Avianca vuela más a Chile.

Por Ricardo J. Delpiano.

Continuando con su política de incrementar los servicios aéreos entre las Américas y de desarrollar mejores estrategias para competir en los mercado donde opera, la colombiana Avianca anunció que a partir desde el próximo 16 de Septiembre incrementará en un vuelo a adicional su servicio con Chile, pasando a ofrecer seis vuelos semanales sin escalas entre Santa Fe de Bogotá y Santiago.

Los vuelos operarán los días Lunes, Martes, Miércoles, Viernes, Sábado y Domingo saliendo desde Santiago a las 07.25am para arribar a la capital colombiana pasado el mediodía, permitiendo conexiones inmediatas a destinos en toda Colombia, así como también a ciudades en América como Caracas, Lima, México, Miami, Nueva York, además de Europa (Madrid, Alicante y Barcelona). Desde Bogotá Avianca volará todos los días excepto los miércoles, saliendo desde el aeropuerto de El Dorado a las 21.25 para arribar a primera hora a Santiago. Todos los vuelos serán operados por aviones Boeing 757, los cuales se encuentran configurados en dos clases: ejecutiva y turista.

Desde el 16 de Septiembre, Avianca volará seis veces por semana entre Bogotá. y Santiago. Foto: Airbus Industries.

Para celebrar y publicitar el lanzamiento de su sexta frecuencia, Avianca se encuentra ofreciendo atractivas tarifas como por ejemplo Bogotá por USD399, Cartagena, San Andrés y Santo Domingo (Rep. Dom) por USD 440 y Miami por USD 300, todas ellas para viajar desde el 16 de Septiembre sólo los días martes.

El incremento de frecuencias responde a la política desarrollada por la compañía en los últimos dos años, buscando ofrecer la mayor cantidad de viajes uniendo todas las regiones de Colombia y las Américas desde su HUB en Bogotá. En este sentido, Avianca ha incrementado frecuencias a casi todos sus destinos aumentado a un vuelo diario la conectividad entre Bogotá y Sao Paulo, seis vuelos diarios entre Bogotá y Caracas, un vuelo a Valencia, cinco diarios a Quito y a Guayaquil, inauguramos un vuelo a San José de Costa Rica, además de una mayor cantidad de frecuencias a los Estados Unidos con Washington con nuevo destino a lo que se agregan vuelos desde Medellín a Nueva York, vuelos directos de Cali a Miami, de Barranquilla a Miami, de Cartagena a Miami, de Pereira a Nueva York; mientras que en Europa la aerolínea colombiana ha llegado a ofrecer hasta 11 vuelos semanales, según nos indicó su actual presidente Fabio Villegas.

Según su opinión y dado que Avianca se encuentra rodeado de grandes competidores que tienen base en los países vecinos de Colombia (Copa, LAN y TACA), la única forma de mantenerse en el mercado es tener una operatoria eficiente, de calidad, apuntando a la diferenciación del servicio. Según Villegas, Avianca quiere competir de forma más exitosa y para eso la aerolínea está inmersa en un proceso de reorganización del punto de vista productivo y organizacional, además de un proceso de renovación completo de su flota por aviones de última generación Airbus A319, A320 para vuelos de corto alcance, además de Airbus A330-200, A350 y Boeing 787-8 para las rutas de alta demanda y vuelos intercontinentales, completando una flota de 60 aviones. 

Este proceso de renovación de flota comenzó a materializarse durante el primer semestre de este año con la recepción de dos Airbus A319 y un A320, mientras que en las próxima semana Avianca recibirá su primer Airbus A330-200. Con la incorporación de estos modernos aviones, la aerolínea colombiana irá retirando sus aviones más antiguos como los MD83 y Boeing 767, con importantes ahorros en lo que ha consumo de combustible se refiere.

De esta forma y tras vivir una de sus peores crisis, que mantuvieron a la aerolínea más antigua de América al borde de su desaparición, y en medio de un escenario turbulento en la industria del transporte aéreo, Avianca enfrenta hoy el futuro con optimismo, donde los proyectos de renovación de flota y de desarrollo de infraestructura aeroportuaria, tecnológica y logística, constituyen los ejemplos más claros de ello.

Air Comet efectuó su último vuelo a Santiago.

Por Ricardo J. Delpiano.

Tras un año y seis meses de haber comenzado sus servicios a Chile, la española Air Comet de propiedad del Grupo Marsans efectuó el pasado sábado 30 de agosto su último vuelo entre Madrid y Santiago. De acuerdo a la información entregada por la propia Air Comet, la medida responde a los cambios que la compañía aérea espera para el futuro más inmediato, debido a la incidencia del alto precio del combustible y por una recesión de la demanda existente, como factores determinantes en el elevado coste de operación de la ruta, los cuales influyen negativamente en la rentabilidad de la misma.

El pasado sábado 30 de agosto la española Air Comet efectuó su último vuelo a Santiago, medida que se enmarca dentro del proceso de reorganización que enfrenta el Grupo Marsans en los últimos meses. En la foto el despegue del último vuelo de Air Comet desde Merino Benítez. Foto: Carlos Valle.

Los argumentos esgrimidos contrastan con las estadísticas de tráfico oficiales y las opiniones de las otras aerolíneas europeas que mantienen servicios a Santiago, las cuales han experimentado altas tasas de crecimiento sostenida en los últimos meses, la que según ellos se mantendrá en el futuro más inmediato, razón por la cual están apostando fuertemente por incrementar servicios y capacidad hacia Santiago, siendo los casos más ejemplificadores los de Air France, Iberia y Swiss.

Sin embargo en la práctica, la eliminación de la ruta Madrid-Santiago por parte de Air Comet se explica por los cambios que el grupo español ha tenido que experimentar especialmente tras su salida de Aerolíneas Argentinas, la cual se concretó a principios de agosto, obligando a modificar sus planes de negocio en el corto-mediano plazo, proceso que habría comenzado meses antes de la salida de la aerolínea del cóndor, cuando el escenario de la reestatización de Aerolínea era cada vez más cercano. En ese sentido en los meses de abril a julio del presente año, se paralizaron las inversiones más inmediatadas de Marsans en Latinoamérica, siendo el caso más emblemático el de la filial chilena Air Comet Chile, dónde quedaron paralizados los anuncios de nuevas rutas (Arica, Copiapó, Los Ángeles, Buenos Aires y Lima), se redujeron las frecuencias y se eliminaron destinos (Balmaceda y Temuco), y se redujo la flota operativa con dos aviones fuera de vuelo (CC-CSK y CC-CSW, ambos ex Aerolíneas y Austral) los cuales permanecen en la plataforma de mantenimiento del aeropuerto Arturo Merino Benítez. Paralelamente al otro lado de la cordillera, el Grupo Marsans habría efectuado una política de sobreventa a gran escala, por encima de las capacidades reales de Aerolínas Argentinas y Austral, provocando una serie de trastornos operativos al verse ambas líneas aéreas imposibilitadas de cumplir la totalidad de los vuelos vendidos por la falta de aeronaves, situación que se suma a la política de vaciamiento que el Grupo Marsans efectuó en ambas compañías aéreas, motivos por el cual son causa de investigación en los Tribunales de Justicia trasandinos. Recordemos que hace un par de semanas atrás se interpuso una causa legal contra el Grupo Marsans por los delitos de de administración fraudulanta, vaciamiento de la empresa y sobreventa de pasajes por un monto de US$140 millones (N°11.104/08).

Regresando al caso chileno, junto al anuncio de la eliminación de las rutas a las ciudades del sur mencionadas, Marsans comunicó que la modificación de su ruta Madrid-Santiago de manera tamporal argumentando las razones expuestas, como una medida temporal mientras la compañía estudiaría distintas alternativas a futuro entre ellas la posibilidad de unificar las rutas Madrid-Buenos Aires y Madrid -Santiago en una sola, ofrecer un vuelo de Air Comet Chile en B737 a Buenos Aires y que permita conectar en Ezeiza con el vuelo a España de Air Comet o la eliminación definitiva del vuelo a Santiago. Sin embargo pese al carácter temporal que la compañía ha mencionado, pareciera ser que hasta el momento Air Comet ya habría tomado la decisión de eliminar la ruta, pues desde finales de julio que no es posible reservar pasajes desde Santiago a Europa y viceversa por la aerolínea española, situación que se mantiene hasta el día de hoy.

De esta forma, y ya desprendida casi en su totalidad de Aerolíneas Argentinas -dónde sólo el monto de la deuda de la compañía trasandina la mantiene vinculada-, Air Comet y el resto de las aerolíneas del Grupo Marsans se encuentran enfrentando un proceso de cambio en su modelo de negocios, especialmente en lo que al futuro más inmediato respecta, donde los resultados obtenidos dependerá el regreso de Air Comet a Santiago. Mientras tanto la aerolínea española se prepara para recibir el primero de sus doce Airbus A330-200 comprados mientras Marsans gestionaba Aerolíneas Argentinas y donde los seis primeros ejemplares iban ser destinados inicialmente la compañía trasandina, el cual ayudará a Air Comet a suplir la escasez de aviones que posee.

Arribó a Santiago el nuevo avión presidencial de Chile.

Por Ricardo J. Delpiano.

Confirmando la información dada a conocer hace una semana atrás, finalmente en el día de ayer arribó a Santiago el nuevo Boeing 767-300ER de la Fuerza Aérea de Chile. La aeronave aterrizó en el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago a las 20.30 hrs (hora de Santiago) y fue conducida a la plataforma del Grupo de Aviación N°10 de la FACH. Como anunciamos, el nuevo Boeing 767 de Chile corresponde al CS-TLQ de la compañía EuroAtlantic, la misma que tuvo a cargo la operación de traslado desde las instalaciones de VEM en Río de Janeiro.

Finalmente tras casi un año de búsqueda el Estado de Chile incorporó el primero de los dos Boeing 767-300ER, de los cuales este primer ejemplar corresponderá al nuevo avión presidencial. Foto. Alejandro Ruiz.

El nuevo Boeing 767-300ER fue matriculado como FACH985 y cumplirá la tarea de ser el nuevo avión presidencial de Chile, especialmente para viajes de larga distancia, además de satisfacer las necesidades de transporte que la FACH y Chile puedan requerir en su minuto. Sin embargo por las características de la compra, la función del avión va estar enfocada a las dos tareas mencionadas, pues sus cualidades distan de ser un avión de transporte estratégico y de cisterna como se había publicitado por las dos últimas administraciones. De hecho en entrevista al la revista de defensa "Enfoque estratégico", el Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile General del Aire Ricardo Ortega, anuncio que para esos propósitos la FACH adquirirá un par de aviones cisterna Boeing KC-135E los cuales se estarían negociando. Según el General del Aire, la idea es que Chile "cuente con un sistema que nos permitirá transportar tropas y autoridades a grandes distancias, y también con una capacidad de carga importante y reabastecimiento para los F-16."

De acuerdo a lo anunciado por el Ministerio de Defensa Nacional, el primer vuelo oficial del Boeing 767-300ER será el 20 de Septiembre transportando a la Presidenta Bachelet en su visita de Estado a Canadá. Sin embargo durante estas semanas el avión será utilizado en entrenamiento de las tripulaciones y no se descarta su presencia en la Gran Parada Militar 2008 el próximo 19 de Septiembre con motivo al día de las Glorias de las Fuerzas Armadas dentro del marco de las Fiestas Patrias.

De esta forma tras casi un año de búsqueda hoy el Estado de Chile inicia el programa de renovación de la flota de aviones de transporte de su Fuerza Aérea, permitiendo dar de baja a los antiguos Boeing 707, satisfaciendo además las necesidades de avión presidencial que el país demandaba, dado las limitaciones del Boeing 737-500 adquirido bajo la administración de Eduardo Frei. Según los planes más inmediatos el Boeing 767-300ER será utilizado como avión presidencial en los vuelos de larga distancia, mientras el Boeing 737-500 se utilizará en vuelos domésticos y regionales de corto alcance.

Nuevo operador ingresará al mercado chileno: Air Dominicana

Por Ricardo J. Delpiano

Pese a ser uno de los países del Caribe con mayor flujo turísitico y una de las tres primeras islas de esa región con mayor conectividad, República Dominicana posee un vacío aeronáutico considerable pues desde la quiebra de Dominicana de Aviación que el país no posee una aerolínea capaz de atender el tráfico de pasajeros que el país genera. Hoy día las únicas aerolíneas que existen son pequeñas empresas aéreas enfocadas al tráfico local, mientras que todo el tráfico internacional es transportado en aerolíneas internacionales, especialmente europeas y norteamericanas, las cuales son encargadas de satisfacer las necesidades aéreas de la región. Así, ya años anteriores y como una especie de advertencia frente a la entrada de nuevos operadores, American Airlines llegó a declarar años atrás que República Dominicana constituía "su mercado natural", palabras que ejemplifican en parte la situación de ese país.

Con el fin de tratar de revertir la actual situación y mejorar las conexiones aéreas de República Dominicana, su Gobierno en alianza con el mundo privado se encuentra trabajando desde hace algunos años en la creación de una nueva compañía nacional, la cual se terminó de constituir en marzo 2007 dando inicio a Air Dominicana. La nueva aerolínea posee una participación del Estado del 40% mientras que un 32% pertenece a capitales españoles entre ellos el Grupo Globalia (Air Europa) y Futura International Airways con un 10% de participación. Además participan en la compañía otros inversores locales y europeos, quienes han colaborado para materializar y potenciar este nuevo proyecto aeronáutico en el Caribe.

Air Dominicana es la nueva aerolínea nacional de República Dominicana que buscará llenar el vacío que existe en transporte aéreo en ese país. En su plan de expansión Air Dominicana iniciará vuelos a Buenos Aires y Santiago. Foto: Javier Rodríguez/Airliners.net.

Air Dominicana inició sus operaciones en el Caribe a fines del año pasado con vuelos charters operados con su único Boeing 737-300 (EC-JSL), el cual fue aportado por la española Futura. Con el fin de ir consolidando sus operaciones en el corto plazo, Air Dominicana estableció su base en Punta Cana buscando aprovechar el intenso movimiento turístico de la ciudad y desde donde buscarán unir ciudades como La Romana, Puerto Plata, Santo Domingo, Samana, en República Dominicana y volar también hacia América del Sur, Centro América, Norte América y otros puntos del Caribe, ofreciendo un producto y servicio de calidad, acompañado con un sello y calidez dominicano. Según el plan declarado por su actual presidente Juan José Hidalgo (Presidente también de Air Europa) y por el Secretario de Turismo de República Dominicana, Félix Jimenez, Air Dominicana incrementará su flota con un Boeing 737-800 y un avión de fuselaje ancho, especialmente Boeing 767 los cuales esperan incorporar en los próximos meses.

Buscando iniciar su plan de expansión internacional y aprovechando las ventajas del alto flujo de viajeros entre Chile y República Dominicana, Air Dominicana ha iniciado los contactos para un pronto inicio de operaciones a Santiago de Chile, la cual empezarían a partir del 30 de octubre de este año. Inicialmente Air Dominicana buscará posicionarse a través de la realización de vuelos charters, compitiendo directamente con las principales compañías aéreas que atienden el mercado Chile-Punta Cana (LAN y Avianca principalmente), no descartando para ello una operación asociada con Aerolínea Principal, empresa chilena donde Futura mantiene un 20% de participación. Los vuelos serán operados por aviones Boeing 737-300 de Air Dominicana y cubrirán la ruta Punta Cana-Santiago-Punta Cana, realizando para ello una escala técnica intermedia según requerimientos de la aeronave. Paralelamente Air Dominicana abrirá en la misma fecha vuelos a Buenos Aires en el mismo régimen de operación.

Para iniciar los vuelos la empresa ya ha iniciado contactos para solicitar los permisos y contratar los servicios repsectivos en cada uno de los aeropuertos, siendo además la primera compañía aérea que se beneficiaría con el reciente Acuerdo de Cielos Abiertos firmado entre Chile y República Dominicana el año pasado.

Análisis del mercado aéreo chileno en Julio 2008.

Por Ricardo J. Delpiano.

La Junta Aeronáutica Civil en su informe mensual de estadísticas, indicó que el período entre enero y julio 2007 se registraron 5.722.261 pasajeros transportados en rutas nacionales e internacionales. Mientras que en el mes de julio 849.590 pasajeros fueron en vuelos de cabotaje e internacionales, registrándose un crecimiento de 5,5% con 44.197 pasajeros más en comparación al mismo mes de 2007, donde se registró un tráfico de 5.110.350 pasajeros.

Las aerolíneas norteamericanas y europeas fueron son las compañías que más han crecido, siendo el caso de Air Canada uno de los más claros ejemplos. En julio Air Canada creció un 71,7%. Foto: Alejandro Ruiz.

Tráfico Internacional de pasajeros.

En rutas internacionales, el tráfico de pasajeros registró una caída de 3,4 puntos porcentuales respecto al mismo mes del año 2007, con 440.546 pasajeros transportados, siendo el segundo mes de este año que se registra un crecimiento negativo. Entre las razones que explican esta caída está la leve alza del dólar y los cambios que se están dando en la percepción situación ecónomica de parte de la población. Sin embargo, en el acumulado enero-julio, el crecimiento fue de 3,1% con un total de 2.968.354 pasajeros transportados.

En los siete primeros meses, los principales destinos de pasajeros, así como sus respectivas participaciones de mercado, se produjeron en las rutas desde Santiago hacia Buenos Aires (20,2%); Sao Paulo (12,3%); Lima (7,7%); Madrid (7,3%); Miami (5,5%), Río de Janeiro (3,5%), Ciudad de México (3,1%); Mendoza (2,8%) y París (2,7%), los cuales concentraron el 65,1% del mercado. Los que más crecieron fueron Guayaquil (70,1%); Zurich (52,1%); Florianópolis (50,4%); Nueva York (35,8%) y Toronto (35,6%), todos rgistraron tasas superiores al 35% y un tráfico superior a los 13 mil pasajeros transportados.

Las aerolíneas que registraron un mayor índice de crecimiento fueron TACA Perú (1.824,2%); LAN Peru (107%); Air Canada (71,7%); Swiss (53,8%); Air Comet (47,6%) y Avianca (31,8%), mientras que las aerolíneas con mayor participación en el mercado internacional de pasajeros, durante enero-julio, fueron LAN Airlines (50,4%); American Airlines (4,7%); Iberia (3,5%); GOL Transportes Aéreos (3,4%); Aerolíneas Argentinas (3,3%); LAN Perú (3,2%) y Copa Airlines (2,9%), las cuales concentran un poco más del 70% del mercado. Durante el mes de julio la española Air Comet registró una participación de un 16,5%´sólo en la ruta Santiago-Madrid, lo que equivale a 5.194 pasajeros.

Nuevamente en el mes de julio las aerolíneas que más crecieron fueron las norteamericanas y las europeas las cuales exhibieron tasas de 9,3% y 5,9% respectivamente. En el mismo mes las aerolíneas latinas cayeron a un -4,2%, mientras que las de las aerolíneas chilenas con participación internacional cayeron -6,1%.

Tráfico de cabotaje.

En julio se registra un crecimiento del 17,1% con 409.044 pasajeros transportados dentro de Chile, de los cuales 59.640 personas correspondieron a nuevos pasajeros utilizaron el avión por primera vez. Esto demuestra la capacidad de las líneas aéreas nacionales por diversificar sus estrategias de negocios, expresadas en una nueva estructura tarifaria, permitiendo que un mayor número de personas acceda al viaje en avión.

En el acumulado enero-julio del año 2008, el tráfico aumentó 23,5% alcanzando 2.753.907 pasajeros transportados, con 523.442 pasajeros más que en el mismo período de 2007. Los destinos con mayor participación fueron los tramos de Santiago-Valdivia (55,7%); Santiago-La Serena (46,3%); Santiago-Copiapó (45,8%) y Santiago-Temuco (31,1%), todos con más de 53.000 pasajeros. Mientras que las rutas con mayor índice de tráfico corresponden a las de Santiago -Antofagasta (12,4%); Santiago-Concepción (11,4%); Santiago-Puerto Montt (10,5%); santiago-Iquique (9,4%); Santiago-Calama (8,1%); Santiago-Punta Arenas (7,1%); Santiago -Temuco (5,7%) y Santiago - La Serena (4,7%).

Respecto a las aerolíneas en el mes de LAN Airlines concentró el 71,8% de participación de mercado con un crecimiento de 16,3%. En segundo lugar le sigue Sky Airline con el 17,9% y un crecimiento de 20,9%, mientras que la filial de Marsans, Air Comet Chile, mantuvo su crecimiento con una tasa de 15,6%, logrando una participación de 9,9%. La disminución de la tasa de crecimiento de Air Comet Chile, se debe a que en julio la aerolínea operó con una menor cantidad de aviones que en los meses anteriores, además durante el mes de julio la aerolínea eliminó dos de sus rutas nacionales (Temuco y Balmaceda), debido a la situación por la que atraviesa el Grupo Marsans tras su salida de Aerolíneas Argentinas.

Tráfico de Carga.

La carga transportada durante julio mostró un leve aumento de 0,3% con 20.710 toneladas respecto a los meses anteriores. Las principales empresas carga, según volumen fueron el LAN Cargo (60,9%); Cielos del Perú (7,8%); Polar Air Cargo (5,8%); American Airlines (4%) y Delta Air Lines (3,5%), las cuales muestran tasas de variación de crecimiento de 7,1%, 20,1%, -28,5%, 13,8% y 44,7% respectivamente.

La carga aérea experimentó una leve alza de 0,3% durante el mes de julio, lo que reafirma lo delicado de la situación de la industria aérea en los últimos meses. Foto: Diego Madariaga.

En el acumulado de enero a julio de este año, el crecimiento fue de 1,8% con 168.164 toneladas transportadas, siendo los principales destinos de carga las rutas Santiago-Miami (49,3%); Santiago-Sao Paulo (7,7%); Santiago-Buenos Aires (5,4%); Santiago-Madrid (4,9%); Santiago-Lima (4,8%); Santiago-Atlanta (4,7%) e Iquique-Miami (4%). Todos estos destinos presentan tráficos superiores a 3.800 toneladas de carga transportadas y representan, asimismo, el 80,8% del mercado total. en el acumulado a julio, las ciudades que presentan los más altos crecimientos son aquellos entre Santiago y Atlanta (128,6%); Río de Janeiro (68,7%); Frankfurt (51,1%); Sydney (47,2%) y Lima (23,9%). Todas estas rutas destacan con más de 1.100 toneladas transportadas.

En el caso de Iquique, el aeropuerto Diego Aracena (Iquique) creció durante el mes de julio un 54,7% con relación al mismo período anterior, es decir se pasó de 172 a 266 toneladas salidas desde Iquique al extranjero. Sin emabrgo en el acumulado enero-julio se presenta una caída de 40,2%, pasando de 7.549 a 4.512.

La carga aérea nacional registró una caída de 10,1% en relación al mismo periodo del año anterior. En el caso de las compañías, LAN fue la que mostró una mayor caída logrando 49,2%, mientras que Sky Airline y Air Comet Chile muestran una tendencia positiva de 87,1% y 0,1%, respectivamente.

El período acumulado de enero a julio 2008 registra una caída de 8,1%, con 15.783 toneladas transportadas. Algunas rutas de mayor tráfico que experimentaron un aumento significativo en julio fueron los tramos entre Antofagasta-La Serena (271,6%); Santiago-Temuco (46,8%); Santiago-Isla de Pascua (46,1%) y Santiago-Copiapó (38,6%). Las rutas de mayor tráfico que presentan caídas durante julio corresponden a los tramos entre Puerto Montt-Punta Arenas (45,7%); Santiago-La Serena (38,6%); Santiago-Iquique (36,7%) y Santiago-Puerto Montt (20,5%). Mientras tanto los volúmenes de tráfico más importantes en el acumulado enero-julio se registran en los siguientes pares de ciudades: Santiago-Isla de Pascua (15,5%); Santiago-Punta Arenas (15,3%); Santiago-Iquique (13,7%); Santiago-Antofagasta (12,4%); Santiago-Puerto Montt (11,1%) y Santiago-Arica (6,7%), todos con más de 1.000 toneladas transportadas cada uno.

TAM comenzó a volar a Santiago con Boeing 777-300ER.

Por Ricardo J. Delpiano

Con casi un mes de retraso, finalmente en el día de hoy TAM puso en servicio su primer Boeing 777-300ER , siendo Santiago de Chile el primer destino de la compañía brasilera en ser operado con esta nueva aeronave. Como habíamos anunciado a mediados del mes de julio, TAM había planificado iniciar los vuelos con este tipo de avión el 1 de agosto, sin embargo problemas en la configuración de los interiores de este primer ejemplar (PT-MUA) obligaron a postergar su entrega hasta mediados de agosto, la cual se concretó en el día 18 con la llegada de la aeronave a Sao Paulo.

Cubriendo el vuelo TAM JJ8026, el Boeing 777-300ER registrado como PT-MUA, arribó a Santiago a las 13:24 y fue recibido por el tradicional saludo de agua de parte del Servicio de Extinción de Incendios del aeropuerto. Tras un rápido turn around de no más de 30 minutos, el PT-MUA inició su regreso a la ciudad de Sao Paulo -como TAM JJ8027- marcando así el primer vuelo de regular de TAM con este tipo de avión.

Como adelantáramos hace casi un mes, las razones que llevaron a la compañía a poner este tipo de avión en la ruta a Santiago están las razones técnicas-operativas, donde una ruta de medio alcance como la de Sao Paulo-Santiago, permite a las tripulaciones de una compañía a familiarizarse con el funcionamiento de los sistemas de la aeronave antes de ser dedicada a los vuelos de más largo alcance. En segundo lugar, están los buenos resultados que TAM ha venido mostrando en el mercado chileno, el cual se ha incrementado en el último tiempo, especialmente luego de la entrada en vigencia del acuerdo que la principal aerolínea brasilera cerró con LAN en noviembre pasado.

Con casi un mes de retraso, TAM puso en servicio su primer Boeing 777-300ER en la ruta a Santiago, en reemplazo del Airbus A330 con el que venía operando. Foto: Fernando Olivares.

Inicialmente, TAM ha programado su Boeing 777-300ER en la ruta a Santiago hasta el 19 de Septiembre, pero es posible que la compañía lo mantenga en servicio durante los meses siguientes, con el fin de dar un mayor uso a la aeronave una vez que éstos arriben a Brasil procedentes desde Europa, y por razones de tráfico, especialmente si consideramos la cercanía de la temporada de verano, cuyas últimas temporadas ha visto incrementado significativamente el tráfico de pasajeros entre Chile y Brasil.

A la fecha TAM posee ya cuatro ejemplares Boeing 777-300ER construidos de un total de ocho ordenadas, de los cuales sólo uno (el PT-MUA) ha sido entregado a la compañía. Los restantes tres aviones serán entregados por Boeing durante los meses de Septiembre y Octubre, permitiendo así a TAM incrementar su capacidad en sus destinos de alta demanda - especialmente europeos-, como Frankfurt, Londres, París y Milán. Además con la recepción de estos aviones, la aerolínea podrá homogeneizar y renovar su flota de largo alcance, según los planes, retirando para ello los Airbus 340-500 y MD11 que mantiene en servicio, y que fueron introducidos de manera temporal para incrementar la capacidad aprovechando el vacío dejado por la antigua Varig. De hecho con la llegada del primer B777, TAM retiró uno de sus MD11 el cual ya está siendo convertido a carguero para operar como Aeroflot Cargo.

¿Se acerca finalmente el nuevo avión presidencial para Chile?

Por Ricardo J. Delpiano

Tras varios meses de búsquedas infructuosas y anuncios fallidos, -entre ellos el realizado en FIDAE 2008, por la propia Presidente Bachelet comunicó a los medios de prensa que el Airbus A310 sería el avión seleccionado-, el Gobierno de Chile optó por descartar la opción Airbus MRTT como nuevo avión de transporte, cisterna y avión presidencia, inclinándose por la opción ofrecida por Boeing Company materializada en el equipamiento de un Boeing 767-300ER y que hasta la fecha se estaría concretando, pues su entrega se prevee para la primera quincena de Septiembre.

De acuerdo a la última información publicada por el sitio alemán Skyliner Aviation, el nuevo avión presidencial y de transporte de la Fuerza Aérea de Chile se encontraría en las instalaciones de VEM en el Aeropuerto de Galeao en Río de Janeiro, lugar donde se estarían afinando los últimos detalles para su entrega a la FACH. Según la publicación europea, el avión corresponde al Boeing 767-3YOER, equipado con motores Pratt &Withney PW4000 y fue entregado en 1994 Aeroflot. Posteriormente el avión fue transferido a la desaparecida TWA, el cual pasó a American Airlines luego de la fusión de ambas compañías, posteriomente formó parte de la extinta Southern Winds, para terminar en servicio con la aerolínea charter portuguesa EuroAtlantic Airways la cual lo mantuvo en servicio hasta julio del presente año. Asimismo para completar el programa de renovación de aeronaves de transporte, la Fuerza Aérea de Chile incorporaría una segunda aeronave del mismo tipo para lo cual se estarían evaluando opciones entre distintos operadores tanto locales como extranjeros.

En la foto superior el CS-TLQ, avión que según lo publicado por el sitio skyliner-aviation, correspondería al nuevo Avión Presidencial de Chile (Foto: Stewart Andrew). En la parte inferior una impresión de como se vería el avión con los colores de la Fuerza Aérea de Chile. Foto: Magnus Stripper/Andrés Portales.

Pareciera ser que a casi un año del anuncio de búsqueda de los primeros Airbus A310 que se habían seleccionado, la Presidencia de la República se estaría inclinando por la opción más adecuada para las necesidades del país en lo que avión presidencial y de transporte se refiere. Recordemos que desde que se anunció la renovación del material aéreo para el transporte presidencial, distintos expertos de aviación y defensa criticaron las alternativas que se estaban barajando, así como el uso que el Gobierno de Chile quiere hacer de esta aeronave, combinando en ella las necesidades de transporte presidencial y de las Fuerzas Armadas, como las de un avión cisterna. Para muchos expertos en defensa, el escenario ideal para el país, es que se disponga de un avión específico para cada actividad que se requiera, no descartando utilizar aviones de transporte civiles para el traslado de personal militar, siguiendo ejemplos de países desarrollados (como Estados Unidos, Francia, Reino Unido por ejemplo), que recurren aviones de sus líneas aéreas comerciales, a través de la contratación de vuelos charter, para mover su personal a las distintas misiones.

Por otro lado la opción del Airbus A310MRTT elegida previamente, si bien representaba una modernización de los aviones de transporte de la FACH, fue abiertamente cuestionado especialmente cuando en el mercado existen aeronaves de similar o superior características al A310 en cuanto a performance, capacidad de carga y alcance. En ese sentido, la alternativa ofrecida por la Boeing resulta mucho más ventajosa para el país, pues el avión posee un bajo costo de adquisición pues hay un mayor número de aviones en el mercado, ofrece capacidades superiores a las del A310 pudiendo transportar en vuelos de hasta 12 horas un payload de hasta 57.200 Kg y con un MTOW de 186.880 Kg.. Junto con esto posee bajo costo de operación, el cual se reduce aún más, pues el B767 puede operar en pistas cortas de 1.750 mts, lo que permitiría tener un sólo avión para vuelos de largo como de corto alcance y capaz de utilizar casi todos los aeropuertos del país. a esto hay que agregar que Chile, a través de LAN, posee una amplia experiencia en lo que se refiere a operación y mantenimiento de aviones Boeing 767, factor que es importante considerar - y que así lo estaría haciendo recién el Estado-, ya que se puede recurrir a la opción civil (LAN) para la capacitación del personal de la Fuerza Aérea y del mantenimiento propio de la aeronave.

De esta forma, pareciera ser que luego de meses y meses de búsqueda, finalmente podría ponerse término al proceso de renovación del avión presidencial, lamentablemente nuevamente en años políticamentes claves, dónde se espera que los procesos electorales no afecten nuevamente este tipo decisiones trascendentales para el país.

LAN Airlines y DGAC realizan el primer "vuelo verde" en Chile.

Por Ricardo J. Delpiano.

A 98 años del primer vuelo en avión realizado en Chile y al cumplirse el 78 Aniversario de la Dirección General de Aeronáutica Civil, Chile realiza un nuevo logro en su aviación, al realizar en el día de ayer su primer vuelo ecológico o "vuelo verde". Este nuevo logro supuso el esfuerzo y trabajo combinado entre LAN Airlines como operador aéreo, y la DGAC Chile como institución encargada de normar, desarrollar, implementar y gestionar el espacio aéreo chileno, y se enmarca dentro de la política adoptada por la Dirección General de Aeronáutica Civil en favor del cuidado del Medio Ambiente, siendo además la culminación de todo un proceso de ensayos, que sientan los cimientos necesarios para implementar un Sistema Aeronáutico Nacional ecológico y a la Dirección General de Aeronáutica Civil como una "organización verde".

Coincidiendo con el el 78 Aniversario de la DGAC y la conmemoración de los 98 años del primer vuelo en Chile, LAN Airlines y la DGAC pusieron en marcha la primera operación vuelo verde o vuelo ecológico, logrando un nuevo hito en la aviación chilena. Foto: Alejandro Ruiz.

Por vuelo verde se entiende a un nuevo tipo de operaciones aéreas que suponen reducir en forma significativa el consumo de combustible en todas las fases del vuelo y emisiones de ruido, lo que supone un trabajo conjunto y de coordinación a gran escala entre los operadores aéreos, el aeropuerto y la Institución aeronáutica, en este caso la DGAC. La implementación de este tipo de operación exige un trabajo de planificación previo que permita definir la ruta óptima para una aeronave, aprovechando al máximo el pronóstico meteorólógico y las condiciones de los vientos y el peso total de la aeronave. Con los datos analizados el operador aéreo puede definir el rendimiento óptimo de los motores en toda la operación, desde el encendido de turbinas en un momento que garantizara el movimiento, sin detenciones intermedias desde que se ponen en marcha los motores hasta su aterrizaje en el destino, reduciendo así tiempos muertos en que los motores funcionen sin otro propósito que la propulsión del avión. Para esto los servicios de tierra y el control en los aeropuertos deben estar perfectamente coordinados con los tiempos de puesta en marcha de motores, rodaje y despegue, los cuales deben comportarse en forma similar cuando una aeronave aterrice y llegue hasta su lugar de estacionamiento.

Para las fases de arribo, la operación de un "vuelo verde" implica un coordinación en la fase de aproximación entre la aeronave y el control de tráfico aéreo, con el fin de establecer una trayectoria de descenso y aproximación óptima, es decir que un avión descienda en un punto determinado en ruta y pueda aterrizar sin inconvenientes, utilizando técnicas de planeo, con la energía de sus motores al mínimo, funcionando sólo como necesidad de mantener la propulsión y para no afectar la seguridad del vuelo. Es decir el motor se mantiene siempre en funcionamiento, pero a ralentí, garantizando así el mínimo de consumo en combustible.

Además del trabajo de coordinación previo, la realización de un vuelo verde supone la coordinación entre los distinos organismos y elementos que interfieren con la operaciones aéreas, tanto del país donde despega la aeronave como del país donde arriba, incentivando y reforzando de esta manera la cooperación mutua entre los Estados, en lo que operaciones aeronáuticas se refiere. La coordinación mencionada es posible apreciarla en distintos niveles, tanto humanos como técnicos, como las líneas y sus capacidad de planificación, de navegación a bordo y la red de servicios, los elementos tecnológicos disponibles para el control de tierra, el control de ruta y oceánico, y los sistemas de comunicaciones tanto de la aeronave como los sistemas de control de tráfico aéreo, realizados en este caso en base a comunicación digital satelital.

La primera operación verde, se realizó el miércoles 20 de agosto a las 23.15 hrs con la aeronave Airbus A340-300 CC-CQG encargada de cubrir el vuelo LAN Chile LA801 en la ruta Santiago-Auckland-Sydney, y fue repetida en forma paralela con el vuelo LAN Chile LA800 operado la aeroanve similar CC-CQF, el cual arribó a Santiago el día jueves al mediodía. La realización de este primer vuelo verde, no comprometió la seguridad del vuelo en ningún momento, ni tampoco supuso alguna modificación en los horarios de las operaciones de la compañía, arribando ambos vuelos en los tiempos programados.

De esta forma, con la materialización de este primer vuelo comercial ecológico, Chile y su Sistema Aeronáutico se ponen a la vanguardia en las iniciativas favorables al cuidado del medioambiente, reafirmando además el compromiso adoptado por el Estado chileno en esta materia en los últimos años.

LAN Airlines se decide por expandir operaciones en Ecuador

Por Ricardo J. Delpiano

Continuando con su plan de expansión en todo el continente, LAN Airlines se ha concentrado en los últimos meses en incrementar sus operaciones casi todos los destinos países donde opera, ofreciendo un mayor red de ciudades y cantidad de frecuencias, las cuales tienen por objetivo incrementar las alternativas de viaje entre los países de Latinoamérica, acompañados por un servicio de calidad y acorde a la realidad del viaje. En ese sentido, en lo que va corrido del año, tres de las las cuatro aerolíneas de la alianza LAN han aumentado sus operaciones y rutas tanto en vuelos domésticos, regionales y de largo alcance, los cuales se han manifestado principalmente en los casos de LAN Argentina y LAN Peru.

En el caso de la filial peruana, se incrementaron las frecuencias a las ciudades donde se opera, además de aumentar la capacidad en algunas rutas (como Lima-Caracas que pasó a ser operadas por B767-300ER), para lo cual dos aeronaves Airbus A319 fueron basados en Lima. Junto con esto se agregaron nuevos destinos a la red doméstica como Cajamarca y Tumbes, además de Medellín en Colombia como nuevo destino internacional. De acuerdo a lo señalado por LAN, para el presente año se espera lograr un crecimiento en torno al 40% sólo en lo que respecta a la operación en Perú. En Argentina, la expansión fue detonada por los cambios que se dieron en el mercado aéreo doméstico trasandino, especialmente gracias al aumento de las bandas tarifarias y de la aplicación de subsidios al combustible, los cuales han permitido mejorar la rentabilidad de las operaciones. Así se han incrementado las frecuencias a ciudades como Córdoba, Comodoro Rivadavia, Mendoza, Ushuaia, y se abrieron nuevas rutas dentro de la Argentina como Neuquén, mientras que San Juan y Tucumán se encuentran en los planes más inmediatos.

Si el 2008 LAN se concentró su crecimiento en Perú y en el Conosur, pareciera que el 2009 la segunda parte de esta expansión pareciera estar enfocada en las operaciones del norte de Sudamérica. Al reciente anuncio de abrir una nueva filial en Colombia dedicada al transporte de carga, la compañía se apresta ahora para incrementar significativamente sus operaciones en Ecuador, a través de la puesta en marcha de vuelos domésticos en el país andino y que tendrán por objeto consolidar la presencia de LAN en ese país, especialmente cuando otros competidores han mostrado intenciones de entrar a ese mercado (Avianca a través de Aerogal y TACA a través de TAME).

Para preparar los primeros pasos de este nuevo proyecto, a fines de la semana pasada, LAN a través de LAN Ecuador, solicitó ante las autoridades de transporte los permisos para operar rutas domésticas. Las rutas solicitadas corresponden a las de Guayaquil –Quito – Guayaquil; Quito – Cuenca – Quito; Guayaquil – Cuenca – Guayaquil; y Quito y/o Guayaquil – Baltra y/o San Cristóbal – Guayaquil y/o Quito, las cuales de ser aprobadas, constituirán la primera etapa de esta expansión. Mientras que en el mediano plazo se podrían agregar ciudades como Machala, Loja, Coca, Lago Agrio y Esmeraldas, además de la posibilidad de algún incremento en rutas internacionales a destinos cercanos en Colombia, Perú o República Dominicana, potenciando aún más el Hub de Guayaquil e ir creando un Hub secundario en Quito, más enfocado al tráfico regional.

Se espera que en los próximos tres meses, LAN pueda recibir la aprobación del Consejo de Aviación de Ecuador para operar las rutas, y poder así diagramar la operación doméstica, estimando un plazo de alrededor seis u ocho meses para el inicio de estas operaciones.

En un plazo aproximado de 6 a 8 meses, LAN transferiría al menos 3 Airbus A318 a LAN Ecuador, con el objeto de iniciar las operaciones domésticas en ese país. Foto: Alejandro Ruiz.

Para concretar este ambiocoso proyecto, la flota de LAN Ecuador se verá incrementada significamente con las transferencia de dos a tres Airbus A318 inicialmente, los cuales serán destinados a la operación doméstica dentro de Ecuador. Pese al anuncio, todavía no estaría definida cuando se concretaría esta transferencia de aviones a la filial ecuatoriana, lo que seguramente se concretará cuando LAN culmine la recepción de la totalidad de sus A318 y se empieze a recibir los 5 A319 adicionales -producto de la conversión de los 5 últimos A318-, permitiendo así liberar avions y destinarlos al nuevo proyecto de la compañía en Ecuador, aplicando un método similar al usado para incrementar la flota en LAN Argentina. La recepción de la totalidad de los Airbus A318 y la llegada de los A319 tendrá lugar en los próximos seis meses, coincidiendo así, con los plazos que se dieron a conocer en la prensa ecuatoriana.

La elección del Airbus A318 para cobertura de las futuras operaciones domésticas en Ecuador se enmarcaría dentro del proceso de reubicación de la flota A318 en las rutas de la compañía, a través de la puesta en marcha de nuevas frecuencias y exploración de nuevos mercados, producto del limitado resultado que este avión ha tenido en las operaciones dentro de Chile. Recordemos que uno de los principales problemas que LAN ha presentó con estos aviones, es la escasa capacidad de sus bodegas, las cuales son más pequeñas al avión que reemplazaron (el Boeing 737-200), lo que impide transportar cantidades iguales de carga de pago, lo que llevó a la aerolínea adoptar planes de contingencia, modificando la asignación de estos aviones en algunos destinos, restringir su capacidad, abrir frecuencias adicionales con el fin de repartir la demanda o volar en forma directa ciudades de baja densidad.

Adicionalmente en los próximos meses se estaría concretando la transferencia de otro Boeing 767-300ER a LAN Ecuador, en régimen de arriendo en un modelo similar al utilizado con el B767 CC-CDM actualmente destinado a cubrir los vuelos de largo alcance de LAN Ecuador, dentro de la política de la compañía para la asignación de aeronaves. Este nuevo Boeing 767, permitirá introducir algunas modificaciones en los horarios de los vuelos largo alcance para la filial ecuatoriana, especialmente aquellos que cubren las rutas Ecuador-Estados Unidos, lo cual debiera suceder dentro de los próximos tres meses. La asignación exclusiva de aeronaves a las filiales de cada compañía se ha hecho posible, gracias a la incorporación de nuevas aeronaves a la flota de la LAN durante el último tiempo.

La apertura de los vuelos domésticos en Ecuador, será acompañada también por la introducción del modelo LASER en ese país, y que se materializará principalmente un nuevo concepto del servicio a bordo en rutas de corto alcance, mayor oferta de vuelos en distintos horarios, y tarifas más ecónomicas y flexibles, las cuales permitirán incrementar la demanda y los ingresos de la compañía, ofreciendo paralelamente más opciones de viaje a todos los pasajeros.

A través de la operación doméstica en Ecuador, LAN buscará captar gran parte del tráfico doméstico y mejorar su posición frente a sus principales competidores, especialmente aquellos que han mostrado interés en el país andino como mencionamos anteriormente. Según lo anunciado oficialmente por la compañía a la prensa ecuatoriana, el tráfico interno de Ecuador creció un 15% en el 2007 y las líneas aéreas de ese país movieron 2.840.000 pasajeros en las rutas locales, lo que es una cifra considerable especialmente si consideramos el tamaño de Ecuador y las características socio-económicas de su población.

Dirección General de Aeronáutica de Civil cumple 78 años.

Por Ricardo J. Delpiano

El tiempo avanza y cada vez lo hace de una forma más rápida que casi ya no nos damos cuenta o nos es difícil seguir el paso, más aún cuando se trata de instituciones u organismos públicos, lo cuales por lo general siempre se encuentran un tanto más atrás de la realidad actual demanda. Pero tal como dice el dicho popular que en toda regla hay excepciones, y en este sentido la Dirección General de Aeronáutica Civil viene a constituir esa excepción. Lo es porque hoy no cualquier institución se levanta como un pilar fundamental de un sistema, porque no cualquier institución se mantiene con un nivel altísimo de excelencia y calidad en sus servicios, los cuales son reconocidos tanto dentro como fuera del país; porque no cualquier institución es capaz de avanzar a la par de una industria tan exigente y esencial como lo es la aeronáutica; y porque no cualquier institución tiene la capacidad para poder anticiparse al futuro.

Es por esto que hoy a 78 años de levantar el vuelo, es justo y necesario hacer un pequeño alto en nuestro camino, ceder un pequeño espacio en el acontecer de la aviación, para entregar a la Institución y quienes la conforman, un cordial saludo y un merecido reconocimiento a través de estas palabras, no sólo por hacer de nuestros cielos un lugar seguro, sino por erigirse hoy día como un organismo público transperente, con altura de miras, con capacidad de incorporar tecnologías y desarrollar estrategias a futuro, con un profundo compromiso espiritual y valórico que confluyen en una providad ejemplar, que han permitido establecer las prioridades y construir el camino que la Dirección de Aeronáutica ha tomado para avanzar hacia el desarrollo. Son esos mismos valores fundacionales los que hoy se mantienen intactos y que hacen que hoy la DGAC, nuestra DGAC, sea el servicio público que es y que nos debe llenar de orgullo ya sea para quienes nos desempeñamos en industria del transporte aéreo, como para todos los chilenos.

Tan intactos se han conservado esos valores que pareciera que fue hace unos días cuando la Dirección de Aeronáutica fue constituída por el Comodoro Arturo Merino Benítez aquel 21 de agosto de 1930, como el organismo dedicado a normar y fiscalizar toda actividad aérea que se desarrolla dentro del espacio aéreo nacional, bajo una concepción única y visionaria de la aviación, donde su rol que estaría en ser algo más que cualquier organismo estatal, pues fue concebida como un pilar fundamental de todo un sistema aeronáutico, el cual se mantiene hasta nuestros días.

Gracias a los principios mencionados, la DGAC ha podido ir mejorando en forma contínua sus servicios, contribuyendo de esta forma a Chile y a su sistema aeronáutico, con un desarrollo ejemplar, realizando para ello la inversión necesaria que la industria del transporte aéreo demanda, convirtiendo a nuestro país uno de los más avanzados en términos de aeronavegabilidad, gestión y control del espacio aéreo, logros que en el 2007 nos llevaron a ser el líder de la aeronavegación mundial, tal como lo reconoció IATA en el 2007 al conceder a Chile el Premio Eagle Award. Paralelamente el trabajo de la Dirección de Aeronáutica ha contribuído a la apertura e inserción de Chile en el concierto aeronáutico y político mundial, a través de un rol internacional importante, que se manifiesta en una presencia y participación activa en los principales organismos internacionales de la industria; en el fomento de la cooperación e integración entre los Estados; y en la defensa y promoción de una política aeronáutica clara como país, basada en la apertura de los cielos y orientada en pro del desarrollo de los pueblos.

Para continuar avanzando hoy y seguir sorteando con éxito los futuros desafíos, la DGAC, a través de su director y de todo el equipo que la conforma, ha establecido las directrices que permitirán mantener orientar el quehacer de la institución y en parte de todo el sistema aeronáutico nacional, permitiendo consolidarse así como un servicio público inteligente, es decir convertirse en un organismo predictivo, capaz de conocer cual va a hacer la orientación y la proyección de nuestros usuarios en el futuro inmediato, de tal forma que nosotros podamos anticipar a esos cambios, tal como su Director nos indicó hace unos meses atrás. La carta de navegación elaborada posee políticas claras y concretas basadas en primer término en el mejoramiento continuo de los procesos de gestión para situarse bajo el escenario ISO 9001-2000 y 14001:2004 en todos los servicios que hoy la DGAC presta. En segundo lugar y con el fin de conseguir este primer objetivo la institución se ha propuesto avanzar en la incorporación de mayor tecnología y sistemas de información, entregando más herramientas con el fin de avanzar en pos de esa eficiencia que hoy la DGAC es orgullo nacional y ejemplo mundial. En tercer lugar y tal como lo ha venido haciendo desde los albores de nuestra aviación, la DGAC enfoca su labor en brindar la seguridad de las operaciones y para ello se ha propuesto avanzar en temas de seguridad operacional, a través de los modelos Safety Management System o SMS y el Sistema de Gestión Integrada, con el único objetivo de incentivar el vuelo y flexibilizar la normativa y mecanismos de control dentro de un concepto de seguridad total. Gran parte de este trabajo, la DGAC lo ha conseguido, en su calidad de organismo del Estado de Chile, con una muestra de capacidad para promover e incentivar la investigación y desarrollo en un medio exigente, innovando en forma constante con tecnología de punta, fruto del capital humano e intelectual que la institución posee, como también de sus alianzas y colaboración estratégicas con el sector privado. Finalmente, y considerando que cada individuo es un actor fundamental de todo este engranaje que es la aviación, la DGAC ha avanzado también en políticas orientadas a sus funcionarios a través de un mayor bienestar social que favorezcan el mejoramiento del clima organizacional, incentivando y comprometiendo a cada funcionario con su trabajo. A través de un mejor bienestar social, la DGAC ha conseguido canalizar y lograr todas las metas propuestas en beneficio del desarrollo, la excelencia y la calidad, no sólo para quienes conforman la familia de la DGAC, sino para todos nosotros.

Los esfuerzos desplegados y los logros alcanzados, pueden ser y son comprobados día a día por miles de usuarios de nuestro sistema aéreo, desde los pilotos que surcan nuestros cielos hasta aquellos que sólo transita por nuestros aeropuertos o sueñan con alguna vez poder estar en lo alto. Este esfuerzo mancomunado de hombres y mujeres, profesionales y técnicos, militares y civiles, materializado en los servicios que la Dirección General de Aeronáutica Civil entrega, han contribuido que nuestro país pueda ir avanzando en perfecta concordancia con los cambios mundiales, permitiendo satisfacer las necesidades que el transporte aéreo demanda. Una industria inteligente como lo es la aviación demanda un servicio público inteligente, y es a esa meta donde se dirige la DGAC.

Los 78 años de historia de nuestra DGAC, han permitido entregar los cimientos del presente y preparar y proyectar los caminos futuro de la aviación chilena, el cual se ve próspero y tranquilo, con la confianza de que sus funcionarios han hecho bien su trabajo y que nosotros podemos disfrutar de un espacio aéreo seguro. Los logros obtenidos, invitan tanto a la propia institución como a cada uno de nosotros, a seguir trabajando y colaborando, superarse cada día no sólo para mantener lo que se ha logrado como nación, sino para seguir la senda trazada hace ya casi ochenta años en pos del desarrollo de nuestra aviación y de nuestro país, pues todos somos parte de este mismo ambiente.

En este sentido, es gratificante como chileno, usuario y profesional, compartir en el día de hoy lo expresado por el Comodoro Arturo Merino Benítez aquel 21 de agosto de 1931 en el marco del primer aniversario de la Dirección de Aeronáutica:

"... el desarrollo de los servicios aéreos no ha experimentado ningún retardo ni dificultades de ningún género... lo que ha permitido marchar en constante crecimiento y cimentar un prestigio, que acrecentado día a día, atrae hoy la simpatía y aplauso de un país entero.

Las actividades aéreas, tanto militares, como civiles y comerciales siguen en progrsión halagadora, mientras que la primera alcanza un grado de eficiencia que asegura la tranquilidad del cielo patrio y la segunda extiende cada vez más sus organismos formando la conciencia aéra nacional, la última une de extremo a extremo el territorio de la República contribuyendo eficazmente al desarrollo e incremento de la riqueza pública y al progreso de las regiones más alejadas de la capital."

(Discurso del Comodoro Arturo Merino Benítez al cumplirse el primer aniversario de la Dirección de Aeronáutica, Santiago 21 de agosto de 1931)

Feliz Aniversario Dirección General de Aeronáutica Civil.

Chile eliminará la doble tributación para empresas aéreas con Suiza.

Por Ricardo J. Delpiano

A principios del mes de agosto, el Gobierno de Chile buscando cumplir con los compromisos adquiridos tanto en el ámbito nacional como en el exterior, despachó a la Cámara de Diputados el proyecto de acuerdo que aprueba el Acuerdo Bilateral suscrito entre la República de Chile y la Confederación Suiza y que tiene por objeto eliminar la imposición de doble tributación para empresas que operan aeronaves en el tráfico internacional. Este proyecto fue remitido a comienzos de mes a la Honorable Cámara contenido en el boletín N°5986 y será revisado por la Comisión de Relaciones Internacionales.

Con la ratificación del Acuerdo para poner fin a la doble tributación entre Chile y Suiza, empresas como Swiss sólo pagarán impuestos en un sólo país y no dos, como lo vienen haciendo hasta hoy día. Poner fin a la doble tributación resulta constituye una medida cada vez más necesaria para favorecer e incentivar la inversión de los países, y en el caso de las líneas aéreas para reducir la alta carga tributaria a que son sometidas. Foto: Alejandro Ruiz.

El acuerdo entre Chile y Suiza para eliminar la imposición de la doble tributación para los operadores aéreos en tráfico internacional fue suscrito en Berna hace un poco más de un año (1 de junio 2007) y corresponde al mismo tipo de acuerdos que nuestro país ha firmado en esta materia en los últimos treinta años y que pueden ser considerados como un complemento a la política aeronáutica que nuestro países posee y promueve en distintas instancias. De acuerdo a lo establecido en el propio texto del mensaje presidencial, este contrato es similar a los que nuestro país ha firmado con otros Estados en materia de transporte como por ejemplo con Argentina (marítimo y aéreo), Alemania (aéreo y marítimo), Colombia (aéreo y marítimo), Estados Unidos de América (aéreo), Francia (aéreo), Panamá (aéreo), Paraguay (aéreo y terrestre), Singapore (marítimo), Uruguay (aéreo) y Venezuela (aéreo y marítimo).

Lo que establece dicho instrumento es la eliminación de la doble imposición en el transporte internacional por medio del método de la exención recíproca, que consiste en que cada parte contratante exime de impuesto a las empresas de la contraparte que operan en su territorio. Esto significa que las empresas solo tributan en el Estado contratante donde tienen sus domicilio o residencia. Este mismo criterio se ha aplicado también en todos los convenios generales para evitar la doble imposición suscritos por nuestro país. En ese sentido, en todos ellos se establece, a través de un artículo específico, que los beneficios procedentes de la explotación de buques o aeronaves en tráfico internacional solo pueden ser gravados en el Estado Contratante donde reside la persona que explota dichos buques o aeronaves.

Por el concepto de doble tributación se entiende que una persona o empresa que decida invertir en un territorio extranjero, del cual no es nacional, está sometido a pagar una carga tributaria tanto en el país del que es nacional o residente y del Estado donde realiza la inversión, medida que constituye por cierto un obstáculo para desarrollar el comercio internacional. Por tal motivo, cada vez son más los países que en busca de mayores oportunidades de desarrollo para sus pueblos, concuerdan eliminar doble tributación internacional, mediante la aprobación de convenios o tratados respectivos los cuales pueden ser de carácter bilaterales o multilaterales. Para la eliminación de esta imposición existen principalmente dos métodos: la imputación, donde el Estado de residencia somete a gravamen todas las rentas de la personas, incluídas las que obtiene en el exterior, y tiene en cuenta además que los impuestos que dicha persona residente ha pagado en el país donde ha invertido, permitiéndole que se le exonere del pago de éstos en el país donde es nacional. El segundo método es la exención, donde el Estado nacional de la persona permite que no se incluyan las rentas obtenidas en el extranjero, es decir la persona o empresa tributa sólo en el país donde se hace la inversión.

En el caso del transporte aéreo, las líneas aéreas al operar tráfico internacional están obligadas a tributar en ambos países donde sirven, por lo que su tributo aumenta en razón de dos por cada destino internacional que abren, lo que contribuye a encarecer los costos del transporte, constituyendo por ende una barrera poco necesaria hoy en día. Considerando la actual realidad de la industria aérea, la firma de este acuerdo que Chile ha suscrito con la Confederación Suiza, así como con los otros Estados anteriormente mencionados, significan un avance en el desarrollo de políticas que favorezcan el transporte aéreo y que permitan amortizar por un lado la enorme carga tributaria que las compañías aéreas deben soportar.

Estado de Chile buscará desarrollar aeródromos en Aysén.

Por Ricardo J. Delpiano.

Atendiendo las necesidades de los habitantes del extremo austral de Chile, quienes demandan una mejor conectividad con el resto del territorio nacional, el Estado de Chile a través del Ministerio de Obras Públicas, se encuentra dispuesto a iniciar un plan de estudios con el fin de determinar a la brevedad posible el desarrollo de la red aeroportuaria en la Región de Aysén. Así lo anunció el propio titular de la cartera, el Ministro Sergio Bitar, quién precisó que se ha iniciado un análisis con una agencia norteamericana de transporte, con el fin de ver el desarrollo de los aeropuertos y aeródromos de esa región, y determinar en un breve plazo si se continúa bajo la administración del Estado o si se avanza hacia una concesión privada como ocurre en la mayoría de los aeropuertos del país.

El Ministerio de Obras Públicas buscará desarrollar los aerodrómos de la región de Aysén con el fin de mejorar la conectividad del extremo austral con el resto del territorio del país. Dentro de este marco, el aeropuerto de Balmaceda podría ser ampliado y sometido a concesión privada. Foto: DGAC- Chile.

El anuncio hace referencia principalmente al Aeropuerto de Balmaceda, el cual sería sometido a trabajos de ampliación con el fin de adecuarlo a la nueva realidad del transporte aéreo, y dónde el resultado del estudio determinará si es el sector privado o el Estado quien asumiría ese costo. en ése ámbito el Estado de Chile ha logrado un acuerdo con la Agencia de Estados Unidos del transporte y del espacio, con el objetivo de dar un financiamiento por 300 mil dólares en un estudio del movimiento de naves áreas en la región de Aysén y que permitirán proyectar el tráfico aéreo y la demanda para los próximos veinte años, siendo el primer paso para determinar los proyectos en el aerodrómo de Balmaceda.

Junto con lo anterior, el plan anunciado por el Estado de Chile compromete además a 26 pequeños aeródromos, los cuales han permitido conectar las distintas localidad de la región a través de aviones pequeños, operaciones que se agregan a los vuelos comerciales que hoy las dos principales compañías chilenas realizan a la zona (LAN Airlines y Sky Airline).

Según lo anunciado por el Ministro de Obras Públicas, durante lo que resta del año y en el 2009 se invertirán 500 millones de pesos en la zona a lo que se sumarán en el período 2009/2010 con 700 millones de pesos adicionales. En forma paralela, la Dirección de Aeropuertos del país, se encuentra trabajando en la conservación de la red de pequeños aeródromos, como La Junta, Lago Verde, Melimoyu, Alto Río Cisnes, Villa Tapera y Puerto Cisnes, proyecto que finaliza en noviembre de este año.

De esta forma, con este nuevo anuncio el Estado de Chile refuerza el compromiso adoptado con el país en los últimos meses, y que buscan mejorar la conectividad del territorio nacional, trabajo que se viene realizando a nivel terrestre, marítimo y aéreo. En el caso de la regiones X, XI y XII, parte esencial de este trabajo lo constituye el "Plan Austral" destinado a mejorar los pequeños y medianos aeródromos de la zona. En una zona tan accidentada y de difícil acceso, el transporte aéreo constituye un elemento esencial de desarrollo y es por eso que el plan Austral se levanta hoy día como una de las prioridades de la actual administración.

LAN Airlines reporta sus resultados operacionales de Julio 2008.

Por Ricardo J. Delpiano.

En el último mes en ejercicio ( julio 2008) LAN Airlines registró un aumento del 10,7%, mientras que la capacidad se incrementó en un 12,6%. Como resultado el factor de ocupación disminuyó 1.4 puntos porcentuales de 80,3% a 78,9%. Según lo informado oficialmente por la compañía, LAN Airlines registró un aumento a nivel general de un 12,6% en los pasajeros rentados, pasando de 1.353.300 pasajeros en el 2007 a 1.523.300 en el 2008.

La recepción de nuevos aviones Boeing 767-300ER ha permitido incrementar las operaciones en vuelos internacionales de la compañía. en el último mes en ejercicio, LAN creció un 10,4% en este segmento. Foto: Alejandro Ruiz.

En el tráfico de pasajeros en rutas internacionales, medido en términos de ASK, creció 10,4%, mientras que la capacidad aumentó 13,3%. Como resultado, el factor de ocupación disminuyó 2,1 puntos porcentuales pasando de 80,8 % a 78,7%. Pese a esta disminución en lo que va acumulado del año se registra un aumento de 0,7%, pasando de 76,3% a 77%. El aumento en la capacidad ofrecida se debe a la recepción de nuevas aeronaves, principalmente un Boeing 767-300ER (CC-CXE). El incremento de capacidad en rutas de corto alcance se enfocó en rutas regionales y en las operaciones en los mercados domésticos de Argentina y Perú. En el caso de LAN Argentina la compañía recibió un Airbus A320 adicional, el cual permitió incrementar las operaciones domésticas en ese país, destacando la puesta en servicio de la segunda frecuencia diaria a Neuquén, mientras que la filial peruana recibió un Airbus A319 adicional, permitiendo de esta forma el incremento de las operaciones hacia los principales destinos.

El tráfico doméstico de pasajeros en Chile, medido en términos de ASK, aumentó 12,8% mientras que la capacidad creció en un 7,7%, producto de la incorporación de más aviones Airbus A318 (CC-CVV y CC-CZJ) y un Airbus A320 adicional (CC-CQP). Como consecuencia de esto, el factor de ocupación aumentó 3,6 puntos porcentuales, es decir pasó de 77% a 80,6%. En el acumulado a julio, el factor de ocupación en las rutas domésticas de LAN subió 4,7%, pasando de 70,1% a 74,8%. Respecto a los pasajeros rentados en rutas dentro de Chile, LAN registró un crecimiento de 19,6% lo que demuestra que la "nueva forma de viajar" ha continuado mostrando una tendencia muy favorable para la empresa.

En rutas de carga, el tráfico registrado por LAN Cargo y sus compañías asociadas 15,9% mientras que la capacidad se incrementó en 21,2% en comparación capacidad ofrecida eln el mismo período del 2007. Producto de ello, el factor de ocupación de carga disminuyó en 3,3 puntos porcentuales, bajando de 74,2% a 70,9%, debido principalmente por mayor oferta en las rutas regionales. Los más altos resultados en el rubro de carga se registró en el mercado brasilero, el cual muestra una gran fortaleza en el último tiempo y que explica que LAN se haya visto en la obligación de recurrir al arriendo de aviones a otras compañía para satisfacer la demanda. Los buenos resultados obtenidos entregan una antesala favorable para la puesta en servicio de los Boeing 777F que la compañía va a recibir desde marzo 2009 y que sin duda podría tener a Brasil (ABSA Cargo) como uno mercados asignados para su operación.

Tras cinco años LAN Airlines deja de volar a Rosario.

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Hace unos días atrás se cumplieron 10 años del inicio de las operaciones de LAN Chile a Córdoba, como el primer paso de la compañía por ofrecer enlaces directos a las ciudades del interior de la Argentina.  Una oportunidad que brinda a los habitantes de Córdoba de mayores opciones de viaje hacia el resto del continente, además de Europa y Oceanía, a través de una rápida conexión en Santiago de Chile. Gracias a los buenos resultados que reportó la ruta para la compañía, cinco años después -en 2003- se extendió la ruta Santiago-Córdoba hasta la ciudad de Rosario.

Sin embargo, tras cinco años de operación a Rosario en forma ininterrumpida, LAN Airlines dejará de prestar servicio a la Provincia de Santa Fe desde el próximo 1° de octubre, debido a la disminución del número de viajeros hacia y desde Rosario, tanto desde Chile como desde el resto de los destinos internacionales. Según el comunicado de la compañía, esto se debe a que un porcentaje considerable de los pasajeros de Rosario prefieren trasladarse por tierra hasta Buenos Aires -dadas la cercanía de ambas ciudades- con el fin de combinar con algún vuelo internacional, ya sea a través de las aerolíneas LAN como por otras compañías.

La significativa disminución de viajeros desde/hacia Rosario y la imposibilidad de mover pasajeros en el tramo intermedio (Córdoba-Rosario-Córdoba) determinaron la decisión, la que está en sintonía con el anuncio que la propia compañía hizo meses atrás al anunciar una reestructuración de rutas para adecuar a la capacidad en función al escenario internacional. 

Producto del alza del precio de los combustibles, se estima una reducción de alrededor de un 15% en el crecimiento de la compañía, donde se espera una reestructuración el número de vuelos y rutas que la línea aérea opera en toda la red sudamericana y en algunos vuelos de largo alcance hacia Norteamérica. En el caso de Sudamérica, LAN mantendrá en operación aquellas rutas más competitivas y que den rentabilidad, aunque no se descarta la apertura de nuevos mercados siempre y cuando exista una demanda considerable que es necesario atender. Tras la eliminación de Rosario como destino, LAN Airlines continuará volando a Córdoba sin modificación alguna con aviones de la familia A320.

LAN ha estructura su modelo de negocios con una estructura, filosofía y capacidad logística interesante, a la que se agrega una política estricta de reducción y control de costos que permite a la aerolínea chilena tener la capacidad para adaptarse rápidamente a los cambios que se van presentando en una industria afectada por una incertidumbre global. 

Conversamos con Patricio Sánchez, Polar Air Cargo - Chile.

Por Ricardo J. Delpiano - artículo de Aerolatinnews 07/08/2008

Polar Air Cargo es uno de los principales operadores de carga en Chile. Según los datos oficiales la compañía norteamericana se encuentra en el segundo lugar en términos de participación del mercado, especialmente en la ruta Santiago-Miami. En el último tiempo, Polar Air Cargo ha incrementado sus enlaces con nuestro país, pasando a operar hasta cinco vuelos semanales, junto a esto desde el año pasado la compañía se encuentra operando desde Iquique con excelentes resultados, a través de lo que se conoce como “operación semilla”. Patricio Sánchez, gerente general de Polar Air Cargo, conversó con Aerolatinnews sobre la situación de la compañía en nuestro país y la posición de la empresa frente al resto de los competidores.

De acuerdo a su gerente general, Polar Air Cargo logró un crecimiento en nuestro país, de un 30% en su capacidad y hasta un 15%. Opera cuatro a cinco frecuencias semanales con aviones Boeing 747-400F. Foto: Diego Madariaga.

1. ¿Cómo podemos calificar la operación de Polar Air Cargo en Chile en los últimos meses?

P.S.: Con respecto a lo que es el período 2006-2007, Polar creció un 30% en su capacidad, con un crecimiento en el mercado entre un 12% a un 15% comparado con el período anterior. En términos de frecuencias hemos crecido considerablemente, de tres vuelos pasamos a cinco vuelos por semana en épocas de alta demanda y a cuatro vuelos en el resto de los meses, que es lo que tenemos hoy. Todos nuestros vuelos son operados por aviones Boeing 747-400F, que no es algo menor.

2. En los últimos meses Iquique se ha convertido en el segundo HUB de carga de Chile, ciudad en la que Polar ha tenido una importante participación según los datos de la Junta Aeronáutica Civil. ¿Qué significa para la compañía operar en una ciudad como Iquique?

P.S.: Polar como segundo operador de Chile necesita estar en la zona de vanguardia. Hoy Iquique representa una gran oportunidad en distintos términos. Si uno analiza el volumen de carga de Iquique, que es impresionante, se puede dar cuenta que es principalmente un producto que es la semilla, que se opera en un mes. Nosotros en el 2006 sacamos bastante en aproximadamente 30 vuelos con Boeing 747-200F/-400F y este año sacamos aproximadamente la misma cantidad. La ventaja está con poder generar una mayor oferta, pues con la oferta formal que se genera en Santiago es insuficiente para poder atender el volumen que hoy estamos sacando desde allá. Sin lugar a dudas que nosotros a través de Atlas Air estamos operando en Iquique y vamos a seguir operando con el fin de ofrecer la mayor cantidad de alternativas a nuestros clientes, en este caso a los semilleros.

3. Considerando la participación de las aerolíneas en el mercado de carga desde/hacia Chile ¿En qué posición se encuentra Polar Air Cargo frente a sus competidores?

P.S.: Nosotros vemos el ranking de como estamos constituidos en el mercado de Chile, Santiago-Estados Unidos, principalmente Miami ya que el 70% de la exportación que sale de Chile va a ese destino y en ese contexto nosotros somos el segundo operador con una participación hoy en día de un 36%. En este sentido, Polar enfrenta a sus principales competidores siendo una aerolínea netamente carguera, a diferencia de otras aerolíneas que mezclan los servicios de pasajeros y carga como es el caso de LAN Chile. Nosotros basamos nuestro éxito en la preferencia de nuestros clientes, cumpliendo nuestros itinerarios en un 100%, lo que se logra al no mezclar el servicio de pasajeros- , en ser una compañía confiable en términos integrales, que da seguridad al exportador y al consumidor final, para que pueda cumplir sus compromisos con sus clientes. Esa es la principal ventaja de una compañía carguera frente a sus otros competidores, principalmente frente al caso de LAN.

4. El costo del combustible está poniendo enormes desafíos a la industria aérea a través de un alza sostenida llegando a niveles nunca antes vistos. ¿Cómo Polar Air Cargo está enfrentando estos problemas?

P.S: Polar al igual que el resto de las compañías estamos tratando de ser lo más eficiente posible. Nosotros operamos con un equipo de último modelo, Boeing 747-400 cargueros, tratamos de generar recursos en las postas y aprovechar al máximo las quintas libertades que nos permiten aprovechar mejor nuestras rutas. Es la única forma que tenemos y de alguna manera, regular un poco el fuel charge que es un tema de Polar Air Cargo.

5. Uno de los temas tratados en Wings of Change son los aspectos relacionados con la seguridad en las operaciones aéreas en la región, ¿en qué nivel se encuentra Polar Air Cargo hoy en día?

P.S.: En términos de certificación que es algo que tiene que ver con la seguridad, nosotros como Polar trabajamos con empresas certificadas, desde los exportadores hasta nuestros auspiciadores que son los agentes de carga. En Chile se ha seguido muy fuerte y al pie de la letra el tema de la certificación y en ese ámbito nosotros prácticamente el 100% nuestros clientes está certificado. Como compañía norteamericana, nosotros estamos regulados por la FAA y eso nos obliga a cumplir con todos los requisitos de los Estados Unidos, además hay que añadir el control a través de auditorías internas en todas nuestras áreas, ya sea administrativa, comercial, y operativa. Nosotros mismos operamos y vemos el tema de servicios al avión en rampa, carga y descarga y en todo lo que es el tema de mantenimiento.

Air Comet suspende los vuelos non stop entre Madrid y Santiago.

Por Ricardo J. Delpiano

Tal como habíamos anunciado hace ya varias semanas, tras la salida su salida de Aerolíneas Argentinas, el Grupo Marsans se ha visto enfrentado a un nuevo escenario para sus aerolíneas las cuales deberán a hacerse cargo -y quizás por primera vez- de sus operaciones. Así a la medida anunciada en su filial chilena, es ahora la compañía madre del Grupo Marsans, Air Comet la cual comienza a reestructurar sus operaciones en Latinoamérica, siendo las ciudades de Santiago y Buenos Aires las primeras afectadas.

Desde el próximo 31 de agosto la española Air Comet dará por finalizado sus vuelos sin escalas entre Madrid y Santiago, para reemplazarlos por vuelos directos con una escala en Buenos Aires. La medida supondrá un reducción notable en la capacidad ofrecida a ambos destinos, pues se van a estar uniendo dos vuelos separados en uno sólo, manteniendo en la medida de lo posible el modelo de aeronave que la compañía opera. Asimismo las proyecciones para el futuro más inmediato no parecen ser muy favorables, pues la misma Air Comet ha indicado que luego de la modificación se estudiará la viabilidad de la nueva ruta, para luego definir el nuevo esquema de operaciones o simplemente suspender la ruta.

Desde el 31 de agosto, Air Comet pone fin a sus vuelos non stop entre Madrid y Santiago. La medida responde a todo el proceso de reorganización que viven las líneas aéreas Marsans, tras las salida del holding español de Aerolíneas Argentinas. Foto: Alejandro Ruiz.

De manera preeliminar una de las razones que podría haber determinado la medida, es la falta de aviones que está sufriendo la compañía española, producto que algunos de ellos estarían fuera de vuelo por razones de mantenimiento, medida que ya había obligado a la empresa a modificar algunas rutas -entre ellas la de Santiago que pasó a operar ciertos días con A310 en lugar de los A340-. Pero toda esta reorganización tanto en Air Comet como en Air Comet Chile no se debe por si sóla, ni tampoco todo es consecuencia del escenario actual del transporte aéreo.

Como hemos venido diciendo, todos los cambios que estamos presenciando en las compañías aéreas Marsans tienen su explicación en las consecuencias que supuso la salida del holding español de Aerolíneas Argentinas, tal como lo han estipulado distintas denuncias de parte de los gremios aeronáuticos trasandinos y de personeros ligados a la propia compañía del cóndor, las cuales establecen una política constante de vaciamiento de la empresa y que mantienen a Aerolíneas Argentinas en la situación actual: es decir sin dinero ni para comprar una bolsa de basura. Producto de lo anterior, durante la semana pasada se interpuso una querella contra el Grupo Marsans ante los tribunales argentinos por fraude y vaciamiento de la empresa, siendo una de las primeras causas que se interponen contra el holding español.

Pese a la negativa del holding español en esta materia, lo cierto es que, más allá de la coincidencia, cada día que pasa se conocen más detalles y cambios de toda la operatoria del Grupo, así como su política en Aerolíneas. Para Marsans, Aerolíneas fue siempre la base de toda su expansión, ratificada por ellos mismos hace un par de años atrás, y pese a que en los últimos meses la empresa argentina era un constante polvorín, producto del tira y afloja entre los tres sectores (gremios, Gobierno Argentino y Marsans), los españoles supieron sacar provecho de la situación, y pese a las tantas negociaciones y conversaciones, pudieron capitalizar sus aerolíneas, financiar sus operaciones, renovar flota y hacer caja, todo en una brillante estrategia realizada con el mínimo de inversión.

Pero más que la situación que hoy vive Aerolíneas Argentinas, fue la propia política desarrollada por el Grupo Marsans la que mantiene hoy a sus aerolínea en plena incertidumbre, siendo sus víctimas más inmediatas los miles de viajeros que hoy deben buscar nuevas alternativas de viaje.

Denuncian serias irregularidades con las tasas de embarque: su alza sería ilegal.

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

En el día de ayer, el diario El Mercurio publicó en su cuerpo de Economía y Negocios, una nueva denuncia de irregularidades en el sector público, esta vez relacionada con el alza de la tasa de embarque de los vuelos internacionales, especialmente con el cobro del llamado "Impuesto Chirac".

Según lo informado por el medio de prensa, el alza de la tasa de embarque de US$ 26 a US$ 30 fue autorizada bajo Decreto por el ex Presidente Ricardo Lagos antes de dejar su mandato, y cuyas razones se manifestaban en la necesidad de adecuar los costos a la nueva realidad que vive la industria aeronáutica y a la necesidad de nuevas inversiones en el sector aéreo en Chile. Sin embargo, los US$ 4 que cada viajero paga para poder embarcarse desde Chile hacia el exterior poco o nada tendría que ver con las necesidades aeronáuticas, ya que según lo denuncia El Mercurio,  estarían siendo destinado hacia otros fines como la promoción del turismo y la ayuda a los pobres en el continente africano, siendo esta última justificada por las obligaciones contraídas por Chile en el Gobierno de Ricardo Lagos en el Grupo de Trabajo contra el Hambre - donde colaboran los Gobiernos de Alemania, Brasil, España y Francia- y cuya agenda establece imponer un impuesto de dos dólares a cada viajero.

Sin embargo tal como lo denunció El Mercurio el problema deriva en que el alza decretada por Ricardo Lagos podía estar fuera de la Ley, pues la legislación chilena establece por tener un destino prefijado y no haber sido aprobada en el Parlamento. Junto con esto existe el caso que nuestro país dispone de otros fondos de los cuales se pueden destinar los recursos para cumplir las obligaciones que nuestro país adquiere en el exterior, como sucede con los fondos generales de la República.

En este sentido, el director regional de IATA Patricio Sepúlveda expresó a El Mercurio que "al poco tiempo de que fuera aprobada la iniciativa de destinar el cobro de US$ 2 dentro de la tasa de embarque al Fondo para la Pobreza, se supo que esto no era posible, ya que la ley no permite que dineros incluidos dentro de esta tasa sean utilizados para fines distintos a mejoras en infraestructura aeroportuaria. Por lo tanto, no tenemos certeza de que finalmente se esté contribuyendo a combatir la pobreza, porque hasta el momento desconocemos el destino de esos fondos que ya han sido y siguen siendo cobrados a nuestros pasajeros".

La situación anteriormente descrita se vería agravada aún más cuando existiría un nuevo Decreto Presidencial que bajaría la tasa de embarque a US$ 28, el cual todavía no ha sido firmado por la actual Presidente de la República Michelle Bachellet, lo cual vendría a corroborar la ilegalidad del cobro en la tasa aeronáutica.

De acuerdo al sistema del cobro de tasas aeronáuticas en Chile, corresponde a la Dirección General de Aeronáutica Civil el cobro de dichas tasas de las cuales son destinadas al autofinanciamiento de la institución y a la realización inversiones y obras aeronáuticas. En el caso de la tasa de embarque internacional cobrada a los pasajeros, la DGAC utiliza sólo el 83% del total recaudado para los fines anteriormente descritos (es decir se gasta sólo US$25 de los US$ 30 que se pagan), el resto es traspasado al Ministerio de Hacienda, institución que se encarga de depositarlo en las arcas de la República.

Según la fuente consultada por El Mercurio, el destacado abogado Arturo Fernandois, la tasa de embarque es considerada constitucionalmente un tributo, porque es imposible sustraerse de ella sin ver afectada la libertad ambulatoria, que permite moverse libremente por y hacia fuera del país; y como todo tributo, debe ir al patrimonio general de la nación, y no pueden estar afectos a un destino determinado. "La tasa de embarque y, desde luego, su aumento son inconstitucionales", indicó al diario. Además y tal como fue señalado, la tasa de embarque al ser considerada un impuesto, su aumento deberá pasar por el Congreso para su aprobación, de no ser así, su alza se vuelve ilegal, siendo el caso que durante estos dos años el Estado de Chile vendría incurriendo.

Por otro lado, se agrega además, que los tributos no pueden estar afectos a fines específicos, lo que se conoce como principio de no afectación tributario, y  fue agregado a la Constitución para evitar que todos los impuestos estuvieran previamente asignados y que el ejecutivo no contara con flexibilidad para la destinación de recursos y su ley de presupuesto. Al respecto, el Tribunal Constitucional ha emitido dos fallos relevantes y con conclusiones que se aplican a este caso, Caso Aduanas 1996 y Estadios el 2007 contra Rentas Municipales II.

Si consideramos el total de pasajeros embarcados en vuelos internacionales desde el 2006 a la fecha (2.080.465 en el 2006, 2.414.383 en el 2007 más los 2.527808 de los primeros seis meses del 2008), existirían alrededor de US$ 21.067.968 que fueron transferidos al Ministerio de Hacienda bajo "las supuestas razones" esgrimidas por el ex Presidente Lagos y que no habrían tenido un destino claro y que hasta el momento el Ministerio no ha aclarado, por lo que se estaría constituyendo un nuevo caso de irregularidades en el sector público y que afectan a los gobiernos del ex Presidente Lagos y al gobierno actual de Bachelet por no revocar la medida.

En este sentido y manteniendo su compromiso por velar y defender el transporte aéreo, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA) a través de su director regional Patricio Sepúlveda ha sido la que ha alzado la voz con mayor fuerza contra este nuevo caso de irregularidad en el Estado chileno y que hasta el momento ha recibido escasa respuesta de parte del Ejecutivo. Para las líneas aéreas el alza de las tasas de embarque sólo contribuye a elevar los costos del transporte, traspasándose eso a todos los usuarios.

Mientras el actual Gobierno continúa sin dar una respuesta a esta denuncia, miles de chilenos continúan pagando una tasa de embarque que no sería legal, incrementando las arcas fiscales para un fin que los propios ciudadanos tienen idea o que poco o nada sabían acerca de los compromisos que Chile adquiere estarían siendo financiado con dinero de todos adicionales, pese a que el Estado dispone fondos para ello.

En ese sentido, resulta imperioso que el actual Gobierno y las instituciones responsables adopten una actitud responsable sobre la situación denunciada, aclarando en primer lugar ante la ciudadanía las irregularidades descritas, y luego tomando las medidas en forma seria y acorde a la situación, evitando hacer caso omiso tal como ha ocurrido en otras numerosas irregularidades que han sido denunciadas en el último tiempo.

Situaciones como estas no sólo afectan el desempeño y la credibilidad de nuestras instituciones, sino que van más allá pues de comprobarse estos casos, contribuyen a opacar los numerosos logros que nuestro país, con el esfuerzo de todos, ha conseguido en materia aeronáutica, labor que ha sido reconocida en todos lados por las más diversas autoridades y organismos internacionales de aviación, así como gran parte de los operadores aéreos, y que nos ha puesto como un líder mundial en transporte aéreo.