Desafío de la conectividad intrarregional en Chile: combinar realidad país con la necesidad de construir un camino para el crecimiento aéreo a largo plazo

Por Ricardo J. Delpiano

Operación en Antofagasta. Foto: Ricardo J. Delpiano

Diversos actores gremiales han alzado la voz por la eliminación gradual de los vuelos intrarregionales en el norte del país. Dos oficios enviados por el partido político Renovación Nacional a entidades gubernamentales, han vuelto a abrir el debate por la conectividad entre las regiones.

El primer documento de la colectividad está dirigido a la Fiscalía Nacional Económica (FNE) y se refiere a una preocupación por la posible formación de un monopolio natural en algunas rutas del norte de Chile. El segundo tiene como destinatario la Junta Aeronáutica Civil (JAC) para solicitar antecedentes sobre si estas acciones han sido estudiadas por el organismo en función de determinar si afectan la seguridad, la regularidad y eficiencia del transporte aéreo nacional. Ambos hacen referencia a la reestructuración operacional que la compañía Sky Airline está realizando en el último tiempo y que ha implicado la eliminación de ciertos tramos entre ciudades.

La decisión de Sky Airline no es nueva ni tampoco única en el mercado. Años atrás, su competidora LAN también realizó un ajuste significativo de sus rutas dentro de Chile, ambas con el objetivo de disminuir sus costos y dar mayor eficiencia a su red para continuar transportando a más pasajeros.

El proceso es no es sencillo y choca con las demandas de una población usuaria cada vez más del transporte aéreo pero que desconoce su funcionamiento, la realidad de una industria con altos costos para funcionar y la de un país geográficamente extenso, diverso y desigual.

La llamada conectividad intrarregional de Chile se ha convertido en un tema pendiente en la aviación comercial moderna. A la población le cuesta entender el por qué algunos vuelos que eran posible realizarlos años atrás ahora no son factibles o son difíciles de sostener.

La respuesta a lo anterior hace referencia principalmente a la necesidad de un sector por avanzar hacia una mayor eficiencia y rentabilidad de las operaciones aéreas para hacer frente a un aumento general de los costos a nivel mundial que antes eran muy bajos o inexistentes y de generar crecimientos sostenibles en el largo plazo.

En Chile, las aerolíneas han respondido adecuadamente a este proceso. Desde mediados 2006, cuando LAN introdujo un nuevos sistema de operación y de tarifas, y comenzó a reorganizar su red, hizo posible un aumento del número de pasajeros transportados que más adelante se tradujo en un incremento de la oferta (capacidad por ASK) a precios más asequibles para la población, que incluyó a sectores que anteriormente nunca habían utilizado el avión como medio de transporte.

Como resultado, más pasajeros se han ido incorporando al sistema lo que implica una mayor conectividad que repercute favorablemente en la economía, en la sociedad y en la integración territorial. En un mercado de libre competencia, el escenario generado ha favorecido a otros operadores quienes se benefician de una mayor demanda.

Un ejemplo que permite entender esta evolución es el tipo de avión que las aerolíneas utilizan. Desde el cambio del modelo de negocios se ha pasado del Boeing 737-200 Adv. con capacidad para 126 pasajeros con una ocupación a la mitad a aviones como el Airbus A320 o A321 con un 174 y 220 asientos, respectivamente y vuelos llenos. En cuanto a frecuencias, hay también un aumento rutas que contaban con uno o dos vuelos al día hoy disponen tres o más frecuencias llegando hasta 15 o más en algunas ciudades de mayor demanda.

Foto: Ricardo J. Delpiano

En el contexto actual, Sky Airline busca también ser protagonista de la aviación chilena de hoy y del futuro. La compañía completó en 2013 la renovación de su flota y en 2014 realizó una millonaria y exhaustiva inversión para optimizar la gestión operacional de sus vuelos y dar también mayor eficiencia a su red. La aerolínea también ha tenido un enfoque más competitivo como consecuencia de un nuevo esquema tarifario a nivel general.

Así, Sky Airline ha mejorado sus indicadores operacionales pasando de una puntualidad de 65% al 88% -la más alta del país-, su seguridad y aumentó el número de pasajeros de transportados, que a datos de (JAC) pasaron de los 1.121.202 personas en 2010 (cuando comenzó la renovación de flota) a los 2.321.433 en 2014, considerando sólo rutas nacionales. Al igual que en el caso de LAN, en Sky Airline más personas transportadas representa mayor conectividad, más beneficios para la economía e integración, además de más oportunidades para la propia compañía. 

Dentro de su reorganización, Sky Airline está apostando a generar mayor conectividad a través del eje norte – sur por medio de Santiago, manteniendo una operación intrarregional sólo en aquellas ciudades como Iquique, Antofagasta en el norte, o Puerto Montt, para la conectividad de la Patagonia. La operación vía Santiago permite a la compañía disminuir sus costos, tener ciclos más largos en sus aviones, atender rutas más demandadas y generar condiciones para alimentar estas aprovechando el enlace de sus vuelos internacionales (tres de sus cuatro destinos en el extranjero se realizan desde Santiago).

La búsqueda de una mayor eficiencia -y rentabilidad- de las operaciones aéreas con miras hacia la sustentabilidad del negocio en el largo plazo contrasta con la realidad local de un país con un mercado pequeño, centralizado económica y demográficamente, que cuenta con una geografía diversa, que en su conjunto impone una serie de restricciones y/o desafíos en la planificación.

A lo anterior, se suma un contexto actual con un mercado doméstico desacelerado producto de un ralentí de la actividad económica del país –que afecta el ingreso y la capacidad de pago de la población- generando otras dificultades adicionales. En resumen, mayores trabas afectan la capacidad del sector para atender sus propios desafíos y satisfacer al mismo tiempo las demandas de sectores de la población.

En el Chile de hoy, existen tres características que dificultan el desarrollo de una aviación regional o atender rutas intrarregionales: una distribución demográfica concentrada en la zona central del Chile (Santiago y alrededores); una concentración económica en la misma zona a pesar de centros regionales con alta capacidad de pago como Antofagasta y Calama;  y la presencia de medios de transporte alternativos (buena infraestructura vial, por ejemplo) que facilita la conectividad en rutas de menos 500 Km. donde el avión carece de competencia sin que exista una demanda que justifique una operación y que el viaje mismo sea sencillo.

De todas las aerolíneas que existen o que han existido, sólo Aerovías DAP ha conseguido un éxito en vuelos regionales principalmente por la dimensión geográfica en donde opera, y su evolución racional como empresa para atender mercados nichos. 

Creencia popular vs realidad

La suspensión de los tramos intrarregionales responde a la falta de rentabilidad de los mismos y a una ausencia de demanda. Frente este escenario, la creencia popular suele señalar identificar a “vuelos llenos” como sinónimo de “vuelos rentables” o de una “demanda existente” y en caso de que no ser así, que aviones con poca capacidad de asientos son “adecuados”.

Los factores que intervienen en la fijación tarifaria y en la rentabilidad de una ruta son variados. El mismo director general de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), Tony Tyler, lo indicó en la última Conferencia Wings of Change que se celebró en Santiago en 2014: “Modelos de negocios hay como cantidad de compañías aéreas existen”.

En un vuelo comercial, viajan personas que pagan distintos precios en función de sus necesidades o capacidades, los que pueden estar condicionados por otros factores (subsidio a la ruta o a un segmento por ejemplo), tipo de aeronave, el número de la flota, tamaño de la red, entre otros factores. Además se determinan por los costos fijos y variables tanto operacionales como comerciales, por lo que en general y pese a que las aerolíneas pueden crear demanda, el mercado es el que determina la operación. Por lo anterior, es un error suponer que un mismo precio es aplicable para todo el avión y sobre el cual es factible calcular la supuesta rentabilidad de un vuelo de una aerolínea y menos extrapolarlo a un contexto general. 

Do328 usado por Aerocardal. Foto: Ricardo J. Delpiano

Otro mito son la utilización de los aviones de menos de 90 plazas como “adecuados” para vuelos cortos o a destinos poco demandados. La razón es que por tener una menor capacidad de asientos estos aviones son más fáciles de llenar. La premisa tiene sentido pero sólo en mercados con una población con alta capacidad de pago como Estados Unidos o Europa o en localidades donde el avión es el único medio de transporte rápido (región de montaña o territorios insulares, por ejemplo).

En un avión con escaso número de plazas, las aerolíneas disponen menos oportunidades para cubrir los costos por lo que deben vender los asientos a un mayor precio. Usualmente, estos son adquiridos por pasajeros con alta capacidad de pago, es decir pasajeros corporativos, empresas o sencillamente, los “más ricos”. Sólo un escaso porcentaje de asientos se destina a ofertas, que generalmente corresponden a asientos que no se venden y representan un ingreso marginal al momento de efectuarse el vuelo.

La operación Santiago – Vallenar que realizó Aerocardal en su momento con aviones Dornier 328 con capacidad para 30 asientos, refleja lo expuesto anteriormente: un tráfico compuesto principalmente por viajeros corporativos que iban desde la capital a la zona del Huasco a trabajar en las empresas que se instaladas en esa zona. Tras el cierre de las faenas, cayó la demanda haciendo inviable la ruta que terminó siendo suspendida a las pocas semanas.

A lo anterior, también se suma las capacidades de las propias aeronaves pequeñas cuyas prestaciones son óptimas otro tipo de mercados, zonas templadas de temperatura, escasa altura. A mayor calor o altura, por mencionar algunas condiciones, se restringe las capacidades de un avión obligando a reducir la carga de pago de estos mientras más lejos se quiere llegar. Con un avión con menor capacidad tanto de carga de pago como en prestaciones, las restricciones son mayores penalizando más la rentabilidad de la operación.

Urge mayor cooperación intersectorial y compromiso político 

El desarrollo de una aviación regional o la demanda de más vuelos específicos en el país van a depender del crecimiento económico que Chile logre conseguir en los años venideros y de cómo éste se logre distribuir a lo largo del país.

Las aerolíneas son catalizadores de crecimiento y con su operación aportan conectividad, desarrollo económico y social a cada lugar donde vuelan. Sin embargo, necesitan de condiciones necesarias para que puedan operar y satisfacer las necesidades que demanda la población. Su generación depende del compromiso de la clase política en el largo plazo, especialmente en el enfoque para cambiar la situación actual de centralización del país y que permitan junto a otras iniciativas, el establecimientos de nuevos servicios aéreos parte de los actuales o de nuevos operadores.

Lo anterior, obliga a las autoridades, a la clase política y también a las empresas a actuar con responsabilidad en el futuro. A las dos primeras, a respetar y funcionar respetando la institucionalidad vigente, generando condiciones para un crecimiento permanente de la economía, evitando caer en políticas cortoplacistas no siempre favorables. A las segundas, a crear modelos de negocios sobre una base real, permitiendo que sus vuelos no sólo puedan ser sustentables en el tiempo sino que también el negocio de trabajo de calidad en forma permanente.

Para dar solución a los desafíos que presenta la conectividad aérea intrarregional de Chile y eliminar la dependencia de Santiago, surgen dos mecanismos posibles. 

Foto: Ricardo J. Delpiano

En el corto-mediano plazo, buscar alternativas de financiamiento compartido de la operación con el Estado si este desea tener un servicio aéreo que no se ofrece actualmente o que peligra por su falta de viabilidad, al mismo tiempo que genera una alianza intersectorial con el sector privado para crear condiciones para una demanda futura. El subsidio de rutas como podría ocurrir en la Patagonia o la cooperación con otros sectores productivos o industrias, pueden ser algunos ejemplos. 

En el largo plazo, propiciar y asegurar crecimiento económico en las regiones con el objetivo de crear polos de desarrollo que permitan a las aerolíneas crecer, ampliar y diversificar su operación. 

En ambos casos, creación, ampliación y evolución de la infraestructura relacionada con el transporte aéreo y su atención, es también esencial decisión que nuevamente pasa por los Gobiernos y su compromiso efectivo por el desarrollo país.