Boeing propone a la FAA plan para reparar fallas del B787, pero continúa la incertidumbre con los vuelos

Por Ricardo J. Delpiano 

El viernes, Boeing presentó a la Administración Federal de Aviación (FAA por sus siglas en inglés), un plan para solucionar los problemas en torno a las baterías de ion-litio del B787 Dreamliner y poder retomar lo más pronto posible los vuelos de este avión, que ya cumple más de un mes en tierra. Pese a las expectativas del fabricante, el escenario para el Dreamliner continúa incierto, ya que hasta el día de hoy, los investigadores todavía no pueden dar con las causas que provocaron los incidentes de dos aviones de este modelo.

Boeing mantiene firme su posición de continuar utilizando las baterías de ion-litio, ya que según su parecer, no se puede actuar sobre algo que no se sabe si es la causa de un problema. Considerando esto, el constructor de aviones sugiere trabajar con medidas preventivas que mitiguen las consecuencias de un posible sobrecalentamiento de las celdas.

La propuesta consiste en colocar un aislamiento de cerámica entre las celdas de la batería, el cual permitiría contener el fuego y humo evitando que se expanda hacia las otras. Adicionalmente, propone la construcción de una caja de acero inoxidable más grande con un tubo de ventilación capaz de contener el fuego y expulsar el humo fuera del avión. A lo anterior, se agrega también, cambios en el cableado y un mejor sistema de monitoreo de las baterías, permitiendo que los pilotos posean mayor información sobre estas antes del despegue, durante el vuelo y después del aterrizaje.

 Ubicación de las baterías de ion-litio en el B787. Foto: Boeing

La FAA ha decidido ser más cauta en esta oportunidad, especialmente ante cuestionamientos sobre la forma como se habría realizado la certificación del B787. Por lo anterior, sólo se ha limitado a señalar que analizará la propuesta detenidamente antes de autorizar o no las modificaciones presentadas por el fabricante.

Pero las malas noticias para el B787 continúan, en los últimos días investigadores japoneses identificaron que un trabajo de pintura mal realizado había provocado filtraciones de aceita, haciendo que algunos interruptores no funcionaran correctamente, mientras que una cinta mal colocada provocó grietas en el vidrio de la cabina de mando. Asimismo el defecto de una pieza sería la causa de la falla del sistema de frenos que sufrió un Dreamliner de ANA.

Actualmente, el B787 está presente en las flotas de ANA, Japan Airlines, Ethiopian Airlines, LAN, Air India, United, Qatar Airways y LOT, totalizando 50 entregas hasta mediados de enero. La mayoría de ellas, han reemplazado las operaciones del Dreamliner con aviones de similar tamaño y prestaciones, como son los A330, B767 y B777, los cuales les permiten mitigar en cierta forma las consecuencias de la paralización.

Sin embargo, el incierto escenario futuro está comenzando a crear inconvenientes más serios, obligando a las aerolíneas a cancelar servicios proyectados debido a la falta de equipos adecuados y a la disponibilidad de la flota actual. United ha desprogramado al B787 hasta fines julio, mientras que la polaca LOT advirtió que dejará en tierra el avión hasta octubre.

Así por ejemplo, ANA canceló la recién inaugurada ruta Tokio Narita – San José, California; JAL retrasó la nueva ruta a Helsinki y suspendió el servicio a San Diego; United suspendió temporalmente vuelos sin escalas desde San Francisco a París (CDG) y a Taipei debido a la falta de material y ha retrasado planes, como por ejemplo volar a Lagos. En el caso de LAN, ninguna ruta ha sido cancelada y todas las operaciones con B787 se realizan con B767-300ER, a excepción de la ruta a Europa donde se presentan mayores desafíos. Air India es la única compañía que ha programado vuelos con B787 entre Delhi y Londres-Heathrow a partir del 31 de marzo.  Hasta el momento, lo único cierto es que de continuar con el actual panorama, los problemas para las aerolíneas aumentarán tanto en costos financieros como operacionales.

 Las aerolíneas continúan sufriendo las consecuencias de la paralización del Dreamliner. En la foto, los tres B787 de LAN estacionados en el aeropuerto de Santiago. Foto: Alfonso Gimenez

A diferencia de su competidor europeo, Boeing no posee plan alternativo para su más moderno avión de pasajeros y confía en que su solución sea aprobada. El fabricante estadounidense considera a las baterías de ion-litio como un componente integral para aviones que demandan avanzados sistemas eléctricos.

El B787 Dreamliner tiene dos baterías de ion-litio principales recargables, la principal y la de la Unidad de Potencia Auxiliar (APU). La primera, enciende los sistemas del avión entregando energía a los sistemas hasta que los motores encienden. Además ayuda al funcionamiento en las operaciones en tierra como durante la carga de combustible o entregando energía a los frenos cuando el avión es remolcado. Durante el vuelo, sirve como sistema de backup para los sistemas críticos en el caso de una falla en la potencia. Está ubicada en la sección delantera debajo de la cabina principal y detrás del tren de nariz. La función de la segunda es entregar potencia al APU, además de ser también, fuente de energía en el caso que exista una falla en las fuentes primarias.

Boeing ha señalado que las baterías de ion-litio poseen la química y la funcionalidad adecuada para proporcionar una gran energía al avión en un periodo corto de tiempo, además de ser fácilmente recargables. Según el fabricante, este tipo de baterías coinciden los requerimientos que demandan los aviones de nueva generación, gracias a sus ventajas como una alta tensión de corriente, mayor potencia, capacidad de recarga rápida, funcionalidad similar a las baterías de Níquel Cadmio (NiCd) usadas en aviones anteriores pero 30% más livianas. Desde que entraron en servicio, las baterías de litio del B787, cada una con ocho celdas, han registrado más de 2.2 millones de horas en tierra y más de 50.000 horas de vuelo. 

Airbus activa “Plan B” para su A350XWB 

Con objeto evitar futuros inconvenientes y de asegurar el más alto nivel de cumplimiento del programa A350XWB, Airbus ha decidido activar su “plan B”, retirando las baterías de litio y volver a las antiguas de níquel-cadmio. El fabricante europeo considera que esta es la manera más adecuada de seguir adelante con el cronograma, manteniéndose la fecha para la entrada en servicio comercial prevista para 2014.

En paralelo, Airbus también ha iniciado estudios adicionales sobre la madurez del comportamiento de las baterías principales de ion-litio en operaciones aeroespaciales, además de estar atenta a los resultados que arrojen las investigaciones actuales.