Líneas aéreas enfrentan nuevo dilema: optimizar el uso de interiores o proveer un distanciamiento social

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

En un escenario cada vez más inminente, las líneas aéreas del mundo se preparan para la recuperación gradual de sus operaciones después de los tres meses de fuertes restricciones de los Gobiernos. Si bien el regreso se mira con una cierta esperanza frente al colapso financiero del sector, la industria advierte que será un proceso “altamente complejo y desafiante” por la diferencia de escenarios locales y nuevas disposiciones.

Uno de los dilemas que emergen en las líneas aéreas es cómo atender las recomendaciones o directrices asociadas a un distanciamiento social (señalado como medida para disminuir las probabilidades de contagio por COVID-19) y recuperar los niveles de ocupación, en función de obtener la máxima rentabilidad del avión. Con los indicadores más bajos de la historia, proveer distanciamiento no es complicado dado que es fácil acomodar a las pocas personas que abordan un avión. Tampoco representa mayor problema, considerando que los operadores no esperan grandes cantidades de pasajeros.

Delta, por ejemplo, es una de las primeras líneas aéreas en publicar medidas en la asignación de asientos. Hasta junio, la compañía con sede en Atlanta bloquea los asientos del medio para proveer distanciamiento social a bordo. Otros ejemplos, también se pueden encontrar en otras compañías. Sin embargo, todos los operadores saben que eso no es sostenible económicamente en el tiempo y si lo es implicaría un alza importante en los costos de boletos aéreos, afectando muchos modelos de negocios que apuestan a la masificación y democratización del transporte aéreo.

Frente ello, uno de las decisiones que deberán tomar las líneas aéreas en conjunto con sus proveedores y también con las autoridades es como llenar con sus aviones sin que exista riesgos o percepción de riesgos para la población. A diferencia de otros medios de transporte, los aviones son menos riesgosos por los filtros que disponen los cuales reciclan el aire a bordo cada tres minutos y eliminan el 99,99% de los gérmenes. Pero su efectividad puede verse reducida si una persona contagiada se encuentra a bordo al lado de otro pasajero.

Para evitar esa situación, lo lógico es pensar en medidas y controles preventivos, labor que debe ser realizada por las autoridades sanitarias, de control y también aeronáuticas. No es responsabilidad de las líneas aéreas asumir esas tareas. Si alguna adopta medidas de este tipo previo al embarque debe ser entendida como voluntaria y complementaria, como ocurre con Emirates con la aplicación algunos test de COVID-19 a pasajeros de ciertos vuelos en coordinación de la autoridad sanitaria de Dubái.

Aun cuando exista voluntad y acción de parte de las autoridades, aeropuertos y líneas aéreas, no es posible asegurar una efectividad homogénea. Diferencias en protocolos entre los países, distintas realidades en cuanto a recursos y diferencias o falta de cooperación entre organismos públicos, son parte de la realidad tanto en Chile como en el resto del mundo.

Como se menciona, la separación voluntaria de los pasajeros a bordo no es sostenible económicamente en el tiempo, menos con un sector en un colapso generalizado. Si se establece como mandatorio implica imponer compensaciones, las que probablemente estén a cargo del pasajero. Si desea mantener distancia del otro deberá pagar más, tal como se hace en los asientos preferentes.

Una de las características de la industria de la aviación es su rápida capacidad para reinventarse y adaptarse a los distintos escenarios. La creación de nuevos modelos de negocios son un ejemplo de ello. Tomando ese principio, algunas soluciones tentativas aparecen a corto plazo para proveer una especie de distanciamiento social a bordo sin que necesariamente implique una penalización monetaria para el usuario.

Tomando la experiencia adoptada por los diseñadores y fabricantes de asientos para First y Business Class, la colocación de mamparas divisoras ajustables en Economy podría ser una posible solución aplicable a corto plazo. Lo mismo puede ocurrir al momento de revisar las configuraciones interiores, aunque ello implicaría un proceso más lento de implementación.

En ambos casos, las compañías aéreas llevan años aplicando este tipo de soluciones, más asociado a un producto de lujo que a un elemento preventivo de salud pública. Como ejemplos están las suites en clases Premium o los asientos intercalados en cabina como ya se aplican en algunas clases Premium como las de Air Astana, American Airlines, Austrian, Delta, JetBlue (Mint), United (Polaris), por mencionar algunas.

La instalación de nuevos tipos de asientos o reconfiguración de aviones impactará en la experiencia a bordo y no necesariamente implica soluciones definitivas contra la enfermedad, sólo mitigaciones. Si se colocan paneles divisores o nuevas disposiciones de asientos deben ser minuciosamente estudiadas en su viabilidad económica por parte del operador y debidamente validadas por las autoridades aeronáuticas en función de garantizar la seguridad del vuelo. Tampoco son procesos inmediatos.

Foto: LATAM (a modo de referencia)

Lo más inmediato -que no implica alteraciones-, es buscar compensaciones económicas para dejar libre el asiento del medio. Mediante el uso de ancillary o la aplicación de tarifas altas se puede proveer ese distanciamiento, tal como ocurre en los productos Business intra-europeos o en algunos intermedios como los de LATAM (Premium Economy), Azul o Economy Skycouch de Air New Zealand. Sin embargo, su aplicación obliga a un alza de los pasajes que dejaría excluida a muchas personas que hoy están optando por el viaje en avión Las consecuencias de esta política tendría impactos para otros sectores económicos: menos pasajeros volando son menores personas haciendo turismo, negocios y, por consiguiente, menos fuentes de trabajo.

Apostando siempre por una masificación de la industria, las compañías de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) serían en ese sentido las más afectadas. Si bien la separación de personas puede ser un ancillary adicional con el cual obtener recursos, a simple análisis no se visualiza que esto logre los niveles adecuados para compensar la venta de un asiento. Si el distanciamiento se vuelve una obligación, las mamparas divisoras podría ser quizás la opción más conveniente.

El dilema de la configuración y ocupación que se les presenta a las compañías aéreas no discrimina por tipo de avión, más allá de la percepción que pueda tener la población. Sean de un solo como de dos pasillos, todas las aeronaves necesitan comercializar los espacios para realizar una operación financieramente equilibrada. La construcción de equipos altamente eficientes tampoco brinda soluciones, ya que a medida que existan más ahorros mayores son las posibilidades de aumentar ingresos, sin mencionar que una solución de estas características está a décadas de ser realidad.

En medio de este escenario, la incertidumbre es la que impide implementar una planificación efectiva a corto, medio o largo plazo. Si se logra controlar el contagio y mitigar la enfermedad en el corto plazo probablemente no sea necesario colocar nuevas medidas, pero en caso contrario quizás si sea conveniente pensar en nuevas inversiones sean temporales o permanentes. Como todo el mundo, la industria aérea espera que la ciencia médica pueda desarrollar una vacuna u otra medida paliativa para el combate de la enfermedad, fundamental para dar certezas, terminar con la crisis y comenzar con la recuperación.

Nuevo Pudahuel dona más de 5.000 mascarillas a la comunidad

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Nuevo Pudahuel

Reforzando su compromiso con la comunidad local, la concesionaria Nuevo Pudahuel que administra y construye el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago, dona a la Municipalidad de Pudahuel más de 5.000 mascarillas para ser distribuidas entre los vecinos. La acción complementa a otras que el aeropuerto viene implementando desde el inicio de la emergencia en lo que respecta a la utilización de los espacios y al cuidado de viajeros, funcionarios y trabajadores.

Nuevo Pudahuel cree que su trabajo para potenciar el bienestar de la comunidad local es una prioridad. Para ello, desde su aterrizaje en Chile en 2015, viene estrechando lazos con sus vecinos a través de la Ilustre Municipalidad de Pudahuel por medio de diversos mecanismos como la bolsa de empleos, campañas de plantación de árboles nativos con más de 600 especies destinados al parque Santiago Amengual o la inclusión de los vecinos en actividades al interior del aeropuerto, como cuando en 2019, niños de la comuna participan en un Spotter Day, actividad impulsada con la Asociación Spotters Chile.

Adicionalmente, voluntarios del concesionario imparten talleres de inglés en el liceo Ciudad de Brasilia, un centro de bajos recursos en el sector de Noviciado, así como talleres de orientación profesional y mentores para potenciar las oportunidades laborales de los alumnos.

“Gestos tan simples hacen feliz a las personas y eso se agradece”, dice el alcalde de Pudahuel Johnny Carrasco, quien detalla la difícil realidad de sus habitantes. “De comprar el kilo de pan del día, a comprar mascarillas que no hay, la opción de muchos habitantes de la comuna es comer. Hay gente de la tercera edad que no tienen mascarillas y nosotros le ofrecemos”.

“Vamos a seguir fortaleciendo las relaciones que tenemos con la comunidad. Tenemos muchos colaboradores que viven en Pudahuel, así que tiene mucho sentido para nosotros como concesionario ser parte de la solución”, agrega Xavier Lortat-Jacob, gerente general de Nuevo Pudahuel.

Las mascarillas donadas por la concesión del aeropuerto de Santiago poseen tres pliegues y son hipoalergénicas. Están certificadas bajo la norma FDA-CE cumpliendo con las recomendaciones sanitarias del Ministerio de Salud de Chile.

Independiente de la donación, Nuevo Pudahuel tiene dispuesto un estricto plan de sanitización de los espacios públicos dentro y fuera del terminal, infraestructura y equipamiento. También ha instalado nueva señalética para fomentar y facilitar el distanciamiento social para ayudar a las personas a estar entre uno a dos metros en áreas claves como el check-in, filtro de seguridad y migraciones. En distintos puntos del aeropuerto se han colocado dispensadores de alcohol gel, además de lavamanos en zonas de obras. En los mesones de check-in, puntos de venta de transporte oficial y las casetas de migraciones se han revestidos con láminas de cobre por las propiedades que tienen como inhibidor de bacterias, gérmenes y virus.

Red aeroportuaria chilena mantiene operatividad, pero niveles de tráfico están bajo el 10%

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Con el cierre de las fronteras y el establecimiento de restricciones a los desplazamientos por el país, la red aeroportuaria de Chile mantiene hasta mediados de abril un nivel de operaciones aéreas de 10% respecto a un periodo normal. La cifra porcentual es consecuencia directa del descenso en el número de vuelos dentro del país por parte de los ajustes de capacidad realizados por las líneas aéreas nacionales y la suspensión de todos los operadores extranjeros por un periodo temporal, a excepción de Alitalia.

“El COVID-19 ha impactado fuertemente la operación aérea en todo el mundo. Acá en Chile, los aviones también han dejado de volar y muchos están detenidos en las plataformas de estacionamiento. Hoy día solamente un 10% de los vuelos que se hacían en esta época se están realizando, esto pese a que el 100% de los aeropuertos nacionales están completamente operativos”, dice el subsecretario de Obras Públicas (MOP), Cristóbal Leturia.

Por la fuerte dependencia que tienen las operaciones aéreas de Santiago, los aeropuertos y aeródromos de regiones son los más afectados al tener al mínimo sus operaciones, ya sea por suspensión o cancelación de vuelos, y movimiento de pasajeros. De acuerdo con datos del MOP, los terminales de El Loa de Calama y Andrés Sabella de Antofagasta registran sólo el 11% del total de vuelos programados para un día porcentaje que, si bien puede ser mayor al de otros terminales aéreos, representa un impacto más significativo por el número de operaciones que tienen en un día normal.

Con la mantención de una conectividad mínima por parte de LATAM y JetSMART, todos los aeropuertos y aeródromos tienen al menos un enlace con la capital, a excepción de Castro en la isla de Chiloé, Isla de Pascua y Osorno. La acción de JetSMART aporta en la conectividad interregional continuar con los servicios aéreos en las rutas Antofagasta – Concepción, Antofagasta – La Serena, Calama – La Serena y Concepción – Calama. SKY mantiene suspendidas sus operaciones al menos hasta el 30 de abril, fecha que puede variar.

En el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago el nivel de operaciones está entre 6% y 10% dependiendo del día, aportado principalmente por vuelos domésticos. Los vuelos internacionales están suspendidos como consecuencia del cierre de fronteras, lo que no implica el cierre del espacio aéreo. Esto ha permitido la llegada y salida de vuelos de distintos repatriación. Para mayo, se debiera esperar el inicio de la reanudación gradual de vuelos internacionales por parte de Aeroméxico, American Airlines, Avianca y LATAM (sólo una ruta), dependiendo de la disposición de las autoridades gubernamentales.

En cuanto a cancelaciones, el porcentaje aumenta de 31% a 89% en el periodo comprendido entre 18 de marzo y 17 de abril para el aeropuerto de Santiago. Este impacto también golpea a regiones con un 80% promedio de vuelos cancelados. Según MOP, los aeropuertos con mayor número de cancelaciones son Concepción y Punta Arenas, con 74% y 85%, respectivamente.

Actualmente, los pasajeros pueden viajar por avión prácticamente por todo el país, siempre y cuando, respeten las disposiciones decretadas por la autoridad de Salud entre los que están las aduanas y pasaportes sanitarios. Asimismo, en los terminales aéreos se ha dispuesto medidas adicionales en lo que respecta a higiene, distanciamiento social, especialmente en procesos críticos, y uso obligatorio de mascarillas. De acuerdo con el subsecretario del MOP, estas medidas seguirán funcionando por meses para dar tranquilidad a la comunidad aeroportuaria y a los pasajeros.

En el aeropuerto de Santiago como en el resto de los terminales aéreos del país, la autoridad sanitaria dispone de controles para los pasajeros, los cuales son de carácter obligatorio. Esto está siendo reforzada con medidas de sanitización de áreas públicas y con acciones implementadas en colaboración con los concesionarios de los aeropuertos.

Nuevo Pudahuel, por ejemplo, está fomentando y facilitando el distanciamiento social con la instalación de señalética en el suelo para ayudar a las personas a estar entre uno a dos metros de separación en áreas claves como el check-in, filtro de seguridad e inmigración. También se han colocado dispensadores de alcohol gel por varios sectores del terminal aéreo. Los mesones de check-in, puntos de venta de transporte oficial y las casetas de migraciones se han revestido con láminas de cobre por las propiedades que tienen como inhibidor de bacterias, gérmenes y virus. Los mesones revestidos con cobre también están presenten en otros aeropuertos como El Loa de Calama, donde la concesionaria CACSA lo tiene instalados desde hace más de seis años.

Para mayo, se espera que los aeropuertos y aeródromos de Chile continúen registrando una reducción de la oferta aérea y la imposición de los controles sanitarios. Lo anterior, genera un impacto negativo representado en pérdidas millonarias de ingresos que de mantenerse complican el funcionamiento de todo el sistema aeroportuaria, la relación con los proveedores y con el Estado, mediante el sistema de concesiones. A mundial, los aeropuertos están solicitando medidas a los Gobiernos para asegurar la continuidad de todos los procesos, servicios y los empleos, ante la falta de ingresos.

JetSMART continuará volando dentro de Chile con oferta mínima durante mayo

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Al igual que LATAM, JetSMART continuará manteniendo una conectividad mínima en Chile durante mayo operando rutas específicas desde Santiago como desde Antofagasta y Concepción. Ambas son las dos únicas compañías aéreas que aseguran vuelos dentro del país, tomando en cuenta que SKY mantiene operaciones regulares suspendidas, a excepción vuelos chárter.

Según JetSMART, las operaciones domésticas en Chile se mantendrán en alrededor de 12% de la oferta total que exhibía a marzo de 2020, pero se advierte que podrían existir cambios dependiendo de la evolución de la situación en Chile. En ese sentido, una eventual normalización de la actividad para el país debiera favorecer a un incremento de gradual de las operaciones hacia fin de mes.

La línea aérea de ultra bajo costo y tarifas bajas (ULCC) concentra sus vuelos desde Arica por el norte hasta Puerto Montt, por el sur. En total son nueve las rutas atendidas, cinco desde la base principal de Santiago (Arica, Iquique, Antofagasta, Calama y Puerto Montt), dos desde Concepción (Antofagasta y Calama), una desde Antofagasta (La Serena) y una desde Calama (La Serena).

Actualmente, la operación está siendo realizada con tres Airbus A320. Tanto en Santiago como en Buenos Aires (EPA) el resto de la flota está detenida por los ajustes de capacidad ante la drástica reducción de la demanda y la imposición de las restricciones de viaje impuestas por los Gobiernos, ya sea en lo que respecta al cierre de fronteras como en relación a las cuarentenas y aduanas sanitarias. En Argentina, rige una cuarentena general en el país hasta el 26 de abril lo que impide la operación aérea. Si el Gobierno de ese país no prolonga el aislamiento, es posible inferir un retorno de vuelos desde el 27, pero se advierte que este proceso podría ser “altamente complejo y desafiante”.

JetSMART esperaba reanudar gradualmente sus vuelos internacionales en abril, pero la extensión del cierre de fronteras por parte de los respectivos Gobiernos ha impedido este tipo de operaciones. No obstante, la compañía ha colaborado con vuelos especiales para efectos de repatriación de ciudadanos hacia Argentina y Chile. De concretarse la apertura de las fronteras en ambos países, la ULCC podría dar curso a sus operaciones hacia el exterior, cuya mayor incidencia está en Chile, desde donde opera la mayoría de sus vuelos internacionales.

En una carta dirigida a todos sus clientes, Estuardo Ortiz, CEO de JetSMART, manifiesta que, en la medida de lo posible, la compañía retomará los vuelos a Lima, Buenos Aires (EPA), Bogotá y Cali. Dichas operaciones son fundamentales para permitir que muchos puedan volver a sus hogares o retomar gradualmente sus funciones laborales, limitadas durante la contingencia. En esa misma línea, el directivo espera que más rutas y destinos se habiliten durante el próximo mes.

Mientras tanto, JetSMART sigue entregando flexibilidad para todos aquellos que tengan pasajes comprados o vayan adquirir boletos. Toda la información se encuentra en su sitio web donde la compañía también brinda la información acerca de la operación diaria, así como las políticas de cambio o reembolso con las entregas de voucher correspondientes.

Con el fin de brindar tranquilidad a los pasajeros, se han reforzado los procesos de higiene en los aviones, además de tomar medidas de cuidado para las tripulaciones y los pasajeros. Todo según los protocolos internacionales de la industria aérea y la Organización Mundial de la Salud (OMS). Como medida complementaria, la ULCC sigue realizando charlas informativas a bordo de los vuelos con personal apoyo de la Cruz Roja Chilena sobre temas de prevención, sintomatologías, tratamientos y contención emocional en tiempos de cuarentena, entre otros.

“Nosotros hemos decidido seguir volando por los que no pueden parar, entregando un servicio público a la comunidad que aún requiere de transporte aéreo. Por tanto, como compañía aérea debemos tomar todos los resguardos necesarios para llevar a cabo nuestras operaciones de manera segura y tranquila”, menciona Víctor Mejía, CCO de JetSMART. “Esto no sólo conlleva tomar las medidas sanitarias correspondientes que estamos implementando desde el inicio de la crisis, si no también mantener a nuestros pasajeros y tripulación aún más informada y preparada para afrontar de manera responsable esta pandemia”.

Pese a la emergencia sanitaria y a la crisis económica que afecta al mundo, JetSMART reafirma que mantiene con el compromiso asumido con Chile y los países sudamericanos en los cuales desarrollará su proyecto de ULCC con miras a transportar alrededor de 100 millones de pasajeros hacia 2026. La compañía defiende la importancia del transporte aéreo como elemento catalizador de la economía, el empleo y el desarrollo social. 

Norwegian declara la quiebra de cuatro filiales anticipando un posible escenario más adverso

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Gustavo Martínez

Apelando a las fuertes restricciones de viajes impuestas unilateralmente por los Gobiernos por la masiva propagación del COVID-19 por todo el mundo, Norwegian ha declarado la quiebra para cuatro de sus filiales encargadas de proporcionar pilotos y tripulantes de cabina. La decisión fue tomada por los consejos administrativos de Norwegian Pilot Services Sweden AB, Norwegian Pilot Services Denmark ApS, Norwegian Cabin Services Denmark ApS y Norwegian Air Resources Denmark LH ApS como parte de medidas de reducir los costos en un holding que viene afectado desde hace años por numerosas pérdidas.

“El impacto que el coronavirus ha tenido en la industria de la aviación no tiene precedentes. Hemos hecho todo lo posible para evitar tomar esta decisión de último recurso y hemos solicitado acceder a apoyo gubernamental tanto en Suecia como en Dinamarca”, declara Jacob Schram, CEO de Norwegian.

La medida afecta directamente a 4.705 personas cuyos impactos varían dependiendo de cada país. Por ejemplo, en Noruega la compañía señala que el Gobierno de ese país corre con todos los costos salariales durante el periodo de suspensión, pero dicha medida no existe en Suecia ni en Dinamarca. Del total señalado, 1.571 son pilotos y 3.314 son tripulantes de cabina. Otros 700 pilotos y 1.300 tripulantes de cabina con bases en Noruega, Francia e Italia no se verán afectados, siempre y cuando no se tomen medidas adicionales. “El proceso de las filiales que presentan concurso está siendo administrado por los tribunales y administradores concursales de los respectivos países”, declara el holding.

Si bien las filiales mencionadas en Dinamarca y Noruega están ahora en quiebra, las consecuencias van más allá de esos países, ya que el holding aeronáutico cancela también contratos con OSM Aviation, otra firma encargada de proveer tripulantes a la línea aérea de varias filiales con base en España, el Reino Unido, Finlandia, Suecia y los Estados Unidos.

La medida adoptada es consecuencia del arrastre de una situación financiera altamente complicada arrastrada durante años de pérdidas y expansión a gran escala por diversos países, incluyendo Argentina, como primera incursión en América Latina. La paralización del Boeing 737 MAX agrava dicha situación y la actual detención de la industria, representa un “golpe letal” para la continuidad de la empresa. Actualmente, casi el 85% de los vuelos de Norwegian están detenidos y se ha suspendido al 90% de los trabajadores.

“Casi todas las operaciones de vuelo de Norwegian han sido canceladas, mientras que los costes de las tripulaciones permanecen”, dice la línea aérea. “Desafortunadamente, a pesar de las medidas que la compañía ya ha implementado para reducir costes, a los consejos de administración de estas filiales no les queda más remedio que solicitar el concurso”.

La quiebra de las cuatro filiales anticipa una próxima reducción importante de la capacidad operativa en distintos países, siempre y cuando, en el escenario más inmediato logre una pronta reactivación de los vuelos. Se infiere que bajo el escenario actual y ante las pérdidas arrastradas por el holding por años, otras firmas del grupo están también bajo la amenaza de un cierre.

Norwegian es la marca del holding que integra a varias empresas asociadas que incluyen a líneas aéreas, empresas de contratación y administración de tripulaciones, de servicios, propiedad y arriendo de aeronaves. Además de las compañías que ahora están en quiebra, están Norwegian Air Shuttle que hace los vuelos en Europa, o las firmas basadas en Irlanda e Inglaterra encargadas de las operaciones hacia los Estados Unidos y el sudeste asiático. Bajo esa misma lógica funcionaba la filial en Argentina, adquirida recientemente por JetSMART.

La fórmula permite una rápida expansión al aprovechar ventajas legislativas de algunos países para obtener permisos de vuelos o eventuales beneficios tributarios, por mencionar algunos. Sin embargo, esta política es criticada por sectores específicos por obviar ciertos temas como los laborales que se exigen en unos unos Estados y no por otros.

El holding espera poder salir de la crisis. Para ello, demanda un mayor involucramiento de los Gobiernos con medidas de ayuda a la industria aérea, acción que no ha estado exenta de críticas, especialmente ante las ayudas que entregarían los países escandinavos a SAS y no a todas las empresas de aviación que operan en sus países. 

Apelando al vínculo nacional, el holding se apoya por ahora en las declaraciones del Gobierno de Noruega que ha declarado a la línea aérea como “esencial” y en la posibilidad de obtener ayudas equivalentes a €250 millones. En paralelo, tiene implementado un plan de reconversión de deuda en acciones con el que pretende cerrar acuerdos con distintos acreedores para aliviar en la medida de lo posible la situación financiera. “Estamos trabajando día y noche para superar esta crisis y volver con una Norwegian más fuerte”, puntualiza Schram.

Alitalia se prepara para recibir nuevas inversiones públicas ante una inminente nacionalización

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Tras fracasar los intentos de venta, improbables en la actualidad por la crisis global que impone el COVID-19 en la aviación, el Gobierno de Italia está considerando una inversión significativa que impulse nuevamente a una Alitalia estatizada. Con pocos vuelos activos, principalmente domésticos y algunos dentro de Europa, el periodo actual brinda espacio para reorganizar el futuro más inmediato de la línea aérea.

Según diversas fuentes de prensa, Italia se estaría dando un periodo de un mes para definir la reactivación. El plazo apunta a preparar la compañía aérea para la temporada de verano cuando se espera que el país reabra su economía después de meses de estar afectada por la emergencia sanitaria. Sin embargo, no hay certezas de que esto pueda manifestarse de la forma que espera el Gobierno, considerando que, ante una gran crisis económica global, el turismo será un sector que podría seguir deprimido por un tiempo adicional y de activarse, el temor que pueda existir entre algunos viajeros de considerar a Italia como destino.

Si bien no hay mayores detalles de la estrategia adoptar, parece haber consenso de que la nuevamente nacionalizada Alitalia tendría un tamaño mucho menor a la actual. De partida, se estaría iniciando con una flota conformada por 25 y 30 aviones que corresponde a una cuarta parte de la compañía de marzo. Por consiguiente, la reducida red de destinos en comparación con sus pares europeos, sería menor probablemente limitada a los vuelos intercontinentales.

Las cifras operacionales de la línea aérea indican que a red intercontinental es la que venía aportando los mayores ingresos. Sobre esa lógica, debiera ser este segmento el que sienta la base de la compañía hacia el futuro. En segundo lugar, estarían las rutas medias como alimentadoras de la red intercontinental y, finalmente, los tramos domésticos.

La recuperación o mantención de los vuelos de larga distancia depende de cómo los administradores negocien con las empresas de leasing la composición de la flota. En marzo, Alitalia se ve en la obligación de reducir las rutas a Santiago y Seúl (ICN) por la devolución de dos Airbus A330-200 y un Boeing 777-300ER que obliga a una mayor utilización de la flota B777-200ER para compensar la operación y considerar a San Francisco como nuevo destino por su mejor perspectiva.

Otros factores que entregas ventajas a la red intercontinental por sobre de los tramos medios o de corta distancia, es la ausencia de competidores que dan cierta ventaja. Independiente de las compañías aéreas de otros países que tienen servicios a Italia, Alitalia corre en la actualidad sola en este tramo, especialmente tras la quiebra de Air Italy.

Por estar afectas a una fuerte competencia, especialmente desde el segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), las rutas medias y domésticas no debieran ser una prioridad por brindar menos oportunidades. Para algunos, incluso es el propio Gobierno uno de los culpables de dar “ese dolor de cabeza” a la principal empresa aérea italiana al permitir que muchas LCC operen desde aeropuertos principales en lugar de los secundarios. Además, en rutas domésticas existe la red ferroviaria italiana, importante medio de transporte en el país.

Recientemente, la administración actual ha aprobado una ayuda directa para sector aéreo ante la emergencia por €500 millones, el cual la mayoría estaría destinado a Alitalia dejando sin efecto la ayuda. Dicho mecanismo, puede ser interpretado como una forma de ayudar a la firma sin entrar en conflicto con la normativa europeo generando eventuales controversias políticas u opiniones contrarias por la preferencia de Alitalia por sobre otras compañías aéreas.

Con pérdidas por años, los aportes estatales son el principal mecanismo con el cual Alitalia ha asegurado su operatividad, especialmente desde el retiro de Etihad de la administración. Ya se había advertido que los préstamos anteriores serían los últimos que el Estado podía realizar ya que de continuar serían “ilegales” por ser competencia desleal. Ya un préstamo estatal por €900 millones fue motivo para abrir una investigación para verificar si se trataba una ayuda de esas características.

Para la actual administración política, el rescate de Alitalia es un objetivo político comparable al caso argentino con Aerolíneas Argentinas. En ese sentido, evitar el cierre toma fuerza para reducir las probabilidades de un descontento social desde el sector aeronáutico por las pérdidas de empleos, especialmente si se considera los que ya están desvinculados por el cierre de Air Italy. Si bien la intención final de volver a privatizar la empresa estaba en agenda, surge la posibilidad de que ese objetivo haya perdido importancia, especialmente ante los fracasos de los distintos procesos y cualquier opción de esta característica incluía una reducción de la fuerza laboral. 

South African Airways se prepara para despedir a todo el personal ante eventual colapso

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Alejandro Ruiz

Tras años de resultados adversos, el impacto de la crisis del COVID-19 está significando una lápida para las operaciones de South African Airways. Con todas sus rutas detenidas por la pandemia, la compañía está evaluando despedir a todo su personal, luego de fracasar en su intento con el gobierno de su país para un aporte financiero.

Los 86 años del emblema de la aviación africana están seriamente amenazados. La línea aérea posee alrededor de 4.700 trabajadores a quienes les ofrece un acuerdo de indemnización por su desvinculación, esto ante el escenario más probable de cierre de la empresa. La compensación entregada podría ser el trabajo de una semana por cada año de servicio, lo que puede ser insuficiente y genere rechazo entre los gremios, dado que el panorama actual es poco auspicioso para que se produzca una reintegración del personal en otras compañías aéreas.

Hoy South African Airways está prácticamente cerrada. Con sus servicios de pasajeros paralizados, sus últimas operaciones han sido algunos vuelos de carga hacia Europa y Sudamérica (Brasil) en sus aviones de pasajeros con la modalidad de seat container. En un intento para hacer caja y pagar a los acreedores, está considerando la venta de activos entre los que están flota, slots en aeropuertos, además de los vuelos de carga específicos. Un cierre definitivo, quiebra y adquisición por otra compañía que asume sus operaciones, compra por un tercero, fusiones, entre otras, son alternativas que tampoco pueden ser descartadas.

Como Aerolíneas Argentinas, Alitalia y otras compañías públicas, South African Airways viene operando a pérdida y su funcionamiento depende de los aportes del Estado. Con la crisis del COVID-19, el gobierno actual sudafricano asegura no estar en condiciones para dar un nuevo aporte a la línea aérea y atender las necesidades de la población.

Al igual que muchas compañías estatales, los aportes y su administraciones no han dejado de estar sometidas a cuestionamientos públicos. Entre estos están los malos manejos financieros, denuncias de corrupción, rol del transportista o el debate de la conveniencia de que el Estado sostenga una empresa aérea cuando puede ser una actividad que la puede realizar un privado con mejores resultados. Estos cuestionamientos no son menores y cobran importancia a nivel mundial cuando surgen voces de que ante la crisis aeronáutica la opción de estatizar es “la más viable”.

Sudáfrica no posee grandes líneas aéreas de similares características que South African Airways, más bien pequeñas empresas encargadas de realizar vuelos domésticos y regionales, chárters o carga, pero sin grandes perspectivas de crecimiento. Destacan Airlink (SA Airlink), Comair, Flysafair, Kulula, Mango (filial de South African Airways), entre otras. Ninguna muestra intenciones de tomar el mando de la principal aerolínea del país. Desde el exterior, tampoco hay interesados.

Con el cierre de South African Airways, la conectividad aérea de Sudáfrica quedará prácticamente dependiente de líneas aéreas internacionales como Air France, British Airways, Egyptair, Emirates, Ethiopian, Iberia, Kenya Airways, Lufthansa, Qantas, Qatar Airways o TAAG Angola Airlines, las que enlazan al país con el resto del mundo. De mantenerse la ruta hacia el futuro, LATAM también será parte de ese grupo al mantener la conectividad de Sudáfrica con Sudamérica.

La Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) estima que la crisis puede en tener un impacto en Sudáfrica en 10,7 millones de pasajeros y pérdidas de ingresos por US$2,29 mil millones. Este escenario considera que están en riesgo 186.850 empleos y US$3,8 mil millones en contribuciones a la economía del país. Como en otras regiones del mundo, insta a los Gobiernos africanos y del Medio Oriente a tomar partido por el transporte aéreo y proveer distintos mecanismos de ayuda a las líneas aéreas.

ALTA no ve una mayor consolidación en la región, pero si la aceleración de JBA y posibles adquisiciones

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: S.Blaise

Contrario a lo que pueda suceder en otras regiones del mundo, la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), no visualiza una nueva y masiva ola de consolidación de la industria aérea en el continente, a diferencia de años anteriores. Bajo el escenario actual, la agrupación que reúne a las principales compañías aéreas y proveedores en la región, si visualiza la aceleración de procesos de integración ya anunciados o de que existan compras puntuales de empresas más pequeñas. 

“En América Latina, ya tenemos un mercado bastante consolidado”, comenta Luis Felipe de Oliveria, CEO de ALTA. “El proceso comenzó hace varios años dando como resultado operadores fuertes de gran tamaño para la región que es bastante interesante”. El directivo agrega que otras regiones en el mundo no han tenido un proceso similar y, en esos casos, podrían observarse procesos de consolidación adicionales referido a fusiones.

Al dar un balance de la aviación latinoamericana bajo el COVID-19, explica que las compañías aéreas de la región viven un nuevo proceso llamado de internacionalización. Esta etapa se puede ubicar en un nivel inferior al de la consolidación o como una etapa inmediatamente posterior, en la que una o más firmas de mayor tamaño de otras partes del mundo adquiere propiedad en una línea aérea local. Según su opinión, esto ha permitido tener compañías “más fuertes” que años anteriores, pero no inmunes a la situación actual.

A fecha de hoy, las principales líneas aéreas de la región son parte de alguna u otra forma de esta realidad. Aeroméxico y LATAM con la participación de Delta, la propiedad de Qatar Airways en LATAM con posibilidad de conseguir un aumento, el rol que puede ejercer United en Avianca o en Azul, son algunos ejemplos de esa realidad. A este grupo, se pueden añadir a algunas firmas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) como Volaris, JetSMART y Viva Air que pertenecen a grandes conglomerados como Indigo Partners LLC e Irelandia Aviation.

Según de Oliveira, las líneas aéreas latinoamericanas ya pasaron por la parte de consolidación y ahora están en una fase de internacionalización. Si bien reconoce que cada compañía enfrenta “fuertes turbulencias”, las participaciones de grandes firmas podrían ayudar a otras a superar esta crisis. Independiente de ello, a corto plazo sugiere que las asociaciones, alianzas bilaterales o multilaterales pueden realizar un aporte más significativo.

“No veo una consolidación mayor, quizás una aceleración de procesos de operaciones de acuerdos de negocio conjunto (JBA) que están parados. Pueden ser más efectivos ahora, en un escenario donde todos van a tener que reducir costos”, sentencia.

Al igual que el proceso de internacionalización, las principales compañías aéreas de la región poseen JBA o están camino de alcanzar uno o varios. Cabe recordar que estas formas de asociarse no son fusiones y pueden ser bilaterales o multilaterales, atingentes a mercados específicos o durar por periodos limitados, con la posibilidad –incluso-, de coexistir. Entre los que destacan están los Delta con Aeroméxico para el mercado transfronterizo entre los Estados Unidos y México, los que están en proceso entre Delta y LATAM, United con Avianca y Copa Airlines, Azul con TAP, entre otros.

Como en otros periodos de crisis, las compañías aéreas más pequeñas o que están solas en el mercado poseen un mayor riesgo, especialmente, si no han conseguido generar ahorros suficientes para los ciclos negativos. “Podemos tener algunas pérdidas en aerolíneas de menor porte”, dice de Oliveira. En su opinión se vislumbran dos escenarios: que no puedan subsistir a la crisis o que terminen siendo adquiridas por compañías más grandes.

Ante lo anterior, enfatiza que ninguna aerolínea ni de la región ni del mundo está a salvo de una posibilidad de una bancarrota. “Todo va a depender de cuánto tiempo va durar esta crisis”. Para la recuperación, recomienda que es fundamental una muy fuerte coordinación entre el Estado, las líneas aéreas y los proveedores. “Como ALTA, IATA, ACI, OACI, CANSO, envolviendo a todas las partes de la industria y los Gobiernos, estamos trabajando para ver como comenzamos con el retorno de esta industria con el menor número de daños posibles, de manera segura y eficiente”.

GOL alcanza acuerdo Boeing para reducir pedidos por B737 MAX y dar más flexibilidad a su flota

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: GOL

Tras revisar las proyecciones para el periodo 2020-2021 por el impacto del COVID-19 en la reducción drástica de la demanda de viajes y cierre de fronteras por parte de los Gobiernos, GOL ha suspendido sus proyectos para este año hasta que el escenario vuelva a la normalidad. En ese contexto, la línea aérea brasilera logra un acuerdo con Boeing para la cancelación de 34 B737 MAX con las respectivas compensaciones, organización de pedidos futuros y periodicidad de pagos.

La cancelación de los aviones está directamente asociada a la revisión de capacidad por los efectos asociados a la pandemia y no guarda relación con afecciones atribuibles al programa B737 MAX que, según el fabricante sigue en curso para alcanzar su nueva certificación a mediados de año. “GOL permanece totalmente comprometida con el B737 MAX como parte de fundamental de su flota y este acuerdo aumentará nuestro éxito en alianza con Boeing”, explica Paulo Kakinoff, CEO de la línea aérea brasilera.

La paralización del B737 MAX desde hace un año obliga a GOL a tener siete de estos aviones (modelo 8) en tierra y un compromiso por 25 aparatos por entregar pendientes desde el año pasado. Con el ajuste a la baja de capacidad, la necesidad de nuevas aeronaves no es una prioridad mientras los niveles de tráfico no vuelvan a la normalidad. Según la compañía, la detención de esta flota compromete la renovación de la flota y el crecimiento de la empresa.

GOL declara que los detalles de la cancelación de pedidos como de las compensaciones son confidenciales. Sin embargo, asegura que la reducción de la orden total de 125 a 95 aviones brinda más flexibilidad de la flota ante el nuevo escenario y permite satisfacer futuras necesidades. El pedido inicial de la línea aérea es en un principio por 120 B737 MAX 8, pero en el Salón de Farnborough 2018 modifica el pedido a 135 aparatos, de los cuales 30 corresponden al modelo B737 MAX 10.

Al comentar la reducción, destaca el compromiso con el fabricante y el crecimiento obtenido con la utilización de un solo tipo de aeronave. Independiente de la percepción de pasajeros y de la industria, GOL asegura haber dado a Brasil una de las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC) más exitosas en el mundo.

La industria aérea considera una recuperación gradual a partir del tercer trimestre 2020 después de tres meses de fuertes restricciones. Desde el segundo semestre y hasta fines del primer trimestre de 2021, se estima que la demanda irá en aumento hasta llegar a los niveles de marzo de 2019. Lo anterior, siempre y cuando, se normalice la situación en el plazo estipulado. Cualquier afección adicional, implicaría un retraso en la recuperación y, por consiguiente, un escenario más adverso para las líneas aéreas y la economía de los países.

Mientras tanto, GOL aprovecha la pandemia del COVID-10 para ajustar proyecciones, generar ahorros en los costos de manera de proteger los empleos y proveedores. El objetivo a corto plazo es asegurar la continuidad de la empresa con un nivel de operatividad adecuado para estar preparada cuando vuelva la normalidad a la operación.

En su plan 2019-2023, la firma brasilera considera la modernización de la flota como uno de los tres pilares esenciales. La incorporación de los B737 MAX permite mantener controlados los costos por las eficiencias que brinda esta aeronave, tanto en el consumo de combustible como en versatilidad. Ejemplo de ello, es la flexibilidad operacional para rutas de muy corta distancia como puede ser el puente aéreo Sao Paulo (CGH) – Rio de Janeiro (SDU) hasta los tramos más largos como las rutas hacia el sur de los Estados Unidos, Cancún o los más exigentes como es una operación en altura en Quito. Previo a la cancelación, las proyecciones de GOL preveían una operación realizada por 78 B737-700/-800 y 71 B737 MAX 8 hacia 2023.

Pese a la cancelación de 34 aviones, la mantención de gran parte del pedido por B737 MAX refleja el compromiso de la línea aérea para continuar los procesos en curso hacia el largo plazo con el fin de asegurar una permanente modernización de la empresa, reducir costos y no comprometer la renovación de flota en función de lograr una operación más sustentable. En ese sentido, el ejemplo de GOL puede ser comparado con el de American Airlines que también confía en la recepción de nuevos aviones para enfrentar la crisis y generar eficiencias claves ante periodos adversos.

LATAM mantiene reducción del 95% de su operación de pasajeros durante mayo

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: LATAM

Por el escenario altamente incierto en el país como en el resto del mundo que impone la pandemia del COVID-19, LATAM Airlines Group informa que durante mayo mantiene la reducción de 95% en todas sus operaciones de pasajeros. Si bien existen cambios puntuales en tramos específicos, principalmente internacionales, la decisión de la compañía refleja una profundización de la crisis en sintonía con las últimas proyecciones de la industria de la aviación global.

“A un mes y medio desde que diversos actores de la industria alertamos de la crisis más grande que ha sufrido el sector, hoy podemos observar que los impactos son más profundos y que serán más duraderos de lo que anticipamos inicialmente”, afirma el CEO de LATAM Airlines Group, Roberto Alvo.

En las rutas domésticas, LATAM sigue con operaciones reducidas en Brasil y Chile. El objetivo es sostener una conectividad mínima en esos países, siempre y cuando, existan los permisos de operación y una demanda justifique los vuelos. En ese sentido, se infiere que pueden aplicarse algunas cancelaciones de ciertas frecuencias, así como la incorporación de operaciones adicionales. Para el resto de los países donde la compañía opera, la reanudación depende de los permisos que entreguen las autoridades correspondientes.

La novedad para el nuevo periodo está en vuelos internacionales con la recuperación de las rutas Santiago – Miami y Sao Paulo (GRU) – Miami, atendidas con seis y tres frecuencias por semana, respectivamente. Si bien la operación internacional es mínima, estos dos tramos con operaciones programadas brindan algo de seguridad para aquellos pasajeros que necesiten trasladarse entre Estados Unidos, Brasil y Chile, como es el caso de las tareas de repatriación, por ejemplo.

LATAM continuará realizando vuelos humanitarios internacionales y chárters según la las necesidades y las restricciones legales. Cualquier operación está sujeto a una evaluación previa con el fin de garantizar su seguridad como la de los pasajeros. La compañía señala que desde el inicio de la crisis han transportado a más de 100.000 personas de regreso a sus hogares y más de 66 toneladas de carga humanitaria, operaciones gestionadas a través del programa “Avión Solidario”.

La mayor línea aérea sudamericana sugiere que todavía es difícil dimensionar el completo impacto de la crisis y menos una posible recuperación inmediata. Lo anterior se confirma con una extensión de la reducción operacional. Ante la coyuntura, Alvo advierte que “frente a este escenario adverso, es inevitable que las empresas del grupo deberán redimensionar sus respectivos tamaños y la forma en que operan”. 

Como otras empresas aéreas, se espera en los próximos meses se puedan informar los primeros ajustes de carácter más permanentes, especialmente en lo que respecta a capacidad (ASK) lo que implica el diseño de la red de rutas, frecuencias y flota. A inicios de la crisis, LATAM señala que están suspendidos cualquier tipo de proyectos no esenciales, gastos y nuevas inversiones, lo que incluye cualquier lanzamiento de nuevas rutas.

Con la imposición de restricciones aéreas, los envíos y la cadena de abastecimiento se encuentra limitada e incluso amenazada. La inmovilización de gran parte de las flotas de pasajeros, en la cual se mueven parte importante de las mercancías de menor tamaño a través del uso de los bellies, reducen la oferta (ATK) dificultando la normalidad de los envíos. Como consecuencia, las operaciones de carga están siendo sobre exigidas en todo el mundo.

LATAM señala que sus operaciones de carga no se han visto limitadas por las restricciones de viaje. Ante una mayor demanda, está reforzando la capacidad (ATK) con un aumento de esta en un 40% para tramos entre Sudamérica y Europa, y en 15% desde Sudamérica a Miami, además de la colocación de nuevas operaciones cargueras en la ruta Santiago – Ciudad de México – Los Ángeles. Como otras líneas aéreas, se están utilizando aviones de pasajeros con la modalidad seat-container para apoyar el transporte de mercancías a través del continente, además de una operación especial a China para traer insumos médicos a Sudamérica. 

IATA profundiza el impacto del COVID-19 en la aviación chilena con más pérdidas y reducción de empleos

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: S.Blaise 

En medio de la incertidumbre global asociada al impacto del COVID-19 y la extensión en los contagios por todo el mundo, la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) indica un impacto más fuerte en el sector con pérdidas de ingresos por al menos US$314 mil millones lo que representa una caída de 55% respecto a 2019. Se trata de un nuevo pronóstico, aún más adverso que la revisión de marzo, que a nivel de América Latina y el Caribe se traduce en pérdidas de ingresos por US$18 mil millones. 

Por la fuerte dependencia que Chile tiene del sistema de transporte aéreo para su conectividad y transporte, IATA estima que las líneas aéreas chilenas perderán US$2,2 mil millones lo que representa una caída del 48% en comparación con 2019. La nueva proyección profundiza el escenario adverso informado a fines de marzo cuando estimaba una pérdida de US$1,8 mil millones con una caída de 40% en los ingresos. 

Si el golpe en ingresos es desfavorable, se intensifica más en los puestos de trabajo. Ahora, IATA considera que 13.703 empleos derivados directamente de la aviación están riesgo de perderse en el corto plazo. La cifra es ampliamente mayor en los indirectos al estimarse pérdidas de 57 mil puestos de trabajo, donde las más perjudicadas son las pequeñas y medianas empresas (PYMES). La anterior previsión informaba un riesgo para 11.474 empleos directos y 47.219 empleos indirectos.

Tomando en cuenta la diferencia de días entre una previsión y otra, los resultados muestran un escenario altamente complejo que se agrava con cada día de incertidumbre. En la industria aérea, todavía no es posible de dimensionar el real impacto dado que el escenario sigue cambiante y no existen certezas cuando los Gobiernos levantarán las medidas y comience la recuperación de la demanda. El pronóstico actual muestra tres meses de fuertes restricciones seguido de una recuperación gradual de la demanda comenzando el tercer trimestre 2019 para luego incrementarse hasta llegar a nivel de marzo 2019 a fines del primer trimestre 2021. No obstante, un escenario más adverso sugiere que la recuperación podría extenderse hasta 2022. 

Las líneas aéreas chilenas perderán ingresos en similares porcentajes a las compañías brasileras y peruanas. Las mayores pérdidas estarán en Panamá que prevé una caída de 74% y Argentina con un descenso de 57%. En materia de pérdida de empleos directos, Chile se ubica en el penúltimo puesto dentro de los mayores mercados después México (117.133), Brasil (73.703), Colombia (32.789), Argentina (17.589), Perú (15.740) y Panamá (14.699). Sólo le sigue Costa Rica (4.182). 

“Los últimos datos muestran que la crisis se ha agravado aún más y se espera que la demanda anual de pasajeros (doméstica e internacional) caiga un 48% respecto a 2019”, comenta Peter Cerdá, vicepresidente de IATA para las Américas y el Caribe. 

Por donde se lo mire, el impacto es considerado catastrófico por los costos fijos que siguen cubiertos en un escenario donde no existe la posibilidad de sumar nuevos ingresos. Además de los pagos que se tienen que cubrir como las nóminas de empleados, cargos y tasas aeronáuticas, contratos de arriendo de aviones, pagos a proveedores, entre muchos otros compromisos, se agrega todo lo asociado a la devolución de dineros productos de las cancelaciones lo que agrava más la situación de las compañías aéreas.

IATA insiste en un mayor involucramiento de los Gobiernos en asegurar mecanismos de ayuda. La Asociación que representa al 82% del tráfico aéreo mundial de pasajeros consideran que existen múltiples alternativas para asegurar la continuidad de una industria vital para el funcionamiento de la economía de los países. Entre estas destacan, por ejemplo, apoyos financieros directo a los operadores, préstamos, garantías y apoyo de mercado de bonos corporativos, y/o una desgravación fiscal o descuentos en los impuestos.

En el continente, los Estados Unidos tiene consideradas ayudas por US$25 mil millones a las líneas aéreas para que puedan pagar nóminas. Dentro de la región, Brasil y Colombia también han anunciado medidas de apoyo. Chile todavía no manifiesta una decisión al respecto, sin embargo, desde IATA aseguran que mantienen una comunicación abierta y fluida con las autoridades. “Necesitamos que el Gobierno tome un mayor enfoque hacia el transporte aéreo”, puntualiza Cerdá. 

En un escenario de recuperación, IATA visualiza un entorno complejo que puede ser aún más grave que la propia paralización. No obstante, hay consenso en que esta vendrá por los tráficos domésticos. “En mucho de los países la reactivación será primero doméstica, luego internacional. Trabajamos con distintas organizaciones y Gobiernos a nivel mundial para que el retorno sea coordinado”.

Delta avanza en su acuerdo con LATAM luego de asumir compromisos por 10 A350

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Airbus

Manteniendo los compromisos adquiridos, Delta asume los pedidos por 10 Airbus A350 que LATAM mantenía hasta la semana pasada en orden directa a Airbus. La acción forma parte de los acuerdos adoptados en septiembre 201, cuando la compañía con sede en Atlanta anuncia la compra por US$1,9 mil millones del 20,0% de la propiedad de la mayor línea aérea latinoamericana.

Para dar curso a esta operación, LATAM informa a Airbus la modificación de la orden con la cancelación de 10 A350 que iban a ser entregados entre 2020 y 2025 para que puedan ser tomados por Delta. Hasta ese momento, la línea aérea chilena mantenía en curso los 27 equipos de esta familia de aviones ordenados en su momento por TAM Airlines previo a la fusión con LAN. Estos aparatos estaban llamados a ser un complemento en la firma brasilera al rol que los B787 desempeñan en la compañía chilena.

Inicialmente, sólo los A350-900 estaban considerados. Sin embargo, con el fin de ajustar la capacidad a la realidad interna de la empresa, la eliminación del overlap en varias rutas durante la etapa inmediata a fusión y a las proyecciones de la demanda para los mercados donde opera, LATAM modifica la orden en dos oportunidades. La primera la realiza en 2015 cuando incluye seis unidades del A350-1000 y otra, en 2016, cuando incrementa el número de este último modelo a 12, resultando el encargo en 15 A350-900 y 12 A350-1000.

Con una capacidad de pasajeros algo superior al B787-9, el rol del A350-900 es atender las rutas de mayor demanda desde Brasil que estaban siendo atendidas otros tipos de aviones (A330-200, A340-500) y que no pueden ser asumidas por los B767-300ER actualmente en servicio. Los A350-1000 estaban originalmente pensados para reemplazar a los 10 B777-300ER.

Tras la revisión del plan de flota que incluye la extensión de la utilización de los B767-300ER y los B777-300ER en los próximos años, LATAM reduce la necesidad de incluir nuevos aviones en el plazo más inmediato. Lo anterior, se reafirma con el rol complementario que aportará Delta una vez que se materialice el acuerdo de negocio conjunto (JBA), facilitando un uso más eficiente de la flota. Esto puede ser complementado más a futuro con otras alianzas que LATAM podría incurrir con otras compañías aéreas.

LATAM posee 13 A350-900 de los cuales cinco están en subarriendo a Qatar Airways, número que espera reducir durante este año, según los estados financieros al cuarto trimestre y consolidado anual 2019. Todavía resta la transferencia a Delta de cuatro aviones de este modelo actualmente en operación.

“Los compromisos de flota para 2020 y 2021 alcanzan los US$408 millones y US$773 millones, respectivamente. Desde inicios de 2019, los compromisos de flota para 2020-2022 fueron reducidos en US$1,1 mil millones, incluyendo los A350 asignados a Delta y otros ajustes a las llegadas planificadas de aviones de fuselaje angosto. La compañía está constantemente trabajando en ajustar su flota al escenario actual de demanda, para poder optimizar su utilización y consecuentemente su utilidad”, dice LATAM Airlines Group en su informe financiero.

Pese a la coyuntura inmediata, la materialización de los compromisos previamente acordados se interpreta como una muestra de confianza que Delta tiene en el negocio de LATAM, lo que brinda una mayor seguridad al proceso de asociación. Adicionalmente, al asumir los compromisos por 10 A350, Delta entrega mayor flexibilidad a LATAM para ajustar su capacidad futura ante los distintos escenarios que se presenten. 

Emirates suma vuelos a más ciudades y prevé volver a Santiago en septiembre

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Emirates

En medio de la incertidumbre que impone la coyuntura asociada al COVID-19, Emirates anuncia dos importantes novedades para la regularización gradual de la red. En primer lugar, es la incorporación de nuevas ciudades al despliegue inicial de cinco rutas a Europa y, en segundo término, el regreso a la terminal 3 del aeropuerto de Dubái.

Dependiendo de las condiciones imperantes y los permisos que otorguen las autoridades, Emirates retoma operaciones desde Dubái hacia Argel, Chicago (ORD), Jakarta, Kabul, Manila, Taipéi y Túnez. Si bien no regresan en las frecuencias normales, las operaciones son calificadas como claves para la recuperación y muy especialmente para facilitar la repatriación de residentes y visitantes que aún esperan volver a sus puntos de origen. Además, permitirán facilitar traslados por trabajo y el movimiento de carga. Los viajes están disponibles en todos los canales de venta, pero limitados a los ciudadanos de los países de destino y aquellos que cumplan con los requisitos de entrada a cada país.

Para atender un gradual aumento de vuelos en los próximos meses, las operaciones de Emirates han vuelto a la terminal 3 de Dubái. Sin embargo, la atención y los servicios todavía en el aeropuerto son limitados. La línea aérea señala que los clientes que realicen tránsito en Dubái deben seguir todas las medidas de salud y seguridad requeridas por las autoridades de los Emiratos Árabes Unidos y del país de destino.

En el aeropuerto, se aplican medidas de distanciamiento social y se exige el uso de mascarillas propias que el pasajero debe llevar consigo durante el tránsito por las instalaciones como a bordo de los aviones. Si los viajeros salen desde Dubái deben presentarse con tres horas de anticipación a la hora fijada por el vuelo.

Emirates enfatiza que sólo embarcará a pasajeros que tengan reservas confirmadas en los días anteriores. Durante este tiempo, agrega que habrá check-in en línea ni selección de asientos disponibles, y los servicios de chofer y salas VIP no estarán disponibles en ninguno de los destinos. Con el fin de brindar mayor seguridad sanitaria en los vuelos, está sumando nuevas medidas como aplicar test rápidos de COVID-19 a los pasajeros en conjunto con la autoridad de Salud de Dubái. A bordo, se mantienen los servicios de comidas modificados y los artículos de mano permitidos en cabina están reducidos a laptops, bolsos para computador y artículos de bebes. Todos los demás elementos deben ir en el equipaje facturado. Para compensar esta restricción la franquicia del equipaje de mano se agrega a la franquicia de equipaje, según la clase.

La principal línea aérea del emirato está comprometida con retomar todas sus operaciones en el más breve plazo. Desde Dubái, reconocen un escenario global todavía muy incierto respecto a cómo evoluciona la enfermedad y a las restricciones que están imponiendo los Gobiernos. En ese sentido, a medida que se consigan los permisos y exista una demanda mínima sea de pasajeros como de carga se retoma la operación. 

En el caso de Chile, Emirates confirma su regreso para el 01 de septiembre con tres frecuencias semanales en equipos Boeing 777-300ER en la ruta Dubái – Río de Janeiro - Santiago. Por consiguiente, su regreso se realiza en las mismas condiciones y capacidad que venía exhibiendo, demostrando el compromiso de la línea aérea con el mercado chileno. Si bien la fecha está publicada y disponible para la compra de pasajes, se advierte que podrían existir cambios, ya sea anticipando el regreso de los vuelos como retrasando las operaciones.

“Actualmente, los vuelos están disponibles desde el 01 de septiembre de 2020, sin embargo, la situación se mantiene dinámica y esos vuelos podrían estar sujetos a cambio. Proporcionaremos ayudas a nuestros clientes con la mayor antelación posible en el caso de existir algún cambio”, comentan desde Dubái.

La recuperación de la ruta a Santiago es fundamental para asegurar el mejoramiento de la conectividad aérea de Chile. El aporte de la operación de Emirates reviste importancia no sólo para los pasajeros, sino para el sector importador y exportador considerando que en los países asiáticos están importantes socios comerciales del país. Para el tercer trimestre de este año, se espera que Emirates tenga una mayor red operativa en comparación con la que hoy exhibe.

“Seguimos de cerca la situación y esperamos reanudar los servicios tan pronto como las condiciones lo permitan. Esto incluye recibir las aprobaciones del Gobierno, la reducción de las restricciones de viaje y la demanda comercial. Anunciaremos la reanudación de cualquier servicio cuando estemos en condiciones de hacerlo”, puntualizan.

Además de Santiago, Emirates considera en septiembre también vuelos diarios Río de Janeiro (GIG) y de cuatro frecuencias semanales hacia Buenos Aires (EZE). En el caso de Sao Paulo (GRU), se espera una recuperación de los vuelos en mayo con material Airbus A380.