Air New Zealand: el Boeing 787-9 y Sudamérica

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Martín González 

Air New Zealand se convertirá en el cliente de lanzamiento de la versión -9 del B787, versión “alargada” del Dreamliner cuya puesta en servicio estaba prevista para 2010 según el primer calendario de Boeing. De acuerdo a esas fechas la compañía neozelandesa planificó un plan de expansión a Asia, Europa, Norteamérica y Sudamérica inaugurando rutas desde Auckland a Beijing, Shanghai con continuación a Londres, Mumbai, Vancouver, Sao Paulo y Santiago de Chile. Hoy a mediados de 2011, el retraso del programa B787 ha obligado a cambiar los planes y por ahora esa anunciada expansión -podría traer un nuevo operador al mercado aéreo chileno- se mantiene en espera hasta nuevo aviso.

El más reciente calendario del fabricante norteamericano, indica que el B787-9 no estará antes de finales de 2014, decisión que de acuerdo a Air Transport Intelligence habría “frustrado” a Air New Zealand, ya que esperaba recibirlo para 2013 o al menos principios de 2014. La compañía del Pacífico ve avión como el ideal para sus vuelos de largo alcance, gracias a la capacidad media, largo alcance y performance que se promete.

Con la entrada en servicio del B787-9, Air New Zealand planeaba iniciar el retiro de sus Boeing 747-400 a partir de 2012, fecha que será pospuesta. Lo mismo sucederá para los cinco B767-300ER que mantiene la aerolínea y que se mantendrán en la flota gracias a su bajo costo operacional y las prestaciones que ofrece. Mientras tanto los B777-200ER y el nuevo B777-300ER ya dominan gran parte de las rutas de largo alcance y Air New Zealand se ha mostrado satisfecha con los resultados que estos avion entregan, sobre todo con el B777-300ER, el cual consume 30% menos de combustible y transporta 40% más de payload que el B747-400.

Sin embargo, un punto positivo que se puede sacar de este retraso, es que Air New Zealand no tendría que esperar que se aprueben las certificaciones ETOPS que aerolíneas y fabricante buscan para el B787, las cuales permitirían volar por las rutas del Pacífico Sur que actualmente están restringidas sólo a los cuatrimotores. Es de esperar que para 2014 dichas certificaciones ya sean una realidad, permitiendo que tanto Air New Zealand como LAN puedan aprovechar las capacidades del nuevo avión de Boeing.

En mayo 2011, Boeing anunció un incremento del peso máximo operativo (MTOW) del B787-9 de 247 a 251 toneladas manteniendo el alcance entre 14.800 a 15.700 kilómetros (8.000-8.500 millas náuticas), de manera de hacer más atractivo al avión, considerando que será el reemplazo de muchos Airbus A330/A340 (incluidos los de LAN), B767s y B777s.

Pero el B787-9 no es la única clave para su expansión a Sudamérica. Air New Zealand también es otro operador que sigue atento el proceso de fusión de LAN y TAM, cuya decisión se sabrá en agosto cuando el TDLC entregue su fallo.

A pesar del retraso del la versión “alargada” del Dreamliner, los planes sudamericanos todavía están en pie para Air New Zealand. Así lo ha manifestado Rob McDonald, CFO de la compañía, quien considera que con el B787-9 la compañía podrá hacer realidad las rutas esta región y poder armar un HUB en Nueva Zelandia que conecte Sudamérica con el Pacífico, Australia y Asia. Si bien Sao Paulo es el principal mercado que Air New Zealand pretende alcanzar, la distancias geográficas obligarán a la compañía a considerar una escala intermedia entre Nueva Zelanda y Brasil, siendo Santiago un punto interesante especialmente si se toma como base el plan anunciado años atrás.

Como hemos señalado anteriormente, la unión de ambas compañías creará la mayor aerolínea en la región y provocará un nuevo reordenamiento en los actores del mercado aéreo latinoamericano y en parte también mundial, pues de aprobarse la creación de LATAM Airlines S.A. la compañía resultante deberá tomar la decisión sobre cual alianza elegir. A pesar de que ninguna aerolínea ha entregado mayores antecedentes cual será la alianza global beneficiada con LATAM Airlines, el ingreso reciente de AviancaTACA y COPA Airlines a Star Alliance hacen probable que Oneworld podría ser la escogida.

De ser ese el caso, los otros miembros de Star Alliance deberán buscar la manera de llenar el vacío que deje TAM, debiendo para ello incorporar un socio en la región o incrementando operaciones con sus propias aerolíneas. Estas opciones son las que Air New Zealand debe estar siguiendo de cerca así como también las mitigaciones que se podrían dictaminar de aprobarse la fusión, donde una cesión de slots en la ruta Santiago-Sao Paulo abriría nuevas oportunidad para otros operadores.

Por el momento, el gobierno de Nueva Zelanda, propietario de la mayoría de Air New Zealand está buscando ampliar los acuerdos aéreos bilaterales con Brasil. El país del Pacífico es otro que ha adoptado una política favorable hacia los cielos abiertos, removiendo para ello las restricciones a los derechos de vuelo, tarifas, propiedad de las compañías aéreas, etc., un ejemplo más de un país que mira hacia el futuro, donde el transporte aéreo a través de las compañías aéreas constituyen un rol esencial para promover y asegurar el desarrollo.

Actualmente los únicos enlaces entre Sudamérica y Nueva Zelandia son los vuelos diarios operados por LAN en código compartido Qantas y en menor medida las frecuencias de Aerolíneas Argentinas desde Buenos Aires.