Airbus dejará de producir el A380 en 2021 tras decisión de Emirates de reducir pedidos

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Coincidiendo con las celebraciones por los 50 años del Boeing 747, Airbus pone fin a uno de sus proyectos estrella: el Airbus A380. Emirates, su principal y único sostenedor del programa, por ha decidido modificar los pedidos que mantiene para cambiarlos por aviones de menor capacidad. A esto, se suma Qantas que ha decidido cancelar los ocho aviones en orden. Sin sustento, el fabricante europeo termina el programa a 16 años de su primer vuelo.

La decisión de ambas, y de prácticamente todas las compañías que operan el A380, simplemente se asocia a un factor: la gran capacidad del avión y la necesidad de crecer bajo una oferta capaz de controlar de manera más fácil. En el mundo de hoy, son cada vez más las líneas aéreas que se atreven a incursionar en vuelos de larga distancia, especialmente con la llamada ampliación de las rutas medias, pero ahora, también deben hacerlo con nuevos modelos de negocios, especialmente desde que las firmas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) están creciendo en rutas que antes sencillamente no podían ingresar.

No es novedad que el futuro del A380 viene con problemas desde que las principales líneas aéreas, a las que Airbus consideraba como clientes emblema del avión, optan por no proseguir con nuevos pedidos o mantener una cuota pequeña de este avión. Exceptuando los casos de Emirates, Singapore Airlines y Lufthansa, el resto de los operadores del llamado “superjumbo europeo” no superan las 10 o 12 unidades. Tampoco la opción A380 plus ha convencido a los operadores, sin registrar pedidos desde su lanzamiento.

Pese a lo anterior, Airbus mantenía esperanzas para el A380 por el apoyo recibido por la línea aérea de Dubái que durante estos años ha continuado apoyando al programa, en una realidad que el propio fabricante no esconde. Según dados de este, sólo los pedidos del A380 de Emirates sostienen 41.000 puestos directos, indirectos e inducidos en el Viejo Continente, entre ellos unos 14.500 sólo en Alemania. El impacto estimado de la inversión de esta línea aérea en Europa sólo por el A380 asciende a €3.400 millones en el Producto Interno Bruto (PIB) a fecha de 2013-2014, siendo de €1.200 millones en Alemania y Francia, respectivamente. Por lo mismo, que Emirates haya tomado esa decisión sin duda representa un golpe que Airbus prácticamente no esperaba dejándola con menos o casi nulas opciones hacia adelante.

Emirates reduce su pedido en 39 A380 para reemplazarlo por 30 A350-900 y 40 A330-900neo. Hasta ahora, de los 56 A380 pedidos 53 corresponden a la firma de Dubái sin que hasta la fecha aparezcan nuevos compradores bajo las condiciones actuales, pese a las campañas de Airbus por colocar a su avión estrella como la solución ante los problemas de aeropuertos congestionados o como transportador entre las megaciudades. Con los cambios, la firma recibirá 14 más A380 para un total de 123 aparatos en los próximos meses. 

¿Qué lleva a Emirates a cambiar sus decisiones respecto a un programa que apoyan? La respuesta se explica por el proceso de ajuste de capacidad que esta línea aérea está realizando ante el escenario más competitivo y un entorno global más complejo con más incertidumbre que certezas, que ya ha llevado a sacar a algunos A380 de ciertas rutas para reubicarlos en otras o sencillamente “explorar” demanda en algunos destinos. A esto se agrega, las consecuencias de tener una gran capacidad pero que se traduce en bajos yields que para el negocio aéreo no es atractivo.

Según un Bloomberg (09/02/2019), Emirates tiene los yields más bajos entre algunos de sus competidores. De 8,2 centavos de dólar/ RPK en 2013 pasa a 6,8 en 2017 a medida que crece la flota y más A380 se suman. Estos números difieren de los casos de Lufthansa, que en el mismo intervalo de tiempo pasan de 13,7 c/RPK a 11,0 c/RPK, IAG que de 11,5 c/RPK pasa a 9,0 c/RPK o incluso Singapore Airlines que de 9,8 c/RPK pasa a 7,4 c/RPK. La aerolínea de Singapur es el segundo operador de A380 en el mundo, pero a diferencia de la firma de Dubái no tiene aviones con gran capacidad compitiendo en su misma flota para todas las rutas.

Foto: Emirates

El camino para el A380 en Emirates se vuelve un desafío más todavía porque son pocos los destinos a donde puede llegar sin representar un riesgo. En la actual red, se puede atender a todas las ciudades con una mayor rentabilidad y si es necesario aumentar capacidad, se pueden agregar más frecuencias que es lo que el pasajero busca: más alternativas para viajar. Y en destinos a los cuales no se puede llegar, la nueva generación de aviones con mayor alcance podría permitir el crecimiento de la red. Emirates tiene en ese sentido definido el camino con los pedidos importantes por B777-8 y B777-9, que puede ser complementado de manera más fácil con los A330-900neo en rutas medias, y A350-900 para los vuelos de larga distancia y menor densidad. 

Al otro lado del mundo, Qantas se ha sumado a las distintas firmas que ha decidido no continuar con la incorporación de más “superjumbo”. En los medios, su decisión cobra fuerza no por el número sino por las probabilidades de que esta aerolínea, cuya ubicación depende de los aviones de gran capacidad y alcance, cierre las puertas al A380. El Proyecto Sunrise para definir el futuro de los viajes aéreos actualmente en curso simplemente no considera al gran avión de Europa. En su lugar, la misma respuesta: crecer con aviones más pequeños como el A350, B777 y B787.

Ante el término de la producción del A380 por parte de Airbus, Qatar Airways también anuncia que para 2024 comenzará el retiro de la aeronave de su flota. La decisión fue informada por Su Alteza Akbar Al Baker, CEO de la línea aérea, quien también afirma que las rutas donde opera este avión pasarán a ser atendidas por los B777-8/-9.

El A380 tiene 12 años en servicio en 14 líneas aéreas más una adicional que está próxima a estrenarlo. Air France posee 10 ejemplares en servicio, pero recientemente ha anunciado a reducirá su flota a la mitad. Asiana dispone de seis, British Airways tiene 12, China Southern opera cinco, Emirates tiene 109, Etihad con 10 ejemplares, HiFly con un avión, Korean Air con 10, Lufthansa con 14, Malaysia Airlines con seis, Qantas con 12, Qatar Airways con 10, Singapore Airlines 24 y Thai Airways seis. A este grupo se agrega All Nippon Airways que incorporará tres ejemplares luego de hacerse cargo a un menor precio del pedido cancelado por su competidora Skymarks.

La gran incertidumbre respecto a qué hacer con el A380 pasa no sólo por la falta de pedidos sino por la dificultad de reubicar los aviones que han comenzado a salir del mercado. De estos, sólo uno ha conseguido un espacio en la portuguesa HiFly para los vuelos chárter. Malaysia Airlines en un principio iba desprenderse de estos aviones, pero ante la falta de interés opta por ahora en usarlos en vuelos chárter para la peregrinación del Hajj hacia el Reino de Arabia Saudita.

El fin de la producción del A380 es un reconocimiento que hace Airbus ante un escenario más que evidente, pero que a diferencia de otros modelos cancelados (como el A350-800) tiene un fin más explícito. Si bien hay un impacto, entre estos de hasta 3.500 puestos de trabajo, en términos generales este es más simbólico dado que el fabricante venía funcionando con un esquema “sin A380” desde hace algún tiempo. La medida puede ser compensada con el éxito que continúa registrando con los otros modelos de menor capacidad: en las rutas medias con la familia A320neo y en los viajes de larga distancia con el A350 y el A330neo, este último que comienza a entrar en servicio. De hecho, Airbus considera que la cartera de pedidos de estos aviones podrá ser una ayuda para conseguir una movilidad interna de los trabajadores afectados. 

La variable política con Emirates era “la última carta” que se tenía para salvar al “superjumbo europeo”, sin embargo, no se concreta, básicamente por una decisión tomada desde Dubái. Como ocurre con cualquier avión fuera de producción, la función de Airbus es continuar dando apoyo técnico a los operadores que continuarán operando este avión por los próximos años.