Air Lines en el mercado chileno, ha favorecido para que la compañía repita la experiencia con el Boeing 767-400ER para el verano 2008-2009. Por otro lado, con la incorporación de esta aeronave en la ruta Atlanta-Santiago, Delta intentará no quedarse atrás frente a su competidora, esperando captar parte considerable del mercado entre Chile y Estados Unidos.

Delta Air Lines se suma al listado de compañías que ha decidido incrementar su capacidad en la ruta a Santiago. Para la temporada de verano 2008-2009, Delta operará con el Boeing 767-400ER en lugar de la versión -300ER con la que actualmente cubre la ruta. Foto: Alejandro Ruiz.

El B767-400ER, es el modelo más reciente y el de mayor capacidad de la familia Boeing 767. Fue adquirido por Continental Airlines y Delta Air Lines en el año 2000, con aproximadamente 20 unidades cada una, siendo las únicas operarias de este modelo en el mundo. Inicialmente ambas compañías destinaron el B767-400ER a cubrir rutas de alta densidad dentro de Estados Unidos, pero debido a la crisis de 11-S, la guerra en Iraq, la agresiva estrategia comercial de las low cost dentro del mercado estadounidense, obligaron a ambas a destinar estos aviones a otros mercados como las rutas del Atlántico Norte y Sudámerica. Junto con esto, la escalada alza del petróleo han obligado a Continental y Delta a readecuar sus flotas de manera más eficiente, poniendo aviones de mayor tamaño -como el B767-400ER- pero sin llegar a tener una excesiva capacidad. Delta Air Lines mantiene sus Boeing 767-400ER configurados para 245 pasajeros configurados en dos clases: Economy y la premiada Business Elite (clase ejecutiva). En los dos últimos años Delta ha modificado el interior de estos aviones para adecuarlos al servicio internacional, permitiendo ofrecer un producto superior a sus pasajeros.

Actualmente Delta Air Lines, es la segunda transportista de pasajeros en el mercado Chile-Estados Unidos con 60.737 pasajeros transportados entre enero y mayo de este año, ubicándose detrás de American Airlines y por delante de Air Canadá. Comparado con los resultados acumulados al mismo período anterior, si bien hasta la fecha Delta disminuido un -9,4% en el tráfico de pasajeros, en carga ha registrando una variación positiva de un 76%.

Resultados operacionales de LAN en junio 2008.

Por Ricardo J. Delpiano

LAN Airlines informó sus resultados operacionales correspondientes al mes de junio 2008, los cuales muestran un aumento del 10% en el tráfico de pasajeros medido en términos de ASK (asientos disponibles por kilómetro), mientras que la capacidad se incrementó en un 11,2%. El aumento de capacidad se debió principalmente a la incorporación de nuevas aeronaves entre ellas un Airbus A318 y un Boeing 767-300ER (CC-CXE), los cuales han permitido continuar el programa de renovación de flota de la compañía, ahora enfocado al largo alcance, pues en el mes de mayo pasado LAN finalizó el retiro de los Boeing 737-200Adv. El programa de renovación de de la flota de largo alcance, incluye el retiro de los Boeing 767 más antiguos y en leasing los cuales son reemplazados por los nuevos aviones que LAN está incorporando y que son propios, lo que permite reducir el costo de la flota. En ese sentido, durante el mes de junio LAN retiró de la flota el Boeing 767 CC-CCZ, el cual fue devuelto a la compañía de leasing, y que pasará a ser operado por AeroMéxico.

Durante junio, LAN incrementó su flota incorporando un Airbus A318 y un Boeing 767-300ER (CC-CXE), los cuales permitieron aumentar la capacidad en rutas internacionales en América, y en ruta nacional en Chile. Foto: Alejandro Ruiz.

La capacidad de largo alcance creció principalmente debido a un aumento en la operación, en especial de las rutas hacia Estados Unidos y el Caribe. El incremento de capacidad en rutas de corto alcance se enfocó en las operaciones en los mercados domésticos de Argentina y Perú. En el caso de LAN Argentina,se aumentó las frecuencias a la mayoría de las ciudades que la compañía sirve, no incluyéndose los nuevos destinos que LAN abrió en el país trasandino. Sin embargo, aunque LAN no publica la operación por filial, durante el mes de junio los vuelos de LAN Argentina entre Aeroparque y Bariloche se vieron reducidos significativamente debido a la situación provocada por el volcán Chaitén.

Como resultado el factor de ocupación disminuyó 0.8 puntos porcentuales a 71,8%, comparados con los 72,6% que alcanzó la compañía a nivel general en junio 2007. Si dividimos el tráfico de pasajeros en rutas internacionales - que resultados de LAN Argentina, LAN Perú y LAN Ecuador-, es de 72,2%, mientras que en rutas domésticas en Chile alcanza a un 69,3% un punto más arriba que en el mismo mes del año anterior. El tráfico internacional de pasajeros representó aproximadamente un 88% del total del tráfico de pasajeros.

El tráfico doméstico de pasajeros en Chile, medido en términos de ASK, aumentó 14,6% mientras que la capacidad creció en un 12,5%. Como consecuencia, el factor de ocupación aumentó 1,3 puntos porcentuales a 69,3% debido a la incorporación de nuevas aeronaves, especialmente Airbus A318.

En el área de carga de la compañía, el término aumentó 13,6% en términos de ATK, mientras que la capacidad se incrementó en 17,7%, gracias a la utilización de otras aeronaves para incrementar la operación, la cual fue realizada a tráves de Gemini Air Cargo. Producto de ello, el factor de ocupación de carga disminuyó en 2,6 puntos porcentuales a 71,6%, debido principalmente por mayor oferta en las rutas regionales.

Pese a la difícil situación mundial, el crecimiento en el tráfico de carga se explica principalmente por la fortaleza que continúa presentando el mercado de importaciones, especialmente en Brasil, sumado a un aumento en el uso de capacidad ACMI (arriendo de avión, tripulación, mantenimiento y seguro), estos buenos resultados son muy favorables especialmente para la llegada de la flota carguera Boeing 777-200F a ABSA Cargo.

Colombia autoriza a LAN Cargo a abrir una filial en su país.

Por Ricardo J. Delpiano.

Un nuevo paso ha dado LAN en su continuo proceso de expansión, pues las autoridades de aviación de Colombia autorizaron la creación de una nueva filial de carga de la compañía en ese país.

A partir de ahora LAN se apresta a iniciar los procesos de certificación operacional y técnica de la nueva compañía, los cuales se extenderán por un plazo de aproximadamente seis meses. De este modo, la nueva filial de LAN Cargo, denominada legal como Línea Aérea Carguera de Colombia, estima comenzar las operaciones en el primer trimestre de 2009. Para este fin LAN transferirá dos aeronaves Boeing 767-300F en los próximos meses.

LAN Cargo recibió de parte de las autoridades colombianas los permisos para abrir una filial en ese país, además de las rutas que operará. La nueva aerolínea comenzará a operar en el 2009. Foto: Alejandro Ruiz.

Junto con esto el organismo correspondiente de Colombia, autorizó a la nueva filial de LAN Cargo las rutas entre Miami-Bogotá-Miami, Medellín-Miami-Medellín; Bogotá-Sao Paulo Viracopos-Caracas-Medellín con cuatro frecuencias semanales, pues el bilateral Brasil-Colombia permite 8 frecuencias de carga por semana, de las cuales 2 son utilizadas por TAMPA Cargo; Bogotá-Lima-Miami-Bogotá como vuelos no regulares, sujeto a aprobación del Departamento de Transporte de Estados Unidos; Bogotá-México-Caracas-Bogotá; Bogotá-Miami-Santiago-Bogotá, con sólo derechos de 4ta libertad sin derecho a tráfico entre Miami y Santiago.

Actualmente, Colombia es el mercado de carga aérea más grande de América Latina en cuanto a exportaciones a Estados Unidos, con un volumen estimado de 200.000 toneladas anuales. Una vez establecida, la nueva filial de la compañía podrá contribuir de manera relevante al desarrollo de este importante mercado, conformando un nuevo bastión defensivo para la compañía. De acuerdo a lo señalado por el actual gerente general de LAN Cargo, Cristián Ureta, “Estamos muy orgullosos de ir avanzando para concretar esta importante iniciativa que permitirá consolidar la red carguera de la compañía, conectando en forma eficiente los principales centros productivos y de consumo de la región y reafirmando nuestro compromiso de unir a Latinoamérica con el mundo”.

Aeropuerto de Santiago: MOP decide ir por la ejecución del plan maestro, pero aún no da fechas.

Por Ricardo J. Delpiano.

Pese a que hace un par de semanas se había dado a conocer a los medios de prensa que el Ministerio de Obras Públicas estaría reconsiderando la opción del proyecto presentado por el Concesionario SCL Terminal Aéreo de Santiago S.A. que incluía la construcción de un nuevo terminal nacional en los próximos años, la entidad ministerial ha dado a conocer a la opinión pública que ha determinado rechazar de forma definitiva la opción presentada por el concesionario, dejando en un futuro incierto y sin fecha concreta la expansión del principal terminal aéreo del país.

De acuerdo a lo que el propio ministro de Obras Públicas, Sergio Bitar, señaló que "viene una licitación pronto porque llegó a 15 millones la previsión de pasajeros por año el 2013-2014 en vez del 2019 que se pensó en algún momento. Eso obliga a adelantar obras y estamos preparándonos”. En ese sentido indicó que por el momento el Ministerio de Obras Públicas, a través de la Dirección de Aeropuertos va a trabajar con el actual concesionario para ver la posibilidad de nuevas obras que permitan mitigar un posible colapso del Aeropuerto Arturo Merino Benítez en los próximos años, al menos hasta que estén listas las nuevas obras.

Finalmente el Minsiterio de Obras Públicas anunció que no va a aceptar la propuesta de ampliación presentada por el concesario SCL Terminal Aéreo S.A. ejecutando para ello un plan maestro para Arturo Merino Benítez con miras a tener un aeropuerto enfocado en el 2030. Foto: Alejandro Ruiz.

El descarte de la opción presentada por SCL Terminal Aéreo Santiago indica que el Ministerio de Obras Públicas apuesta por la ejecución del plan maestro para el Aeropuerto Santiago, con una inversión a gran escala, que permita disponer a la capital y a todo el país de un moderno aeropuerto con miras al 2030. En ese sentido, la titular de la Dirección de Aeropuertos, Yazmpin Balboa, precisó que ya se ha modificado el Plan Regulador Metropolitano en el sector del aeropuerto por parte del Consejo Regional Metropolitano de Santiago, que permitirá reglamentar los usos de suelo e intensidad de ocupación de los mismos en los predios circundantes al terminal internacional. Esto permitirá resguardar 515 hectáreas que serán usadas para ampliar el aeropuerto junto con definir un área de 850 há destinadas a la instalación de actividades relacionadas con el terminal, a lo que se suman las 1.048 há donde se emplaza actualmente el aeropuerto, según lo precisó el MOP.

Sin fechas exactas de cuándo se dará a conocer el plan maestro del aeropuerto de Santiago y con la propuesta del concesario desechada, se ha comenzado a levantar una serie de críticas al respecto, especialmente porque los volúmenes de tráfico de pasajeros siguen aumentando, las compañías aéreas traen aviones más grandes, vuelan más y las instalaciones comienzan a colapsar, pues están prepradas para un nivel distinto de flujo. En esta línea el presidente de las autopistas urbanas concesionadas COPSA, Hernán Chadwick, indicó que esta decisión ha sido "un gran error del ministro Bitar, porque la mejor opción era la de SCL porque permitía ampliar el aeropuerto en forma inmediata dejando un edificio para vuelos internacionales y otro para los nacionales."

Por el momento sólo queda aguardar el anuncio del plan maestro que el Ministerio dará conocer en el futuro, ojalá más temprano que tarde, con el fin de no seguir demorando una decisión que posee una importancia estratégica para el desarrollo del país.

Para algunos el proyecto presentado por SCL era la mejor opción para ampliar el terminal en forma inmediata y antes de que se produzca el colapso de la actual infraestructura que ya se encuentra en el límite. Foto: SCL Terminal Aéreo.

Licitación del acceso vial al aeropuerto.

El consorcio Autopista Do Pacífico se adjudicó el nuevo Acceso Vial al Aeropuerto Internacional de Santiago, al presentar una oferta de UF 1.299.000, 37 % más baja que las otras empresas en competencia: Concesiones Viarias Chile S.A. y Hochtief PPP Solutions Chile Ltda.; Besalco Concesiones S.A. e Inversiones El Tranque Ltda.; Azvi Chile S.A.; y Comsa de Chile S.A. según lo dio a conocer el propio Ministerio.

El nuevo concesionario deberá realizar las obras de ampliación de su actual acceso por el sur, con una longitud de aproximadamente 2,3 Kms., y la habilitación de una nueva vía por el sector norte, a través del eje Lo Boza-Camino Lampa, con una longitud de aproximadamente 7,7 Km., además de la implementación de un sistema de cobro tipo free flow o TAG como se conoce comunmente. Las nuevas vías de acceso tendrán tres pistas por sentido del acceso actual en una longitud de 2,3 kilómetros, desde Costanera Norte hasta el límite norte de la concesión actual, además de conexiones adicionales y modificación de las existentes, un cambio en la rasante de puente sobre el río Mapocho y la instalación del sistema de pago. Mientras que el acceso norte al aeropuerto tendrá una longitud de 7,7 kilómetros, debiéndose para ello, aumentar la capacidad en Lo Boza, en el tramo comprendido desde el nudo vial de la autopista Américo Vespucio Norte hasta 2Km en dirección hacia el noroeste, generando dos calzadas expresas de 2 pistas cada una, más calles de servicio a ambos costados; 1 km de nueva vialidad en doble calzada que conecta Lo Boza con Camino a Lampa; además 1,1 km de aumento de capacidad a doble calzada de dos pistas por sentido en Camino a Lampa, en el tramo comprendido entre la conexión con Lo Boza y nuevo enlace Aeropuerto, también debe realizar la conexión al sector norte del aeropuerto y camino exterior al poniente del aeropuerto.

TAM con Boeing 777-300ER a Santiago desde agosto.

Por Ricardo J. Delpiano.

A menos de un mes de que TAM Linheas Aereas reciba su primer Boeing 777-300ER, la compañía ya habría dado a conocer las primeras rutas que pasarán a ser operadas el novísimo avión, siendo las ciudades de Santiago de Chile, Frankfurt, y Londres Heathrow las favorecidas al menos para los tres primeros meses luego de su entrega.

Así desde el 1 de agosto, el Boeing 777-300ER (PT-MUA) iniciará sus vuelos regulares en la compañía en la ruta Sao Paulo-Santiago-Sao Paulo, reemplazando al Airbus A330-200 con el cual TAM viene ofreciendo sus servicios hacia la capital chilena. A partir del mes de Septiembre, la segunda aeronave se destinará a la ruta Sao Paulo-Frankfurt, mientras que en el mes de octubre un tercer ejemplar estará dedicado a cubrir la ruta a Londres-Heathrow, lo que permitirá a la principal aerolínea brasilera ir homogeneizando los servicios ofrecidos en las rutas operadas con aviones de fuselaje ancho.

Primer Boeing 777-300ER de TAM (PT-MUA) aterrizando en Everett. A partir del 1 de agosto, TAM operará la ruta Sao Paulo-Santiago con esta moderna aeronave, reemplazando al Airbus A330-200 con el que actualmente presta servicio hacia nuestro país. Foto: Matt Cawby.

Los buenos resultados que TAM ha venido registrando en el último tiempo en su ruta a Santiago, sumado a una proyección favorable al menos en el corto-mediano plazo para el tráfico de pasajeros habrían favorecido la decisión de la aerolínea de realizar un aumento en la capacidad ofrecida en la ruta. Además está decisión estaría también justificada por aspectos técnicos -operativos de la empresa, ya que en primer lugar, una ruta de medio alcance permitirá a las tripulaciones de TAM familiarizarse con el nuevo avión antes de ponerlo en servicio en las rutas de más largo alcance, mientras que una segunda razón se refiere a mantener una tasa alta de uso de la aeronave, especialmente luego de que los aviones arriban a Brasil luego de sus vuelos de larga distancia desde Hemisferio Norte. La puesta en servicio del Boeing 777-300ER evidencia también, la apuesta de la compañía brasilera por concentrar sus servicios en una sola operación mucho más sólida, la cual viene siendo implementada desde que TAM eliminó su segunda frecuencia diaria a Santiago en agosto 2007. Si bien durante los últimos meses existieron una serie de rumores que parecían indicar que la aerolínea abriría una frecuencia adicional desde Río de Janeiro, es muy probable que la operación de TAM se mantenga tal como ha venido siendo hasta el día de hoy, especialmente luego de la implementación de la alianza con LAN en noviembre pasado, la cual ha entregado excelentes resultados para ambas compañías, pues permite manejar en forma más eficiente el tráfico, además de otorgar mayor alternativas de viajes a los pasajeros.

Los favorables resultados de TAM en nuestro país se vienen explicando por el aumento sostenido del flujo de pasajeros y de carga entre Chile y Brasil, los cuales se deben al gran intercambio comercial que existe entre los dos países, además de que las ciudades de Brasil constituyen uno de los principales destinos turísticos para los chilenos en casi todas las épocas del año, lo cual asegura un tráfico permanente de pasajeros tanto de negocios- el más rentable- como el turístico o V.F.R. De esta forma con la introducción del Boeing 777-300ER en la ruta a Santiago, TAM volverá a realizar un incremento significativo en su capacidad ofrecida, tanto en carga como en pasajeros, a través del cual la compañía buscará reforzar su fuerte presencia en el mercado chileno.

El primer ejemplar del Boeing 777-300ER de TAM será entregado el próximo 29 de julio en las instalaciones de Boeing Company en Everett, día que iniciará su traslado hacia Sao Paulo para iniciar sus servicios regulares el primer día de agosto. TAM ha seleccionado al Boeing 777-300ER como el avión para sus rutas de larga distancia y alta densidad, adquiriendo 8 aviones los cuales serán entregados a partir de este año. Con la recepción de estos modernos aviones, TAM debiera comenzar el retiro de los Airbus A340-500 y Mc Donnell Douglas MD11 que posee en servicio, además de adecuar su flota de A330 en otras rutas de la compañía y abrir nuevos destinos.

LAN distribuye su flota de carga.

Por Ricardo J. Delpiano

B767-300F de Mas Air. Foto: E. Saavedra

La aviación mundial está en crisis y un indicador de ello lo constituye los resultados del factor de carga. Según IATA este indicador cayó en 0.6 puntos porcentuales en los primeros meses del 2008, lo que equivale a la caída más significativa en los últimos cuatro años. Junto con esto se establece que en los primeros meses de este año se ha venido percibiendo una tendencia a la disminución de la demanda en la carga mundial.

Los factores de carga han decaído en cuatro regiones de compañías más importantes, lo cual refleja el impacto de toda la desaceleración económica. Así por ejemplo el factor de carga de pasajeros en Europa cayó -1,6%, en Asia -0,3%, Medio Oriente un 0,9% y Estados Unidos un -0,4%. Sin embargo en algunas regiones, la caída en carga es compensada por el aumento significativo del tráfico de pasajeros en más de 20 puntos, lo que ha permitido ocultar o difrazar en algo esta crisis. Las excepciones en la caída del factor de carga lo constituyen sólo dos regiones: África y Latinoamérica. La sólida balanza de pagos sumada a la demanda por materias primas o commodities por parte de los países europeos y asiáticos impulsaron el aumento de los factores de carga en la región.

Siendo el principal actor en el mercado de carga aérea en la región, el Grupo LAN ha sabido aprovechar esta situación de manera muy favorable, convirtiendo un crisis en una oportunidad clara de expansión a gran escala, incrementado la capacidad en forma significativa en el último tiempo en todos los mercados dónde opera. Una de las razones que explican esto, están un manejo eficiente del negocio, especialmente gracias a la introducción de nuevas políticas y estrategias comerciales, además de un diseño de una red de rutas formadas entre los tres principales mercados que posee el rubro de carga, conectados por una red de rutas troncales y secundarias permitiendo asegurar una cobertura completa del continente, optimizando las operaciones y el factor de ocupación de cada uno de los vuelos de la compañía.

Junto con esto, LAN Cargo a sabido implementar una logística y manejo interesante de sus recursos, distribuyendo para ello su flota entre todas las compañías del holding. De esta forma los últimos tres Boeing 767-300F incorporados en el último tiempo han sido colocados según las necesidades de la compañía: un avión en ABSA Cargo (PR-ABD), un segundo equipo en LAN Cargo (N418LA) y otro en MAS Air (N420LA).

La ubicación de la flota en cada compañía en cada uno de los cuatro mercados donde LAN tiene presencia -Estados Unidos, Chile, Brasil y México y próximamente Colombia- tampoco no es casual, ya que permite a LAN acceder a la mayor cantidad de derechos de traficos, actuando tanto como nacional como un operador extranjero, lo que le ha servido para formar su actual red. Además la ubicación de cada uno de los aviones, permiten a la compañía tener una flexibilidad considerable la cual le permiten adaptarse a cada realidad en forma rápida y a un costo bajo.

Uno de los últimos cambios anunciados por LAN Cargo, es la apertura de una filial en Colombia, la cual espera iniciar operaciones para finales de año o principios del 2009 y permitirá crear un nuevo bastión defensivo dentro de la compañía que permitan aprovechar los volúmenes de exportación desde Colombia hacia los Estados Unidos, estimado de 200.000 toneladas anuales.

Con el fin de adecuarse a los cambios anunciados y a la nueva realidad de la industria, LAN Cargo transferirá dos Boeing 767-300F a su filial Colombiana (aviones N312LA y N418LA) y que actualmente son operados por LAN Cargo. De esta forma cada una de las compañías de carga del holding, quedarán con una flota similar, tanto en número como en tipo de aeronave. Ahora con la recepción de los nuevos Boeing 777F entre los meses de marzo del próximo año y diciembre 2011, LAN volverá a repetir la misma estrategia, colocando al menos dos de estas aeronaves en el resto de las aerolíneas que controla. De acuerdo a lo que se ha podido conocer, una de las aeronaves será colocada en Brasil para ser operados por ABSA Cargo, mientras que un segundo Boeing 777F estaría siendo transferido a México para cubrir las operaciones de MAS Air a partir de los dos próximos años, según lo han declarado uno de los ejecutivos de la compañía.

El director regional de la compañía, José Guadalupe Castañeda Márquez, precisó que la incorporación de esta aeronave de gran porte permitirá aumentar la capacidad de carga de Mas Air en forma significativa, permitiendo abrir vuelos de Mérida y Cancún, con conexiones a Londres y otros destinos europeos. Así mismo precisó que el Boeing 777 se convirtirá el nuevo avión insignia de la compañía y dará "paso a un nuevo periodo con mayor potencial y dinamismo para nuestra empresa". Castañeda Márquez explicó también a un medio local que Mérida sería el punto en el que las travesías de las nuevas naves tendrán como zona de carga de combustible, lo que también aprovecharán para buscar más clientes en la región peninsular mexicana.

De esta forma la flota de carga del Grupo LAN quedaría distribuida de la siguiente manera: 2 B767-300F y 2 B777-200F para LAN Cargo; 2 B767-300F y 1 B777-200F en la flota de ABSA Cargo; 2 B767-300F y 1 B777-200F en la mexicana MAS Air; y 2 Boeing 767-300F en la nueva filial carguera en Colombia.

Así, LAN Cargo y sus compañías asociadas continúan con su plan expansión, en un escenario cada vez más difícil para la industria y que está imponiendo cada día nuevos desafíos. El manejo controlado de los costos, un plan de expansión serio, ha permitido a LAN sortear con gran éxito las adversidades, y dónde su flexibilidad permiten a la aerolínea hacer una planificación para cada realidad.