Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Ricardo J. Delpiano |
No es la primera vez que ocurre confusiones, ya con la declaración en quiebra de Avianca Brasil en diciembre 2018 y la posterior paralización de Avianca Argentina, la matriz ha tenido que marcar distancia, tema no menor considerando su situación. El retiro de la denominación comercial “Avianca” de las compañías asociadas estaba considerada en los contratos correspondientes en el caso de que las empresas se acogiesen a la protección de quiebras. Por consiguiente, si cualquiera de las dos firmas consiguiese solucionar sus problemas financieros y reanudar operaciones debe hacerlo con una marca independiente tal como fue en su momento Oceanair, por ejemplo. Sin embargo, considerando las dificultades por las que atraviesan y el escenario imperante es poco probable que ocurra.
Cabe recordar que tanto Oceanair Linhas Aéreas como Avian Líneas Aéreas S.A. no son filiales de Avianca Holdings S.A. Son empresas independientes que comparten un socio común (Synergy Group), y hasta ahora, la denominación comercial para las respectivas líneas aéreas.
Cabe recordar que tanto Oceanair Linhas Aéreas como Avian Líneas Aéreas S.A. no son filiales de Avianca Holdings S.A. Son empresas independientes que comparten un socio común (Synergy Group), y hasta ahora, la denominación comercial para las respectivas líneas aéreas.
De esta manera, Avianca renuncia tácitamente al posicionamiento de una marca continental como en sus mejores años de expansión fue pensada por sus directivos en una especie de rivalidad competitiva a lo que era LAN en su momento –hoy LATAM-. Si bien la compañía continúa manteniendo una presencia en los principales mercados de las Américas, esta queda sólo relegada a las operaciones realizadas por las líneas aéreas adscritas a Avianca Holdings S.A., es decir a las operaciones que posee en Colombia, Centroamérica, Ecuador y el Perú.
Bajo una nueva administración, a cargo de Anko van der Werff como su nuevo CEO, Avianca está impulsando una serie de ajustes operacionales y de negocio a fin de devolver la rentabilidad a la compañía aérea en un breve plazo. La dirección está al mando del holding Kingsland de Roberto Kriete y no se descarta que United Airlines, consiga en un futuro cercano un rol superior al que actualmente más allá de los compromisos que la colombiana asumió con esta.
En entrevista con diario “El Tiempo” (01/09/2019), van der Werff indica que Avianca no morirá, pero si reducirá su tamaño. Un intento de calma, especialmente tras la difusión de un video en el cual el propio Roberto Kriete asegura que la compañía se encontraba quebrada, obligándola a salir del peso. “No estamos en protección judicial de quiebra y no tenemos la intención de hacerlo. Somos una empresa que tiene una posición de mercado increíble y segura”, sentencia Andrián Neuhauser, CFO de Avianca, tras una conferencia el pasado 29 de agosto.
En ese contexto, la línea aérea reducirá aún más el número de aviones con la venta de los 10 Airbus A318 y cuatro A320 que se suman a la salida de los Embraer ERj190 y otros equipos de menor capacidad y menos eficientes. No se descarta que se revisen los planes de la flota de largo alcance lo que podría incluir también la salida de algunos equipos. Respecto a las rutas se han reducido 25 tramos no rentables y se focalizará el uso del hub en Bogotá, aunque para eso pide la colaboración del aeropuerto, las autoridades de aviación del país y del Gobierno.
Para disminuir la presión financiera, Avianca Holdings S.A. emite en agosto una oferta en mercados internacionales para intercambiar la totalidad de sus bonos no garantizados con vencimiento en 2020 ascendente a US$550 millones por otros nuevos. Con esta transacción, los tenedores de bonos existentes participantes quedan obligados a intercambiar en las condiciones pactadas en el memorando de oferta de intercambio, obteniendo garantías reales y manteniendo los mismos términos financieros actuales en una primera etapa.
Según cita Aviacol (28/09/2019) el compromiso de extensión del plazo sería por tres años (a mayo 2023) y con un cupón de 9,0% al momento que se confirme la inversión anunciada por United Airlines y Kingsland por alrededor US$250 millones, todo sujeto a que se llegue a un acuerdo amplio con los acreedores y a la extensión del bono existente por parte de los tenedores.
En conversación con la prensa colombiana, el CEO de Avianca señala que el aniversario de los 100 años de la compañía brinda un momento preciso para refundarla, simplificar procesos, la flota y atender mejor las necesidades de los clientes. “Está cambiando el mundo, y tenemos que reinventarnos; el futuro es ahora, y eso es lo que estamos haciendo”, sentencia a El Tiempo. La estimación de la deuda alcanza a US$5.000 millones que califica como “perfectamente abordable”.
12 comentarios:
Avianca tiene un gran pasado y un promisorio futuro. Se enfrenta a dos desafíos: 1. ¿Cómo diferenciarse de la competencia si va a terminar ofreciendo el típico producto segmentado? y 2. ¿Cómo enfrentar a los LCC?
Para el punto 1, va a ser crucial el hub de Bogotá. Olvídense del hub de Lima: lo van a terminar cerrando pronto porque no tiene sentido su existencia al haber eliminado la operación doméstica en Perú y al existir BOG. Tal vez el único sentido que tiene es poder llevar a brasileños, argentinos, chilenos, bolivianos y paraguayos a norteamérica, pero eso lo está haciendo ya Bogotá (a excepción de los argentinos por las limitaciones del convenio binacional entre COL y ARG). Avianca debe fortalecer a Bogotá, aunque se enfrenta a las limitantes de capacidad que ya tiene ese aeropuerto. ¿En qué se diferencia respecto a COPA y el hub en PTY? En las conexiones a Europa por la misma Avianca. Aquí puede haber ventajas respecto a LIM y GRU de LATAM (por simple localización).
Para el punto 2, hay que recordar que la competencia con los LCC se da a través de la oferta de conexiones (en lugar de vuelos punto a punto). Latinoamérica todavía es relativamente pobre e hiper centralizada, por lo que los vuelos punto a punto internacionales son muy raros y el modelo de hub tiene sentido. Esa es la clave de las compañías legacy (ex-legacy?) europeas como KLM/Lufthansa/Iberia: las conexiones.
El modelo a adoptar por Avianca será muy similar al europeo: segmentación y limitación para vuelos cortos, y un centro de conexiones excepcional para conectar vuelos de larga distancia.
Los cambios en Avianca se están empezando a ver, tal como en la mejora de sus indicadores operacionales de puntualidad. Tiene un buen futuro de la mano del chileno Neuhauser y el holandés Van der Werff. Ejecutivos de altísimo nivel para la aerolínea más antigua del hemisferio occidental.
Avianca cometió un gran error, creer que era una de las grandes, y no lo es. Siempre debió mantenerse en base en Colombia y potenciar sus rutas domésticas e internacionales desde allá. Lamentablemente pensó que podía ir a las ligas mayores y este es el resultado. Les deseo sinceramente que la empresa no entre en quiebra total o peor aún que se venda a un conglomerado externo que sería su final definitivo. Ahora debe ordenar la casa y eliminar todas las rutas que no necesita, reducirse al mínimo posible y recomenzar con lo que se debe y no algo que no se puede.
Avianca se retira de Bolivia y Uruguay y ya empieza a eliminar rutas, se viene la deblaque!
Avianca había programado dos de sus vuelos diarios saliendo de Santiago en 787 y pareciera que están con problemas de flota, pues uno de esos vuelos lo volvieron a hacer en 319/20
Avianca siempre ha sido grande y es un jugador mundialmente reconocido. Esa marca y esa historia son oro puro. Sin importar quién sea el dueño (los alemanes, PANAM, la Federación de Cafeteros, el chanta colombo-brasileño-boliviano-polaco o United), es un negocio que no van a dejar sucumbir y una marca que continuará vigente desde que sea bien administrada.
No es la “deblaque”. Están desmantelando el hub de Lima para atender todo via Bogotá. Algo bastante sensato.
De nada va a servir que sigan desmantelando Lima si el problema crucial sigue siendo el mismo: su modelo de negocios. Si van a seguir con ese modelo tradicional que ya ni le funciona en su mercado interno, van a terminar quebrando totalmente. Reducir flota, reducir rutas, etc. De nada va a servir si siguen con ese modelo de negocios tan arcaico.
Vivimos en Latinoamérica. Nuestras economías siguen en desarrollo. Nos faltan años luz para que el desarrollo esté al nivel que debería sustentar una legacy en pleno 2019. LATAM duela a quien le duela aceptar, ha sabido reinventarse constantemente y adaptarse a los nuevos tiempos y cambios. Ha sabido aceptar que el viajero de hoy no es el de antes, y que sus prioridades son otras.
Si Avianca no cambia su modelo de negocio a uno híbrido como el de LATAM, va a seguir con aviones vacíos en tiempos donde no deberían tener un solo asiento libre. Hasta Aerolíneas Argentinas ha cambiado su modelo permitiendo que sus tarifas bajen y los pasajeros puedan elegir de mejor manera cual es el tipo de ticket que mejor les conviene. Potenciar Bogotá de nada les va a servir. En unos años se va a tener en Lima un aeropuerto muchísimo más grande que el de Bogotá y van a terminar regalándole todo a LATAM. No digo que inicien vuelos domésticos en Perú, pero apuesto a que si cambiaran su modelo de negocios, las cosas irían mucho mejor.
Saludos desde Lima.
Sinceramente cuando las personas se dejan llevar por la emociones y no por la razón comentan cosas ilógicas, si bien es cierto es la línea más antigua del continente eso no significa que se bajo ninguna forma que sea oro, eso es poco efectivo. Avianca es una línea pequeña que se dejó llevar por el optimismo y ahora debe pagar esos delirios.
Que fácil se juzga aquí. Recuerdo cuando antes de la fusión entre LAN y TAM para formar la nefasta marca LATAM, se hablaba de sinergias por 600 millones de dólares. Luego de la fusión hubo que inyectar otros 650 millones. O sea les falló el ojo por “apenas” 1.25 mil millones... una bicoca. Se fue al tacho LATAM? No. Pero estuvo cerca. Mucho más cerca de lo que se quiere admitir. Avianca va a probablemente salir del hoyo. Le va a costar sangre, sudor y lágrimas, eso sí. El hub de Lima no es malo, pero Avianca Peru nunca estableció una red nacional o regional potente desde ahí: si vas a tener un hub, tienes que potenciarlo, alimentarlo. Es lo que tiene el hub de Bogotá, una red que la alimenta. Tener un hub en Lima y ni alimentarlo, o canibalizarle las rutas para potenciar a Bogotá es una estupidez, grave. Avianca Perú nunca se preocupó de crear un red doméstica potente.
¿"En unos años se va a tener en Lima un aeropuerto muchísimo más grande que el de Bogotá"?
De hecho, según la prensa peruana, la ampliación de LIM le permitirá mover 35 millones de pax al año... eso es lo que está moviendo en la actualidad BOG.
Tengo un pasaje comprado scl-bogota. Era inicialmente en un a330, y lo redujieron a un a320. Algo no anda bien.
Saludos
Exacto..se quedaron sin aviones de cabina ancha
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