Sky Airline y Aerocóndor ¿alianza o intento de salvataje?

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Alejandro Ruiz

Los intereses de Sky Airline por ingresar al mercado peruano no son nuevos. Desde hace más de tres años atrás la segunda aerolínea en Chile, busca ingresar a ese mercado con vuelos desde Santiago y el norte de Chile hacia Lima y otros puntos, pero sus problemas internos de la compañía chilena -de carácter financiero, técnico y de gestión- demoraron la puesta en marcha del plan de expansión de Sky hacia Perú, el cual sólo se materializó en diciembre pasado con la apertura de los vuelos a Arequipa.

Pese a las limitaciones, tanto internas como externas, que tuvo la compañía, Sky Airline comenzó a dar los primeros pasos en el mercado peruano, a través de un acuerdo comercial con la aerolínea peruana Aerocóndor, compañía que es la encargada de trasladar a los pasajeros que llegan al país andino por Sky Airline hacia otros destinos en Perú. Junto con esto Sky Airline ha mantenido un contacto estrecho con la aerolínea peruana, pues uno de los fundadores de Sky Airline Fernando Uauy, tendría capital invertido en Aerocóndor, además que ésta aerolínea opera a través de leasing un Boeing 737-200Adv de Sky Airline.

Aprovechando una relativa mejoría en sus situación económica -por lo menos así lo han declarado sus ejecutivos- Sky Airline buscar retomar el proyecto de expansión en el Perú. El mismo Jürgen Paulmann declaró que la compañía busca abrir rutas directas a ciudades del Perú, y para lo cual existen distintas opciones: una alianza con una compañía local (Aerocóndor) o operarlas en forma propia. Pero el interés de Sky Airline podría ir más allá, ya que la compañía se encuentra analizando la compleja situación por la que atraviesa Aerocóndor, lo que podría significar algo más que una simplemente alianza, es decir que Sky Airline pudiera convertirse en una especie de salvataje para la aerolínea peruana, aprovechando la buena relación que poseen varias empresas.

Hace un par de semanas atrás, las aerolíneas peruanas Aerocóndor y Star Perú anunciaron un plan importante de reducción de operaciones, eliminando varias de sus rutas dentro del Perú, aludiendo motivos al excesivo aumento del precio del petróleo y el encarecimiento de los costos del transporte. Sin embargo este anunció reveló además la profunda crisis financiera y operativa por la cual atraviesa Aerocóndor, que hacen tener a la aerolínea al borde de su desaparición.

Si bien la aerolínea peruana indicó que el recorte de rutas y operaciones se debió a la crisis del petróleo, lo que obligaba a dejar en tierra a su flota de Boeing 737-200Adv, para continuar operando el restos de sus aviones (Antonov An 26, Fokker 50, y varios Cessnas), el motivo real de la cancelación de las operaciones se debió a que la Dirección General de Aeronáutica Civil del Perú, suspendió a Aerocóndor los permisos para operar aviones jet, debido a los continuos incidentes que la empresa ha venido registrando, lo que afecta la seguridad de los vuelos y por ende la de los pasajeros. Si bien la empresa no ha dado una versión oficial respecto a este tema- al menos hasta la fecha-, su presidente Carlos Palacín ha indicado que "la empresa vive un proceso de reestructuración importante y que no volverá a operar los aviones B737 hasta que el petróleo no vuelva a los US$ 90 el barril."

A esta situación, se suma que Aerocóndor posee deudas por no pago de combustibles, lo que ha obligado a suspender el resto de sus rutas, incluso los populares vuelos turísticos sobre las líneas de Nazca, gran parte de su personal fue despedido y muchos migraron hacia otras aerolíneas (LAN Perú y TACA Perú) ante la posibilidad de una quiebra. Además la compañía adeuda el pago del leasing de un BAe 146 por más de US$20 millones a Star Perú, avión que podría ser devuelto o incluso embargado. En la actualidad, Aerocondor opera sólo la ruta Lima-Cajamarca con su único avión que mantiene operativo Fokker 50, el cual también tiene sus horas contadas.

Ante este difícil panorama, la alternativa de una alianza - o algo más- con Sky Airline pareciera ser una opción interesante y que podría beneficiar a ambas compañías: por un lado Sky Airline podría concretar un ansiado proyecto de volar a y dentro de Perú, y Aerocóndor podría tener un respiro para mantenerse en el mercado.

Sin embargo, existe un factor adicional que puede limitar todo este proceso: el creciente aumento del petróleo. Ambas compañías operan una flota antigua, formada principalmente por aviones Boeing 737-200 que poseen un gran consumo de combustible, los cuales hacer cuestionar la posible rentabilidad de las aerolíneas ante el actual escenario, a lo que hay que agregar las deudas y pérdidas que ambas compañías estarían registrando de acuerdo a lo señalan distintas fuentes. Junto con esto está la fuerte competencia que existe en el mercado aéreo por parte de otras compañías aéreas, las cuales están desarrollando interesantes estrategias comerciales y operacionales que permitan sortear con el mayor éxito posible esta difícil situación por la que atraviesa la industria del transporte aéreo.

Por el momento, Sky Airline continúa con sus planes de expansión y de diversificación del negocio, a través de la realización de vuelos chárter, servicios de mantenimiento a terceros y alianzas comerciales que permitan mejorar sus resultados financieros, sosteniendo la operación de la aerolínea en un escenario cada vez más complejo.

American Airlines confirma incremento de capacidad hacia Santiago.

Por Ricardo J. Delpiano
Confirmando lo que habíamos señalado a mediados del mes de mayo, American Airlines ha dado a conocer sus planes para la temporada primavera-verano 2008/2009 en las rutas que opera entre Estados Unidos y Chile, período en el cual la aerolínea buscará captar gran parte del tráfico de pasajeros de Chile hacia los Estados Unidos y el Caribe.

De acuerdo a lo oficializado por la compañía norteamericana, a partir del 26 de octubre American volverá a introducir el Boeing 777-200ER en su ruta Miami-Santiago (vuelos AA957/AA912) en reemplazo del tradicional Boeing 767-300ER, avión con que actualmente opera. A esto se agrega además la puesta en marcha de un segundo vuelo entre ambas ciudades, el cual operará con una frecuencia de tres veces por semana -Jueves, Sábado, Domingo, con regreso a Miami los Lunes, Viernes y Domingo- utilizando aviones Boeing 767-300ER. Esta frecuencia estará enfocada principalmente al tráfico de pasajeros V.F.R. de la compañía.

American ha confirmado que introducirá el Boeing 777-200ER en la ruta a Santiago. Además añadirá un segundo vuelo adicional a Miami, con Boeing 767, lo cual permitirá incrementar la capacidad en forma significativa. Foto: Alejandro Ruiz.

Entre las principales razones que llevaron a la compañía a recolocar el Boeing 777 hacia Santiago, están, dar un uso más eficiente a su flota de largo alcance durante la temporada invernal del hemisferio norte, sacando aviones de gran capacidad en rutas que no lo justifican destinándolos hacia otros destinos de alta demanda de la compañía como es el caso de Latinoamérica, aprovechando el tráfico de alta de la temporada estival. Este cambio en el material de vuelo, es acompañado de todo un plan de reestructuración de rutas de la compañía, el cual también incluye varias ciudades de Latinoamérica, debido a la crisis que vive la industria del transporte aéreo y que obligan a realizar cambios mayores que hasta la fecha habían dejado de implementarse.

A través de este cambio en su oferta, a partir del mes de noviembre, American Airlines pasará a ofrecer 2.390 asientos semanales en su ruta a Miami, lo que representa un incremento significativo de un 51% comparado con las actuales plazas disponibles, sin contar el aumento considerable en carga aérea, gracias a la mayor capacidad de las bodegas del avión.

Para la ruta Dallas Ft. Worth - Santiago, American Airlines no ha anunciado cambios, manteniendo el actual servicio de un vuelo diario, operado con Boeing 767-300ER.

Los Boeing 777-200ER de American cuentan con 245 asientos divididos en tres clases First, Business y Economy; gracias al mayor espacio interior que posee el avión, los pasajeros pueden disfrutar de una mayor comodidad en todas las clases, lo que permite brindar una mejor experiencia del vuelo. Además los aviones cuentan con un mejorado sistema de entrenimiento e información a los pasajeros, que no está disponible en el resto de la flota, sin olvidar los nuevos productos Flagship Suite en First y Business Class.

De esta forma, American Airlines se convierte en la primera compañía norteamericana en confirmar sus planes para la temporada de verano 2008-2009 apostando por el mercado chileno, el cual ha venido experimentado un aumento considerable en el tráfico de pasajeros durante los últimos 18 meses. De acuerdo a las últimas cifras de tráfico, American es la segunda compañía en tráfico internacional en Chile.

Análisis de mercado chileno en Mayo 2008.

Por Ricardo J. Delpiano.

La Junta Aeronáutica Civil estableció que en el mes de mayo fueron transportados 724.523 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, lo que implicó un crecimiento de 10,6% con 69.326 pasajeros más, en comparación al año 2007.

En términos acumulados, durante enero y mayo de este año se han transportado 4.185.277 pasajeros nacionales e internacionales, donde el 52,2% corresponde a pasajeros internacionales. Considerando que sólo en el mes de mayo del año pasado fueron transportados 3.664.031 pasajeros, estas cifras significan un aumento de 14,2%, con 521.246 pasajeros más respecto de 2007.

El tráfico internacional de pasajeros registró un aumento de 4.2 puntos porcentuales con respecto a mayo 2007. La ruta Santiago-Buenos Aires fue una de las que más creció. Foto: Ricardo J. Delpiano.

En cuanto al tráfico doméstico (vuelos dentro de Chile), cabe subrayar que en el período acumulado de enero a mayo 2008 se registró un total de 2.002.586 pasajeros transportados, anotando una tasa de crecimiento de 26,4%.

Tráfico Internacional.

En mayo de este año, el tráfico internacional de pasajeros presentó un aumento de 4,2% respecto de mayo de 2007, mientras que en el acumulado enero-mayo, el crecimiento fue de 5% en comparación al mismo período del año anterior, registrando 2.182.691 pasajeros transportados en total.

Los principales destinos de pasajeros durante el último mes, corresponde a las rutas desde Santiago hacia Buenos Aires (20,3%); Sao Paulo (11,7%); Lima (7,5%); Madrid (7,4%); Miami (5,7%), Río de Janeiro (3,8%), Ciudad de México (3%) y París (2,8%), ciudades que concentran el 62,2% de los pasajeros que salieron del país. En dicho período acumulado, los principales destinos que crecieron en el trafico aéreo desde Santiago fueron Guayaquil (83,8%); Zurich (51%); Florianópolis (48,9%); Los Ángeles (39,7%); Nueva York (39,6%); Toronto (34,6%) y París (32,7%). Todos estos destinos muestran tasas de crecimiento superior a 30% y un tráfico superior a 11.000 pasajeros.

En relación a los operadores y su participación en el mercado, las aerolíneas que registraron un mayor índice de crecimiento fueron TACA Perú (1.666,6%); LAN Perú (110,3%); Air Comet (106,4%); Air Canada (69,3%); Swiss (56,3%); Avianca (32,7%) y Air France (28,7%). Si consideramos el acumulado a mayo 2008 (enero-mayo), las compañías con mayor participación son: LAN Airlines (50,7%), American Airlines (5,1%), Iberia (3,6%), GOL (3,3%), Aerolíneas Argentinas (3,2%), LAN Perú (3,2%) y Copa Air (2,8%), las cuales concentran el 71,9% del mercado.

Swiss ha mantenido una tendencia positiva en Chile, lo que reafirma la consolidación de la aerolínea en nuestro país. De acuerdo a las declaraciones de Lufthansa-Swiss, la operatoria a través de la aerolínea suiza ha sido de un éxito sorprendente. Foto: Alejandro Ruiz.

Durante el transcursos de los primeros cinco meses de este año casi todas las compañías han incrementado su capacidad en las rutas hacia/desde Chile, siendo los casos más emblemáticos los de LAN Airlines (incluyendo LAN Argentina y LAN Perú), Copa Airlines, la cual ha utilizado en un número mayor su Boeing 737-800 en sus enlaces Panamá-Santiago, además de Avianca, cuya aerolínea empezó a ofrecer desde febrero pasado cinco vuelos por semana non stop entre Bogotá y Santiago con aviones Boeing 757/ 767. Por su parte Swiss, ha continuando mostrando un excelente resultado en las cifras de tráfico, lo cual constituye una muestra de la consolidación de Swiss en el mercado chileno. Esto fue confirmado por los propios directivos de Swiss como de Lufthansa, quiénes con motivo de la conmemoración de los 50 años de presencia de Lufthansa en Chile, indicaron que están muy satisfechos con los resultados que Swiss viene teniendo en la ruta, lo cual sirve de base para mantener la operación de la aerolínea suiza.

En mayo, la variación de las compañías chilenas fue de -1,1%, mientras que para el caso de las norteamericanas, europeas y latinoamericanas, se registraron crecimientos positivos de 20,1%, 14,8% y 7,6%, respectivamente, lo cual da un panorama un poco más favorable en lo que respecta al mercado chileno, pese a que hoy en día el transporte aéreo vive una de sus más grandes crisis. Los buenos resultados de las compañías extranjeras, permite que ellas puedan incrementar mayor capacidad en las rutas hacia nuestro país, destinando para ello aviones que están siendo retirados del servicio de otros destinos, enfocándolos en aquellos mercados más favorables. En el caso de Chile, American Airlines, Air Canada, Air France, Swiss, TAM y TACA Perú han anunciado incremento en la capacidad ofrecida durante el 2008.

Tráfico de cabotaje.

En cuanto al mercado aéreo doméstico, en mayo se observa un crecimiento de 18% con 358.404 pasajeros transportados dentro de Chile. Esto significa que durante este mes, 54.594 nuevos pasajeros utilizaron el avión como medio de transporte respecto del mismo período anterior.
Durante el acumulado de enero-mayo 2008, el tráfico aumentó 26,4% alcanzando 2.002.586 pasajeros transportados en total, registrando 417.829 pasajeros más que en dicho período de 2007.

Los destinos con mayor participación en rutas nacionales son : Santiago-Valdivia (59,2%); Santiago-Osorno (50,4%); Santiago-La Serena (49,6%); Santiago-Copiapó (49,3%); Santiago-Temuco (34,5%); Santiago-Concepción (32,3%); Puerto Montt-Punta Arenas (30,2%), Santiago-Iquique (28,1%) y Santiago-Antofagasta (27,9%), todos con más de 39.000 pasajeros.
Mientras que las rutas con mayor índice de tráfico en el acumulado enero-mayo, son las que conectan a Santiago con Antofagasta (12,1%); Concepción (10,7%); Puerto Montt (10,6%); Iquique (9,3%); Calama (8%); Punta Arenas (7,7%) y Temuco (5,7%). Estos resultados se explican por las estrategias comerciales de las compañías aéreas y por la percepción de una mejor situación económica general.

En relación a las aerolíneas, LAN Airlines concentra el 72,2% de participación de mercado con un crecimiento de 18,4%. En segundo lugar se encuentra Sky Airline que obtiene el 16,1% de participación y un crecimiento de 6,7%, seguida en un tercer lugar, Air Comet Chile con un 11,1% con un crecimiento de 35,5%. La disminución del porcentaje de crecimiento en el caso de Air Comet Chile se debe a que las diferencias entre las cifras de mayo 2008 con la del 2007 es menor.

Tráfico de Carga.

En relación a la carga aérea durante mayo, ésta indica una caída de 1,9% con 22.149 toneladas de carga transportadas. Este crecimiento negativo es el segundo de este año, el cual no se registraba desde el 2006. La caída en el indicador de carga, constituye una muestra clara de la difícil situación que vive el transporte aéreo comercial a nivel mundial y que Chile no está ajeno. De hecho es muy probable que en los meses siguientes este indicador pueda continuar con una tendencia negativa.

A través de la operatoria con su socia Centurion Air Cargo, Cielos del Perú registró un crecimiento de 10,8%. Sin embargo el indicador de carga registró una caída, lo cual constituye una señal clara de la crisis que vive la industria aérea. Foto: Carlos Valle.

En mayo, las principales empresas transportadoras de carga, según volumen, fueron LAN Cargo (58,2%); Cielos del Perú (10,8%); Polar Air Cargo (8,4%); American Airlines (3,5%) y Delta Airlines (2,9%). Estas compañías exhiben tasas de variación de crecimiento de -2,2%, 53,1%, 36,5%, -8,3% y 76,8% respectivamente. En el caso de Cielos del Perú, la mayor parte de las operaciones son realizadas por Centurion Air Cargo (compañía asociada) a través del arriendo de un Boeing 747-200F a Kalitta Air.

En el acumulado enero-mayo de este año, el crecimiento fue de 2,4% con 126.634 toneladas transportadas, siendo los principales destinos de carga las rutas Santiago-Miami (50,7%); Santiago-Sao Paulo (7,5%); Santiago-Buenos Aires (5,6%); Iquique-Miami (5%); Santiago-Madrid (4,5%); Santiago-Lima (4,5%) y Santiago-Atlanta (4,4%). Por otra parte, los destinos que presentan altos crecimientos en relación a sus volúmenes de carga –en el acumulado de enero-mayo- son aquellos entre Santiago y Atlanta (209,5%); Rió de Janeiro (59%); Sydney (51,8%); Frankfurt (49,7%) y Lima (25,3%),con más de 830 toneladas transportadas.

El tráfico de carga dentro de Chile registró una caída de 10,9% en relación al mismo periodo del año anterior. Lan Chile y Air Comet Chile registraron crecimientos negativos de un 47,6% y 2,3% respectivamente. En cambio, Sky Airline, LAN Cargo y Lan Express muestran una tendencia positiva de 94,8%, 54,4% y 0,1% respectivamente. En el caso de Sky Airline, los buenos resultados se deben a la incorporación de un Boeing 737-200F (CC-CDB), el cual es utilizado en conjunto con LAN Cargo para vuelos dentro de carga dentro de Chile.

Sky Airline suscribe alianza con Andes para volar a Salta y Buenos Aires.

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Fernando Ruiz

Continuando con su plan de expansión internacional hacia los países vecinos, durante el mes de julio, Sky Airline ha programado una serie de vuelos charters desde Antofagasta a Salta, repitiendo así, la experiencia de la compañía en esa ruta durante el mes de mayo. Los vuelos -comercializados a través de la división Sky Tours- saldrán desde Antofagasta los días 7, 10, 14, 17, 21, 24 y 28 de Julio en los aviones de la compañía, a través de los cuales buscará ofrecer un nuevo destino desde las ciudades del norte, así como a todo el país.

Además para esta temporada, Sky Airline ha suscrito un acuerdo comercial con la empresa argentina Andes Líneas Aéreas para la realización de cinco vuelos contratados desde Antofagasta hacia Buenos Aires. Los vuelos operarán los días 14, 17, 21 y 24 de Julio con aviones de Sky Airline hasta Salta conectando en esa ciudad con los vuelos regulares de Andes Líneas Aéreas en aviones Mc Donnell Douglas MD80 de la compañía salteña.

Si bien los dos nuevos destinos anunciados corresponden a vuelos charter, permitirán a la compañía ofrecer más opciones de viaje, enfocándose principalmente en los habitantes del norte de Chile, además de generar mecanismos de diversificación del negocio que permitan a Sky Airline mejorar sus resultados financieros, y sortear de la mejor forma posible las adversidades de la industria. Junto con esto, la realización de estos vuelos permitirán a la aerolínea posicionarse y estudiar una posible demanda entre las regiones del norte de Chile y el noroeste Argentino, con el fin de poder abrir enlaces regulares en un futuro cercano, tal como los mismos ejecutivos de Sky Airline lo indicaran en el mes de marzo pasado.

Asimismo la alianza con Andes, constituye el primer acuerdo comercial de esta nueva empresa argentina basada en Salta, luego de que fuera anunciado en los medios de prensa chilenos la posibilidad de que Andes Líneas Aéreas abriera un enlace desde Salta con las ciudades del norte de Chile.

Actualmente Andes  es una joven compañía aérea argentina, la cual ha logrado posicionarse lentamente en el difícil mercado aéreo de cabotaje de la Argentina a través de acuerdo con las Provincias donde opera (Salta, Tucumán) además de la Municipalidad de Puerto Maydryn, además de la realización de vuelos charter desde Argentina hacia Brasil. Opera en la actualidad una flota de tres aviones Mc Donnell Douglas MD80.

De esta forma, Sky Airline buscará reforzar su plan de internacionalización lanzado en diciembre pasado desde las ciudades del norte de Chile, con el vuelo a Arequipa (y que fue contemplado con el vuelo a Iguazú, Argentina), con el fin de poder conseguir un nicho en el mercado frente a los operadores más grandes, y aprovechar un potencial tráfico interregional entre norte de Chile, sur del Perú y noroeste de Argentina, al que próximamente se estaría añadiendo Bolivia en el corto-mediano plazo, el cual no es atentido por casi ninguna compañía aérea. Para los pasajeros de las ciudades del norte de Chile la realización de estos vuelos supondrá una alternativa interesante de viaje, cuya gran atractivo será evitar pasar por Santiago para poder viajar a destinos vacaciones de gran atractivo turístico en Argentina y Perú.

Aeropuerto de Santiago: Gobierno extendería la concesión para iniciar las obras de expansión.

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Alejandro Ruiz

A pesar de que hace algunas semanas, el Ministerio de Obras Públicas cerraba las puertas al proyecto presentado por el concesionario SCL Terminal Aéreo de Santiago S.A. para ampliar el terminal de Arturo Merino Benítez, en el día de hoy trascendió que ahora el MOP podría acceder a ampliar la concesión al actual explotador por al menos un año, con el fin de que el actual concesionario ejecute las obras de ampliación del aeropuerto de Santiago a la brevedad posible, debido al aumento considerable del tráfico de pasajeros y carga que mantienen al principal terminal aéreo del país al borde de su saturación.

Esta revisión de la decisión anterior, responde a que la urgente necesidad de contar con nuevos edificios que permita albergar el creciente aumento de tráfico y podría significar que el Ministerio de Obras Públicas estaría retomando la propuesta presentada por el concesionario a principios de abril -anunciada durante la Conferencia IATA Wings of Change- , el cual contempla la construcción de un nuevo terminal de pasajeros al este del actual edificio, donde se ubican actualmente las bodegas de correos y aduana. Este nuevo edificio contará con dos muelles de embarque con 8 y 2 mangas de embarque respectivamente, además de otras tantas posiciones remotas, y que permitirán acomodar a todo el tráfico doméstico, dejando las actuales instalaciones para atender los vuelos internacionales. 

Las obras demandarían una inversión de US$70 millones de dólares y de aprobarse podrían ser comenzadas a ser ejecutadas en los años inmediatos, sin tener que esperar al llamado de una nueva licitación, eliminando además las diferencias que se mantienen entre el Ministerio de Obras Públicas y el SCL Terminal Aéreo S.A. respecto al programa de concesión.

En los últimos meses, SCL Terminal Aéreo S.A. y el Ministerio de Obras Públicas han mantenido una serie de diferencias debido a que el organismo ministerial estaría buscando adelantar la fecha del término de la concesión en tres años (del 2016 al 2013) para realizar un nuevo concurso, de donde saldrá el nuevo explotador del aeropuerto, el cual deberá realizar las obras de expansión del Aeropuerto Santiago. Esta situación a ha mantenido estancada la definición acerca de la ejecución del plan maestro para el Aeropuerto de Santiago.

De cualquier forma, en el Ministerio de Obras Públicas aseguran que esta semana sería dada a conocer a la opinión pública la decisión final respecto a la ampliación del Aeropuerto de Santiago, es decir si se acepta la propuesta presentada por el concesionario o se da paso a la ejecución de un nuevo proyecto de expansión de mayor envergadura, el cual dejaría preparado a Arturo Merino Benítez para los próximos 20-25 años.

Así será el nuevo Aeropuerto de Mataveri en Isla de Pascua

Por Ricardo J. Delpiano. 

Concebido como uno de los principales planes maestros para mejorar la red aeroportuaria, el Ministerio de Obras Públicas a través de la Dirección de Aeropuertos, anunció a fines del año pasado las obras de ampliación del aeropuerto internacional de Mataveri de Rapa Nui (Isla de Pascua/Easter Island), con el fin de dotar al aeropuerto de nuevas y modernas instalaciones así como incrementar en forma significativa su capacidad.

El plan maestro de Mataveri contempla la construcción de una nueva plataforma de estacionamientos de aeronaves, un nuevo terminal de pasajeros que reemplazará al actual, una nueva torre de control con la más moderna tecnología y la construcción de una calle de rodaje paralela que podrá ser utilizada como una segunda pista.

El nuevo emplazamiento de la plataforma y terminal de pasajeros estará ubicado al este del actual, y tendrá una capacidad inicial para atender a cuatro aeronaves de gran porte en forma simultánea, con la posibilidad de duplicar su capacidad hasta 8 posiciones adicionales. Esta nueva plataforma estará unida a la nueva pista/taxiway por dos calles de rodaje ubicadas a cada extremo de la nueva plataforma. Esto significará el traslado de todas las operaciones civiles al nuevo emplazamiento, dejando las actuales instalaciones para otras actividades aéreas. Una de las más interesantes novedades de este plan integral para Mataveri está en la nueva pista -que actuará al mismo tiempo como calle de rodaje- que tendrá una longitud de 2.400 metros por 45 de ancho y estará ubicada en forma paralela a la actual pista 10/28, y permitirá eliminar en el futuro parte de las restricciones que posee la ruta a Isla de Pascua.

Plano de la ampliación del aeropuerto de Mataveri. En color verde se aprecia las obras proyectadas para los próximos años, entre las que destacan la nueva plataforma y terminal de pasajeros, así como la segunda pista/calle de rodaje, que permitirá incrementar la capacidad del aeropuerto. En amarillo las actuales instalaciones en funcionamiento. Foto: Dirección de Aeropuertos.

En la actualidad la ruta de Isla de Pascua posee una serie de limitaciones que impiden que el aeropuerto pueda recibir mayor cantidad de aeronaves, independiente del tipo de instalaciones que posea la Isla. 

Como en toda ruta aérea, del punto A al punto B existe lo que se denomina el ETP o Equal Time Point, es decir el mismo tiempo de vuelo entre ambos puntos. Debido a la falta de instalaciones del aeropuerto y a la no existencia de aeródromos alternativos en las cercanías, sólo se permite que una sola aeronave bimotor opere en la ruta desde el continente hacia la isla. El objetivo es asegurar que la única pista existente en esa región esté disponible para recibir a cada aeronave. En el caso que dos o más aviones bimotores tengan planes de vuelo presentados hacia la isla, la segunda aeronave debe retrasar su salida hasta que el primer avión haya cruzado el ETP de la ruta (que corresponde a aproximadamente dos horas y media en el caso de un vuelo Santiago-Isla de Pascua) y así sucesivamente con una tercera o cuarta aeronave. 

Estas restricciones permiten que el resto de las aeronaves tengan el tiempo suficiente para poder regresar al continente en caso de que la primera aeronave se haya accidentado o que la pista haya quedado inutilizada. Para programar sus vuelos, los operadores deben reservar con anterioridad el slot o espacio en la ruta con el Control Oceánico, siendo este espacio de alrededor de seis horas aproximadamente, levemente superior al tiempo de vuelo.

La construcción de la segunda pista en Mataveri permitirá eliminar esta restricción, haciendo que más aeronaves operen sin ningún inconveniente en la ruta continente-Isla de Pascua, ya que si una avión llegará a accidentarse o dejar inhabilitada la pista, el segundo avión no se verá afectado pues tendrá donde aterrizar. De igual manera, la habilitación de la segunda pista/calle de rodaje, permitirá realizar trabajos de mantenimiento en la actual pista, sin tener que suspender los vuelos hacia Rapa Nui.

Junto con las obras mencionadas, el plan integral para Mataveri, contempla trabajos orientados a la gestión de áridos; catastro de aguas subterráneas; plan maestro de agua lluvias, instalaciones de agua potable para las zonas rurales de la isla, pavimentación y mantención de caminos urbanos y rurales. De acuerdo a la información publicada por el propio Ministerio de Obras Públicas a través de su Dirección de Aeropuertos, las obras descritas están contempladas para la ejecución para los próximos tres años, esperando contar para el Bicentenario -2010- con estas nuevas infraestructuras.

Inaugurado en 1972, el aeropuerto de Mataveri posee una pista de 3.350 metros de largo por 45 de ancho y un terminal de 1.250 metros cuadrados que permite atender a sólo dos aeronaves en forma simultánea. En la actualidad sólo LAN mantiene enlances regulares cuatro veces por semana entre Santiago y Rapa Nui, de los cuales dos frecuencias enlazan a la Isla con Papeete, Tahiti. Además de los vuelos de LAN, Mataveri recibe los vuelos de la Fuerza Aérea de Chile, así como también ha atendido numerosos chárter de compañías como Air New Zealand, Austrian, First Choice, Icelandair, ThomsonFly, Qantas Airways, entre otras, y es además uno de los aeropuertos alternativa seleccionado por la NASA para el aterrizaje del transbordador espacial.

La realización de estas obras permitirán mejorar la actual infraestructura aeroportuaria y urbana de Rapa Nui, así como también mejorar la conexión entre la Isla y el Continente a través del aumento de la capacidad operativa de las instalaciones, en beneficio directo de todos los habitantes tanto de la isla como del resto del país. La ampliación de las instalaciones del aeropuerto permitirá que más líneas aéreas puedan operar a Isla de Pascua, aumentando la oferta de viajes. De esta forma Chile a través del desarrollo, gestión y modernización de su infraestructura aérea avanza en mejorar la conectividad de todo el territorio nacional, aumentando las oportunidades de desarrollo en todo el país.

IATA publica ranking de compañías aéreas: LAN es la primera en Latinoamérica.

Por Ricardo J. Delpiano.

Tal como lo informó el portal Aerolatinnews de IATA, la organización internacional que agrupa al 94% de las líneas aéreas mundiales, LAN Airlines se convirtió en la primera aerolínea de Latinoamérica en el 2007 de acuerdo a las ganancias reportadas, además de ser la aerolínea que más creció en toda la región en comparación al mismo período anterior, lo que viene a reafirmar la posición de la aerolínea chilena en el transporte aéreo, especialmente en estos momentos en que la industria aérea vive un difícil escenario gracias al aumento considerable de los precios del petróleo.

De acuerdos a los informes financieros de LAN, en el 2007 la compañía reportó US$ 308,3 millones de utilidades netas, comparado con los US$241,3 millones en el año 2006, registrando un crecimiento de las utilidades en un 44%. En la parte operacional de la compañía para el año 2007 ascendió a US$413,4 millones, comparado con US$302,6 millones en el año 2006, con un aumento en el margen operacional de 1,7 puntos porcentuales, de 10,0% a 11,7%. Mientras tanto los ingresos totales del año, asecendieron a US$3.524,9 millones comparado con US$3.034,0 millones en el año 2006, registrando un importante incremento de un 21,2% de incremento en los ingresos de pasajeros, un aumento de 7,6% en los ingresos de carga y un incremento en otros ingresos de 17,3%. Estos resultados financieros son además complementados por la creciente expansión de la compañía en Chile, Argentina, Perú y Ecuador, tanto en sus servicios de pasajeros como de carga, lo cual han permitido aumentar significativamente las opciones de viaje y comercio dentro de Latinoamérica.

LAN Airlines es la compañía número uno en Latinoamérica según el ranking elaborado por IATA que considera las ganancias de cada compañía aérea. Foto: Alejandro Ruiz.

Junto a LAN Airlines, el segundo lugar fue ocupado por la colombiana Avianca, la cual reportó ganancias por 237,1 millones de dólares, siendo unas compañías que creció significativamente en vuelos regionales. Mientras que en su contra partida, la aerolínea Varig fue la que registró mayores pérdidas en el 2007, lo cual ha obligado a sus dueños a realizar un plan de reestructuración profundo, el cual contempla la reducción de rutas y de flota, además de una mayor integración con las operaciones de GOL. Recordemos que en la región sólo LAN Airlines, Avianca, Copa Airlines, GOL y TAM se encuentran registrando un balance positivo, mientras el resto de las compañías viven en un difícil escenario financiero, aumentando la incertidumbre respecto al futuro de muchas aerolíneas. De acuerdo a la información de IATA, ante la situación actual sólo las compañías más grandes y que cuentan con un sólido soporte financiero van a poder salir airosas de esta crisis, mientras que el resto va a ir desapareciendo poco a poco ya sea a través de su venta, fusiones o la quiebra, reduciendo el número de líneas aéreas, situación de que Chile no escapa.

Resultados de compañías aéreas y la situación mundial.

A nivel mundial, Lufthansa se convirtió en la primera aerolínea en ganancias, con US$ 2408 millones, seguida por Delta Air Lines (1793,9 millones), Singapore Airlines (1384,4 millones), Federal Express (1164,4 millones) y el gigante Air France-KLM (1120 millones). Sin embargo, pese a estos resultados, la industria aérea vive un momento complicadísimo, siendo la situación "muy desesperada" según lo indicó el Director General de IATA Giovanni Bisignani. Este difícil escenario se manifiesta con la desaceleración del tráfico aéreo de pasajeros y carga aérea mundial, los resultados negativos de muchas compañías aéreas, incluyendo las más grandes, además del cierre y fusiones de muchas aerolíneas, cuya tendencia debiera ir en aumento de continuar o agravarse el actual escenario.

A nivel mundial, Lufthansa es la primera compañía por concepto de ganancias. Sin embargo pese al buen resultado financiero la situación del transporte aéreo sigue siendo preocupante debido al aumento de los costos del transporte. Foto: Ricardo J. Delpiano.

La situación mundial, cada vez más preocupante, ha hecho que las aerolíneas comienzen a adoptar una serie de estrategias que les permitas mitigar el alza de costos. Entre las medidas están el cobro de tasas adicionales a los pasajes por concepto de servicios y combustible, reducción del servicio a bordo, adopción de nuevos procedimientos operacionales, entre otros factores que están siendo aplicados indistintamente por líneas aéreas en todo el mundo, sean low cost o del tipo tradicional.

En Latinoamérica, el escenario se vuelve más complejo dado que muchas aerolíneas se encuentran en una situación complicada, muchas de las cuales operan aviones antiguos que consumen mucho combustible, lo cual pone una serie de desafíos inmediatados para cada caso y que debieran ser solucionados a la brevedad posible, si estas compañías desean mantenerse en el negocio de la aviación. En este sentido la desprogramación de muchos aviones de segunda generación de parte de las grandes aerolíneas, supone una oportunidad para muchas compañías aéreas, las cuales pueden renovar su material aéreo con aviones más eficientes a los que ya operan sin desembolsar grandes cantidades de dinero. A lo anterior, hay que sumarle también que en América Latina las compañías tienen que enfrentar en muchos países la enorme carga tributaria impuesta por los gobiernos, la cual no es retribuída en la forma correspondiente, siendo uno de desafíos más urgentes a atender en la región.

Para aminorar este impacto, los gobiernos, en conjunto con las organizaciones multilaterales de aviación y las compañías aéreas deben trabajar en una serie de políticas favorables, las cuales deben estar basadas por una mayor liberalización de los cielos y de las tarifas, permitiendo ofrecer mayores oportunidades de desarrollo a cada una de las aerolíneas, permitiéndoles que vuelen a dónde deseen y cobrando lo que corresponde a los costos de cada ruta, apuntando de esta forma a fomentar el desarrollo económico y social de cada uno de los países.

Así será el nuevo Carriel Sur, en Concepción.

Por Ricardo J. Delpiano.

Foto: DGAC

El crecimiento del tráfico aéreo en los últimos meses de manera significativa, ha impuestos una serie de desafíos a toda la red aeroportuaria nacional, obligando a las autoridades a tomar cartas en el asunto. La Dirección de Aeropuertos, dependiente del Ministerio de Obras Públicas de la República de Chile, continuando con la política del Estado de Chile en materia de desarrollo aeroportuario, y dentro del contexto de mejoramiento de las herramientas de planificación, se ha planteado el desafío de generar soluciones a las nuevas necesidades, las cuales vayan en perfecta concordancia con la nueva realidad que vive el transporte aéreo. 

Para ello, se ha iniciado desde el último año una serie de inversiones, así como elaborar los planes maestros de expansión de los principales aeropuertos del país, los cuales ya comenzaron a ser ejecutados con la relicitación de los aeropuertos de Diego Aracena, Iquique, y El Tepual, Puerto Montt. Asimismo a fines del año pasado quedó elaborado el plan maestro para el aeropuerto de Concepción, el cual espera su próxima licitación una vez finalizada la actual.

El actual aeropuerto de Carriel Sur de Concepción, fue licitado y adjudicado en 1999 a la Sociedad Concesionaria Aerosur S.A. por un plazo de 200 meses (16 años y 8 meses), con el fin de realizar las inversiones necesarias en al antiguo aeródromo. Entre las obras realizadas por la actual concesión destaca la construcción del nuevo terminal de pasajeros con 8.200 mts2, que reemplazaba al viejo edificio de sólo 775 mts2., instalación de cuatro puentes de embarque, ampliación de la plataforma, desarrollo de la infraestructura vial y estacionamientos, así como las concesiones respecto a servicios y equipamiento, los que implicaron una inversión por más de US$ 25.000.000.

Sin embargo el incremento de los viajes en avión, han disparado los indicadores más allá de lo proyectado. En el período entre enero y abril 2008, el número de pasajeros embarcado en Carriel Sur creció un 30,7% como promedio, siendo el mes de febrero el de mayor crecimiento con un 55,6% comparado al mismo período anterior, y según las proyecciones es muy probable que esto se mantenga en los próximos meses. Considerando la importancia estratégica que posee Carriel Sur para el desarrollo económico y social de la región del Bío-Bío, tomando en cuanta que hablamos de una de las zonas económicas más importantes del país, la Dirección de Aeropuerto ha diseñado un plan maestro, el cual contempla su máxima expansión para los próximos años.

La expansión propuesta para Carriel Sur contempla la ampliación del aeropuerto en un espacio de 423,07 hectáreas, de las cuales 308,05 corresponden a los actuales terrenos del aeropuerto, 71,97 a terrenos adicionales ,y 42,72 hectáreas a terreno que se reasignará al aeropuerto, en los cuales se llevarán a cabo la ampliación de las instalaciones del terminal de pasajeros, plataforma de estacionamiento y maniobras de aeronaves, estacionamientos, servicios de apoyo al norte como al sur del actual terminal de pasajeros, construcción de nuevas calles de rodaje y ampliación de la actual pista 20/02 y calle de rodaje paralela en forma progresiva hasta alcanzar 3.200 mts. de longitud por 45 mts de ancho.

La realización de estas obras permitiría absorver el creciente tráfico aéreo actual y el proyectado, además de ampliar la capacidad del aeropuerto para recibir aeronaves, especialmente si consideramos que Carriel Sur es usado como uno de los principales aeropuertos de alternativa a Santiago, lo cual obliga a pensar en una infraestructura que permite recibir aviones de gran porte.

Según la información oficial, y considerando que es una obra de gran infraestructura para la región - y para el país-, la ejecución del plan maestro de Concepción comenzará cuando finalize la actual concesión y de manera progresiva, pensando siempre en el futuro, evitando así que la infraestructura queden "cortas antes de tiempo", tal como el actual ministro Sergio Bitar nos indicó. En este sentido los proyectos de inversiones tienen que ser pensadas con una visión de futuro y con la posibilidad de que sean realizados en un plazo no mayor. En el caso de Carriel Sur, así como en el resto de los planes maestros que se ejecutarán en el país, se ha puesto la mirada para el año 2020.

De esta forma, a través de una planificación seria y pensada en el futuro, sumada a la una política clara y un modelo de desarrollo exitoso que combina lo mejor de la experiencia privada y pública, Chile avanza en la modernización de la infraestructura de la red aeroportuaria nacional, incrementando las oportunidades de desarrollo, junto con contribuir a mejorar la integración y conectividad de todo el territorio nacional.

LAN crea Blue Express, la nueva empresa de distribución logística.

Por Ricardo J. Delpiano.

Pese a que LAN Airlines había pensado deshacerse de su filial de logística y distribución LAN Courier, cuya venta estuvo a punto de concretarse a la aerolínea TNT, finalmente decidió conservar esta empresa dentro del holding, rebautizándola con un nuevo nombre: Blue Express.

Utilizando la infraestructura logística y operacional de LAN Airlines, y con la cual ya venía operando LAN Courier la renombrada Blue Express buscará afianzarse en el rubro de la distribución logística de la compañía chilena, dentro de la estrategia comercial de LAN por expandirse, explorar y desarrollar nuevas oportunidades de negocio, que permitan ayudar a las operaciones de la aerolínea, lo que podría explicar las razones de que la aerolínea retenga una empresa como ésta, más aún hoy en día cuando la industria de la aviación sufre una de las crisis más importantes gracias al alza constante de los costos del transporte, los cuales han minado los ingresos de las aerolíneas.

Blue Express presta servicios de outsourcing en distribución física, almacenaje, administración de inventarios y courier internacional. Esto incluye servicios de valor agregado como procesamiento de pedidos, control de envíos (tracking), embalajes etiquetados y mucho más.Su principal mercado son las empresas en función de entregar flexibilidad a las operaciones, liberar de activos innecesarios reduciendo costos logísticos totales y agregando valor a sus servicios. Todo esto, a su vez hace que las empresas puedan centrarse en su negocio, traspasando a un tercero como Blue Express este tipo de funciones.

LAN Courier fue constituida por LAN Chile en 1996 para desarrollar el área logística y distribución de paquetería dentro de Chile, brindando una amplia cobertura a través de camiones, camionetas y una serie de oficinas en las principales ciudades del país. Posee un importante centro de distribución logística en la comuna de Quilicura (sector Norte de Santiago) con bodegas de 5.500 mts. cuadrados, cuya ubicación privilegiada a medio camino entre la ciudad, carreteras y el aeropuerto, permite agilizar las operaciones. Esta infraestructura fue inaugurada en el año 2001, marcando un punto de expansión significativo en la compañía.

Se inicia proceso para la licitación del acceso al Aeropuerto de Santiago.

Por Ricardo J. Delpiano

Con la presencia del Ministro de Obras Públicas, Sergio Bitar, el pasado 10 de junio se recibieron en las oficinas del Departameno de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas las propuestas de las empresas que competirán por adjudicarse la licitación del nuevo acceso vial al aeropuerto Arturo Merino Benítez.

De acuerdo a lo informado por las autoridades de la cartera, en esta oportunidad las empresas participantes corresponden a Autopista do Pacífico, Concesiones Viarias Chile S.A. y Hochtief PPP Solutions Chile Ltda., Besalco Concesiones S.A. e Inversiones El Tranque Ltda., Azvi Chile S.A. y Comsa de Chile S.A. las cuales ya hicieron presentes sus ofertas técnicas y económicas, lo que marca el inicio del proceso. El próximo 4 de julio las autoridades del MOP informarán a la opinión pública del resultado de este proceso, dando a conocer a la empresa elegida. Entre los participantes, figuran los actuales adminsitradores de la Autopista Vespucio Norte Express, los cuales mostraron su interés por adjudicarse el proyecto dado que el acceso vial al Aeropuerto de Santiago, está en perfecta concordancia con el desarrollo de la autopista Vespucio Norte, integrando los acceso tanto desde el norte como el sur.

El 4 de julio se dará a conocer la empresa que se adjudicará las obras del nuevo acceso vial al Aeropuerto de Santiago, proyecto que se enmarca dentro del plan maestro de expansión. Foto: Dirección de Aeropuertos.

Con una inversión cercana a los 60 millones de dólares, el proyecto del nuevo acceso vial al Aeropuerto de Santiago contempla el desarrollo de dos entradas a la terminal aérea: una por el sector norte, permitiendo llegar a través del sector de Lo Boza y que permitirá conectar con la localidad de Lampa, y el acceso sur que se usa actualmente y que es adminsitrado por el Consorcio Aerovías S.A. cuya concesión finaliza este año. Para el acceso sur, la inversión contempla la ampliación de las pistas a tres carriles que saldrán desde la Costanera Norte, actualmente una de las principales vías de acceso al complejo aeroportuario. Además el nuevo acceso vial contempla la eliminación del actual sistema de peaje manual, el cual será reemplazado por el sistema de telepeaje o "TAG", al igual que el resto de las autopistas concesionadas de Santiago, lo que permitirá mantener un flujo de tránsito fluido las 24 horas del día.

El proyecto del nuevo acceso vial al Aeropuerto de Santiago está contemplado para un plazo de 20 años y que será parte del plan maestro de expansión del Aeropuerto de Santiago, el mismo que aguarda una definición de parte de la autoridad, luego de que se rechazara la propuesta presentada por el Concesionario SCL Terminal Aéreo S.A. Según el ministro Sergio Bitar (MOP), la propuesta del plan maestro del Aeropuerto de Santiago sería dada a conocer en las próximas semanas.

A través de la ejecución de estas obras, Chile continúa en el camino de modernización de la infraestructura de la red aeroportuaria nacional, con el fin de adecuarla a las nuevas realidades del transporte aéreo y productivo del país.

LAN reporta sus resultados operacionales de mayo 2008.

Por Ricardo J. Delpiano.

LAN Airlines informó recientemente los resultados operativos de la compañía correspondientes a mayo del 2008 el cual aumentó 13,5% en término de ASK, mientras que la capacidad se incrementó en un 8,9%. Como resultado el factor de ocupación de los aviones de la aerolínea chilena, aumentó 2.9 % a 71,6%. Del total de operaciones de la compañía el tráfico internacional de pasajeros representó aproximadamente un 87% del total del tráfico de pasajeros.

Si se analiza sólo el tráfico internacional, se tiene que éste aumentó en un 12,3%, mientras que la capacidad aumentó 8,0%, lográndose un el factor de ocupación aumentó de 71,7% como promedio en dichas rutas. Mientras que en el caso del tráfico doméstico de pasajeros en Chile, medido en pasajeros-kilómetro, aumentó 22,3% mientras que la capacidad creció en un 15,2%. Como consecuencia de lo anterior, el factor de ocupación aumentó 4,1 puntos porcentuales a 71,1%. Si lo comparamos con el mismo período anterior (mayo 2007) tenemos que en el tráfico internacional LAN Airlines registró un 69% en rutas internacionales, mientras que un 67% de ocupación promedio correspondieron a pasajeros domésticos de Chile. En el acumulado a mayo del 2008, LAN Airlines registra como promedio un 77,1% de ocupación.

Durante mayo, LAN continuó mostrando un alza en los indicadores del tráfico de pasajeros, sin embargo en carga se produce una leve baja, que refleja en parte la tendencia mundial. Foto: Alejandro Ruiz.

Respecto a los pasajeros transportados a la fecha LAN ha movido 5.078 mil pasajeros de los cuales corresponden a 1.418 mil en ruta nacional de Chile y 3.660 mil en rutas internacionales, lo que representa un aumento en un 21,5% y 15,25 respectivamente.

Entre las razones que explican los datos anteriores, está el aumento de la flota gracias a la incorporación de aviones nuevos entre ellos dos Airbus A318 (CC-CVS y CC-CVU) además de un Boeing 767-300ER (CC-CXD). Durante el último mes en ejercicio la compañía retiró de operación el Boeing 737-200Adv realizando su último vuelo el pasado 18 de mayo (pese a que la compañía ya lo había desprogramado a principios de mes). Sin embargo el retiro del servicio del Boeing 737 no afectó los resultados operacionales, pues "su pérdida" se ve compensada con la introducción de los dos A318 adicionales en cuestión y porque a la fecha ya se venía operando casi con un sólo Boeing 737 para el servicio de pasajeros, quedando los restantes dos para la operación de carga a través del modelo "seat-container". Junto con esto el aumento de los pasajeros transportados y de los factores de ocupación responden a la estrategia comercial que LAN viene utilizando para los modelos de corto alcance (LASER).

En carga aérea los resultados fueron menos de los esperados, pues el factor de ocupación cayó -2,4%, pasando de un 74% a un 71,6%. En lo que va acumulado del año, la carga aérea transportada por LAN cae también -1,8 puntos porcentuales, cifras que acompañan la estadísticas mundiales de este rubro y reflejan la crisis por la que está atravesando el transporte aéreo. Pese a lo anterior la capacidad de carga aumentó en un 16,2% debido al uso de capacidad ACMI (arriendo de avión, tripulación, mantenimiento y seguro) a otras compañías cargueras. Según la compañía este sistema se dejaría de un lado cuando la compañía finalize su proceso de incorporación de los cuatro Boeing 777-200F desde marzo 2009.

Sky Airline cumple su sexto aniversario volando por Chile.

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Fernando Ruiz

En medio de una preocupante situación de la industria del transporte aéreo mundial, debido al aumento progresivo de los costos del transportes, impulsados por el alza del petróleo, Sky Airline, se apresta para celebrar durante este mes su sexto aniversario, lo que la convierte en una de las pocas empresas que se han logrado mantener, pese a las dificultades, en el segundo lugar del competitivo mercado nacional.

Si bien Sky Airline empezó a volar como tal en el 2002, los orígenes de la aerolínea se remotan a 1981 con la creación de Sky Service, una compañía chárter ejecutivo con aviones Piper Aztec que operaban bajo contrato de industrias dentro de Chile. En 1999 la empresa fue adquirida por la sociedad formada por el empresario chileno-alemán Jürgen Paulmann y el chileno Fernando Uauy, antiguo socio de la desaparecida National, los cuales transformaron a Sky Service en una compañía charter para vuelos desde Cuba, bajo el nombre comercial de Sky Airline, paso previo para juntar el capital que permitiese establecerse como una compañía regular en Chile.

Antes que la DGAC cancelase los permisos operativos, los cuales forzaron a Sky Airline a retornar al país, a mediados del año 2002 se establecen en Chile, empezando las primeras operaciones en la ruta Santiago-Antofagasta-Iquique-Arica. La entrada en el 2002 de Sky Airline al mercado chileno, venía a llenar el vacío dejado por Avant Airlines y Aero Continente Chile, por lo que los primeros años estuvo acompañado de un fuerte crecimiento, gracias a la estrategia de combinar vuelos regulares y vuelos charters dentro de Chile y hacia los países vecinos. A la primera aeronave se añadieron en los meses siguientes cinco aeronaves, los cuales permitieron a la aerolínea alcanzar destinos como Arica, Antofagasta, Iquique, Calama, Copiapó en el norte y Concepción, Temuco, Puerto Montt y Punta Arenas en el sur del país. Los resultados operativos y el uso de una flota considerable, llevaron a Jürgen Paulmann a adquirir el centro de mantenimiento de Avant en el aeropuerto de Santiago, el cual fue denominado Airman, dándole una nueva razón social y como una empresa independiente a Sky Airline.

La crisis del post 11-S y el aumento generalizado en los costos del transporte, golpearon fuerte a Sky Airline, la cual se ve obligada adoptar estrategias para diversificar el negocio: en primer lugar potenciar a Airman como centro de mantenimiento para aviones Boeing 727s, 737s de primera y segunda generación, aprovechando la gran variedad de modelos que existen en la región. Luego Sky Airline desarrollará el negocio de los vuelos charters, los cuales les permiten generar utilidades que permitieron mantener la aerolínea a flota en los últimos años, además de incursionar fallidamente en el negocio de la carga aérea con la adquisición de un Boeing 727-200F que nunca voló. Sin embargo la compañía volvería incursionar temporalmente en carga a través de un alianza con la norteamericana Atlas Air.

El año 2005 la compañía suma más aviones Boeing 737-200Adv y busca dar el primer salto al mercado internacional a través de una alianza con la desparecida Air Madrid para ofrecer vuelos a Europa desde Chile y dónde Sky Airline actuaría como feeder de la empresa española. Pese a la alianza entre ambas compañías, Sky Airline no se ve beneficiada significativamente, ya que el grueso de las ganancias se quedaban con Air Madrid, situación que se volvió más adversa con los constantes reclamos por la impuntualidad y mal servicio de la compañía española, los cuales tenían repercusión en Sky Airline. Con el fin de revertir su imagen, continuar ofreciendo destinos internacionales y para asegurar una cierta de capacidad en sus vuelos, Sky Airline firma acuerdos con Air France, Avianca y Delta Air Lines, para la venta de pasajes y conexión desde regiones con los vuelos de éstas aerolíneas.

En el 2006 Sky Airline hace el primer anuncio de expansión hacia países vecinos, pero la aparición de una fuerte competencia por Aerolíneas del Sur (Air Comet Chile) y el lanzamiento del modelo LASER de LAN impactan fuertemente a la aerolínea, la cual adopta una actitud defensiva buscando impedir establecimiento de la filial de Marsans en Chile, cuyos recursos nunca prosperaron. Las nuevas estrategias comerciales de LAN y Air Comet Chile, junto con los problemas y divisiones internas que terminaron con el conflicto arbitral entre Uauy y Jürgen Paulmann, las críticas por la falta de capacidad de gestión de sus dueños y dinamismo frente a los cambios del mercado, hacer una mella fuerte en los ingresos de Sky Airline, la cual obligan a la aerolínea a optar cuestionados procedimientos y que terminaron con una investigación de la Dirección General de Aeronáutica Civil durante el 2007, dónde la autoridad precisó que debían corregir las irregularidades denunciadas de lo contrario se le retirarían los permisos de operación. A esto se agrega la entrada de Aerolínea Principal en el mercado charter, afectando una fuerte importante de los ingresos de la llamada "aerolínea de la palmera".

Con el fin de revertir el escenario pasado y poder mantenerse su lugar como operador aéreo, Sky Airline se lanza a una fuerte inversión aumentando operaciones a los destinos que ya opera y poniendo en marcha su tan demorado plan de internacionalización con el lanzamiento de la ruta a Arequipa en diciembre 2007, dentro del plan de la compañía por iniciar vuelos a países vecinos, eligiendo al Norte Grande como potencial mercado, buscando aprovechar el tráfico interregional de Chile,Perú y Bolivia, además del norte Argentino y que hoy casi no es atendido por ninguna compañía.

Así, Sky Airline empieza el 2008 buscando sostenerse en un mercado cada vez más competitivo y al mismo tiempo adverso con los altos costos del petróleo, dificultando la recuperación de la aerolínea, pese a que sus ejecutivos han publicitado una cuestionada rentabilidad pese al desfavorable situación para las compañías aéreas. Desde marzo pasado, Sky Airline ha adquirido otras cuatro aeronaves Boeing 737-200Adv con el fin de aumentar las operaciones a los destinos que opera y reemplazar los aviones que están fuera de vuelo, ya sea por vencimiento de ciclos o por trabajos de mantenimiento. Junto con esto ha continuado potenciando a Airman como centro de mantenimiento, lo cual le permiten obtener ingresos adicionales a través de importantes contratos, entre ellos con LAN. Uno de los mayores logros de Airman fue convertir un Boeing 737-200 a carguero (CC-CDB) el cual reemplazó al tradicional CC-CSD de LAN y que ya se encuentra volando para Sky Airline.

De esta forma, en la actualidad Sky Airline al igual que muchas aerolíneas simialres, se encuentra en una situación preocupante. El aumento del precio del petróleo hace ver con mucha incertidumbre el futuro de la compañía aérea, especialmente si consideramos la fuerte competencia y la flota de Boeing 737-200Adv, un avión cada vez más ineficiente debido a su alto consumo. Pese a todas las dificultades, en el mes de junio Sky Airline celebra seis años de servicio ininterrumpidos, ofreciendo una alternativa real a todos los pasajeros dentro de Chile a través de un servicio adecuado al pasajero. A la fecha la compañía cuenta con 11 Boeing 737-200 Adv. los cuales utiliza en 15 destinos en Chile, además de Arequipa en Perú, con una participación en el mercado de casi un 18% según el último dato proporcionado por la Junta Aeronáutica Civil. Fue además, una de las primeras aerolíneas chilenas en completar el proceso para eliminar el papel de los pasajes aéreos, según el programa de IATA Simpliflying the Business. Su último anuncio fue iniciar operaciones en Bolivia en el corto plazo, siguiendo con su plan de expansión internacional implementado desde diciembre pasado.

Una de las principales contribuciones que ha hecho Sky Airline al mercado aéreo nacional, fue de ser un agente de normalización de la competencia a principios de la década luego de la salida de varios operadores.

La suerte de Air Comet Chile está en Bouchard.

Por Ricardo J. Delpiano.

Al parecer la situación del Grupo Marsans respecto a las aerolíneas que administra en Latinoamérica es más compleja de lo que se cree, donde los problemas y denuncias no sería algo propio del caso de de Aerolíneas Argentinas, ya que en las últimas semanas la filial en Chile de Marsans estaría sufriendo una series de inconvenientes con la cancelación, suspensión de los servicios que prestan terceros a Air Comet Chile por las constantes deudas impagas que el grupo estaría manteniendo con sus proveedores de servicios, según lo han indicado distintas fuentes y personas del ámbito aeronáutico chileno. A esto habría que agregar las constantes denuncias y declaraciones formuladas por los gremios aeronáuticos argentinos -ligados principalmente a Aerolíneas Argentinas- quiénes acusan al Grupo Marsans de hacer un completo vaciamiento de la compañía y dónde muchos de los recursos fueron usados para solventar la operación de Aerolíneas del Sur /Air Comet Chile.

Desde su desembarco al país hace ya cuatro años, y creada bajo un concepto comercial de filial de Aerolíneas Argentinas, Air Comet Chile (antes llamada Aerolíneas del Sur) contribuyó a aumentar el dinamismo y favorecer la competencia al mercado aéreo chileno, incrementando la oferta y opciones de viaje para los usuarios. Con una fuerte estrategia comercial, basada en precios bajos y buen servicio abordo, Air Comet Chile aumentó significativamente su participación en Chile, creciendo en más de un 100% en todas las rutas donde opera, movilizando cifra récord de pasajeros todos los meses, lo que la llevó a situarse apenas por debajo de su principal competidor -Sky Airline -y en las rutas donde operan ambas, llegando algunos meses a desplazarla en casos particulares.

Sin embargo, y según constan las denuncias y declaraciones, todo ese espectacular crecimiento de la filial chilena de Marsans, habría sido a expensas de otras compañías del holding -especialmente Aerolíneas Argentinas-, a lo que se sumaría la acumulación de numerosas deudas con terceros, por el no pago de los servicios contratados por Marsans, dónde algunos habrían empezado a cancelar o suspender los servicios ofrecidos para Air Comet Chile, dejando a la aerolínea en una situación inquietante.

En relación con Aerolíneas Argentinas, el tema es un tanto más complejo pues según los propios trabajadores de la empresa el Grupo Marsans habría usado recursos de Aerolíneas para creación de la empresa chilena y luego para sostener toda o al menos en gran parte, la operación de esta. Si tomamos esa línea, podrían explicarse algunos aspectos de la operación de la compañía, la cual van más allá de los anunciados acuerdos comerciales, como por ejemplo la estructura tarifaria que actualmente Air Comet Chile ofrece, una de las más bajas del mercado, pese a contar con aeronaves con alto costo operativo para los actuales costos del transporte.

Según la denuncia de los gremios aeronáuticos de Argentina, la vinculación de Air Comet chile con Aerolíneas Argentinas va más allá de aspectos comerciales e imagen, donde el Grupo Marsans habría usado fondos de Aerolíneas para sostener las operaciones de la filial chilena. Foto: Ricardo Delpiano

Si bien hasta la fecha el Grupo Marsans nunca ha reconocido las acusaciones que pesan sobre ellos en Argentina, argumentando que Air Comet Chile "...tiene una independencia como la tiene cualquier compañía del grupo. Esa es la cultura que han desarrollado los accionistas, por lo tanto, no tiene que asociarse una cosa con la otra. Cada una es responsable de su cuenta de resultados, de su rentabilidad adecuada", tal como lo explica Meliá a una entrevista al Diario Financiero el pasado 17 de mayo 2008, es el propio CEO de Air Comet Chile y de Aerolíneas el que menciona que "es verdad que Air Comet se ha desligado hace mucho tiempo de Aerolíneas Argentinas", confirmando tácitamente lo que se denuncia, pues de lo contrario cabe preguntarse. ¿por qué hay que desligarse de algo a la cual se dice no estar vinculado? Desde su creación como Aerolíneas del Sur hasta hoy en día, la filial chilena siempre ha estado vinculada a Aerolíneas Argentinas, en una relación que va más allá de la imagen corporativa y que abarca distintas áreas de la empresa, como operaciones, flota, uso de personal y oficinas de Aerolíneas para la filial chilena entre otras, formando un vínculo estrecho que hoy en día sus propios directivos pareciera no querer soltar, según consta en las últimas informaciones sobre la posibilidad de que Marsans estaría presionando para evitar se relegada de Aerolíneas.

La situación de Air Comet Chile en la actualidad es de una cierta incertidumbre, esperando a lo que se resuelve en Aerolíneas Argentinas, en un escenario cada vez más difícil para la industria aérea, a lo que hay que agregar además las deudas que el holding español mantendría con diversos proveedores. Foto: Alejandro Ruiz.

Enrique Meliá asegura en esa misma entrevista, que el proceso de "argentinización" y todo lo asociado a Aerolíneas Argentinas no debiera afectar las operaciones o perspectivas de Air Comet Chile, pero en la práctica es posible apreciar que si lo está haciendo, ya sea con los cambios realizado, la separación o uso de oficinas, cambios en la flota (devolución de aviones de propiedad de Aerolíneas), etc., lo que hace que hoy en día Air Comet Chile se encuentre en un cierta incertidumbre respecto a su futuro más inmediato o al futuro de Aerolíneas Argentinas.

En este sentido, cabe preguntarse la posibilidad de ¿un posible fin para Air Comet Chile? Es difícil saberlo, pero sí es posible pronosticar que sin una participación considerable en Aerolíneas Argentinas, la operatoria y futuro de Air Comet Chile y en parte de la misma Air Comet debiera verse afectada en alguna forma. En Buenos Aires, se habla de que si Marsans decide retirarse de Aerolíneas o si su participación no sería considerable en la aerolínea del cóndor, los días para Air Comet Chile podrían estar contados, especialmente con el actual y desolador escenario de la industria aérea.

Hoy en día, y como viene desde sucediendo desde su creación en 2004, la suerte de Air Comet Chile una vez más no está en sus oficinas de Las Condes, tampoco lo están Madrid, sino en la torre Bouchard en Buenos Aires, las oficinas centrales de Aerolíneas.

Para entender más, sobre situación de Aerolíneas Argentinas y conflicto con el Grupo Marsans:

Marsans vende 60% de su participación en Aerolíneas.

El Gobierno ya es dueño del 20% de Aerolíneas.

Se sigue demorando el primer A330 de Aerolíneas.

Marsans: ¿se va o se queda?

Se van los A320.

Marsans denunciado por apropiación.

Denuncia de APLA

Conversamos con Daniel Ratti, CEO de TACA Perú.

Por Ricardo J. Delpiano -Artículo de AerolatinNews

Durante su paso por Wings of Change, Daniel Ratti, CEO de TACA Perú, dio a conocer los excelentes resultados obtenidos durante el 2007 por el Grupo TACA, especialmente TACA Perú, pese a que la compañía tuvo que hacer frente al aumento considerable del precio del petróleo.

En su último año en ejercicio, Daniel Ratti, destacó el gran crecimiento que obtuvo la compañía, con la duplicación de las operaciones en casi todas las rutas, manteniendo un altísimo factor de ocupación promedio. Asimismo, aprovechó de anunciar la posibilidad de incrementar la red de rutas dentro del Perú y la implementación de un segundo vuelo diario a Santiago de Chile.“Estar en el lugar correcto y a tiempo” es una de las razones que explican el éxito de TACA Perú, según Daniel Ratti.

1. ¿Cómo califica Usted el año 2007 para el Grupo TACA y en especial para TACA Perú?

D. R.: El 2007 fue un muy buen año para nosotros, especialmente en la primera mitad, sin embargo en la segunda mitad tuvimos la fuerte alza del precio del combustible el cual llegó sobre 100 dólares el galón. En lo que se refiere a TACA Perú, tuvo un crecimiento del 82% manteniendo un buen factor promedio durante de ocupación el cual se empina sobre el 71%. Nosotros, durante el año pasado desarrollamos el doble centro de conexiones, entendidos como el HUB y el contra HUB. Nuestro modelo originario de HUB era que los aviones dormían en las ciudades del sur del Perú salían por la mañana para llegar a Lima, y luego seguir al norte, para regresar por la tarde a Lima y dormir en el sur. Ahora hemos hecho la reversa, con aviones que duermen en las ciudades del norte, bajan a Lima y luego vuelven al norte, duplicando el número de operaciones. En el HUB de El Salvador y San José hemos pasado de un vuelo diario a dos vuelos diarios. Desde San José hemos mejorado la conectividad para todo lo que es la zona del Caribe, mientras que desde San Salvador nos enfocamos en lo que es Washington y San Francisco, por ejemplo. Estamos muy contentos, trabajando bastante y esperamos que el año 2008 sea tan bueno como el 2007.

2. Además del factor del HUB que mencionó ¿qué otros factores podemos añadir para explicar el crecimiento de TACA en el continente?

D.R.: El gran crecimiento se debe a la filosofía “in the right place, in the right time”. El tráfico intra-sudamericano es uno de los que tiene mayor crecimiento en el mundo, y ahí es donde nos hemos concentrado, lo cual nos ha dado excelentes resultados. Además, la situación de los países está mejor, la economía del Perú anda muy bien, Chile también lo está, lo mismo ocurre con Centroamérica y con la conectividad que tenemos hemos creado una masa crítica tal, que ya no interesa tanto la ciudad que abramos. Por ejemplo, abrimos la ruta Lima-Montevideo hace poco para aportar otra ruta al Hub y todo el mundo decía que desde Montevideo no va nadie hacia Lima, sin embargo, en esa ruta estamos saliendo con factores sobre el 85%. Entonces lo que estamos haciendo es integrando a Uruguay dentro de las rutas de la compañía.

3. Mucho también influye la homogeneidad de la flota…

D.R.: Es otro de los factores. Para lo que es la eficiencia en el servicio está en primer lugar la modernidad de la flota, la cual tiene tres años promedio de vida, pues estamos cambiando y recibiendo aviones; tenemos la uniformidad de la flota, lo cual simplifica mucho la logística, entrenamiento de los pilotos y aeromozas, las operaciones a nivel general, con una importante reducción de costos. También hemos cambiado nuestros sistemas en la parte operativa y en los aeropuertos. Hoy nuestros aeropuertos están mucho más ágiles que hace algunos años y eso es muy favorable. También hemos mejorado notablemente la calidad de todos nuestros servicios al pasajero, los TACAs Center, por ejemplo, con el fin de dar un mejor y más eficiente servicio a nuestros clientes.

4. En cuanto a rutas. Perú tiene un potencial turístico enorme, sin embargo, TACA Perú sólo mantiene servicios a un escaso número de destinos. En este sentido ¿es posible esperar una expansión dentro del Perú de parte del Grupo TACA?

D.R.: Sí, es algo que siempre tenemos en mente y creo estamos llegando en el mercado doméstico del Perú una suficiente masa crítica, para aumentar los servicios y las conexiones dentro de nuestra red.

5. En el caso de Chile, actualmente TACA Perú sólo maneja un vuelo diario, y si consideramos lo que Usted mencionó con relación al HUB, ¿podremos ver un aumento de frecuencias a Santiago?

D.R.: Chile es uno de los países donde nos falta terminar de construir nuestro HUB y Contra HUB, con la instauración de un segundo vuelo diario, el cual, sin duda, lo tendremos en los próximos meses y mediante el cual buscaremos ofrecer una mayor conectividad desde Chile para toda Latinoamérica.

Air Comet Chile en espera...

Por Ricardo J. Delpiano

La situación de Marsans en Latinoamérica, luego del anuncio de su "retirada" de Aerolíneas Argentinas sigue dando que hablar, pues las acciones que el holding español tome en la aerolínea del cóndor van a repercutir en toda la operatoria de las aerolíneas que actualmente controla. Esto porque todas las aerolíneas que Marsans controla, tanto en Latinoamérica como Europa, están vinculadas directa o indirectamente con Aerolíneas Argentinas, luego que el mismo grupo español utilizara la estructura de Aerolíneas para cimentar, crecer y consolidar las otras compañías como Austral, Air Comet Chile (ex Aerolíneas del Sur) y la misma Air Comet España, tal como consta en diversas denuncias y declaraciones realizadas contra el holding.

Esta situación ya tendría sus primeras repercusiones en Air Comet Chile, luego de los rumores que indicarían unos posibles cambios en la flota de la compañía durante las próximas semanas, pues la filial chilena devolvería dos de los Boeing 737-200 que actualmente opera para reemplazarlos por dos aeronaves. Las aeronaves en cuestión se trataría de los CC-CSK y CC-CSW , dos Boeing 737-200Adv transferidos por el holding español desde Aerolíneas Argentinas y Austral, los cuales serían reemplazados por otros dos B737 del mismo modelo, pero esta vez ex- LAN Airlines (CC-CQS y CC-CQT). Si bien es usual que muchas compañías aéreas realizan este tipo de operaciones, de reemplazar un modelo por otro similar; en el caso de Air Comet Chile podría explicarse por los acontecimientos que ocurren al otro lado de la cordillera, y que guardaría lógica con los últimos movimientos que ha venido realizando el Grupo Marsans en torno a Aerolíneas, separándola del holding al menos en cuanto a imagen y aspectos comerciales, pero no así en cuanto aspectos financieros y operativos, tal como lo establecen las denuncias y declaraciones realizadas en la Argentina. Recordemos que el cambio de nombre y de imagen corporativa de Aerolíneas del Sur a Air Comet Chile, de Air Plus Comet a Air Comet y además del cambio de pintura de los aviones de Austral, responden a esta estrategia.

La posibilidad de que Air Comet Chile devuelva dos B737 de propiedad de Aerolíneas Argentinas y Austral, podrían explicarse por la actual situación del Grupo Marsans en la participación de Aerolíneas, la cual mantiene en incertidumbre los planes para la filial chilena. Foto: Alejandro Ruiz.

La misma situación junto con afectar las decisiones respecto a la fota actual, también estaría demorando una definición en relación a la flota futura. Al momento los directivos de Air Comet Chile han anunciado que van a realizar una renovación completa y significativa de la flota reemplazándola con nuevos aviones Airbus Industries, sin embargo esta renovación al momento sólo se da en anuncios, pues una fecha definitiva para su llegada está lejos, ya que el Grupo Marsans aún no confirma el pedido con Airbus Industries. A esto hay que agregar los posibles nuevos escenarios que puedan darse en Aerolíneas Argentinas y que porcentaje de la compañía quede en manos de Marsans, los cuales serán esenciales para determinar el número de aviones que Marsans podría poner en cada una de sus compañías, dónde Aerolíneas pasaría a tener un rol esencial para la estrategia comercial del holding en cuanto a aviones se refiere.

Considerando lo anterior y el mercado de la filial chilena, la situación de Air Comet Chile queda resignada a una espera indefinida y sujeta a los cambios que se den al otro lado de la cordillera. Esta situación, sumado al creciente aumento de de los costos de operación, especialmente producto al precio del petróleo ha hecho que la compañía vea limitada sus posibilidades de expansión, tanto al interior como al exterior, así como sus posibilidades de concretar la tan anunciada renovación de flota, pues con los actuales aviones y el costo operativo que tienen es muy díficil poder hablar de un proceso de expansión a mediano y largo plazo.

Mientras se define la situación futura de Marsans en Aerolíneas, Air Comet Chile sólo puede resignarse a observar y a esperar, continuando lo que ha venido haciendo hasta la fecha, con una intención de desvincularse de Aerolíneas Argentinas, pero que en la práctica no puede o no quizás no se quiere. Lo que sí al momento la única empresa beneficiada al momento de esta situación es la empresa madre Air Comet (España), la única aerolínea que ya ha empezado una renovación de flota y ha crecido en cuanto a destinos y participación de mercados en Sudamérica.