Por Ricardo J. Delpiano
El crecimiento de la industria del transporte aéreo ha sido más que significativo en los últimos años. A pesar de las sucesivas crisis que han afectado a la aviación en la última década el transporte aéreo continúa una tendencia positiva de crecimiento: las aerolíneas aumentan su flota y capacidad, nuevos e innovadores modelos de negocios por parte de las compañías aéreas permiten ofrecer más vuelos y nuevos destinos; esto sumado a una mayor competencia ha favorecido en una mayor oferta de viajes a menores precios, permitiendo que cada día más personas puedan viajar.
De lo anterior hemos sido testigos muchos y en cada país de la región. La aparición de las aerolíneas de bajo costo en Brasil y México y la innovación de compañías aéreas por crear un sistema más eficiente (como el LASER de LAN para vuelos de corto alcance), son algunos de los casos que hacen que más personas utilicen el avión para transportarse de un lugar a otro, a tal punto que en algunos países como Brasil ha aparecido una nueva clase que las aerolínea han identificado como clase “C”. Así hoy la frase “todos pueden volar” ya no es sólo una publicidad, es una realidad.
Sin embargo el mayor número de pasajeros y la mayor cantidad de operaciones realizadas están siendo limitados por la falta de capacidad de los aeropuertos, los cuales se han visto sobrepasados ante tal incremento de operaciones. El transporte aéreo comercial en los últimos años ha tenido numerosos problemas y uno de ellos es que su gran ritmo de crecimiento no va acompañado de las inversiones y políticas necesarias para soportarlo, por lo que podemos hablar de un crecimiento asimétrico mirando a la industria aérea como parte de un todo.
Argentina, Brasil, Colombia están viviendo problemas serios en lo que aeropuertos se refiere. Argentina los dos principales terminales aéreos de Buenos Aires se encuentran en su límite de capacidad y pese a que están realizando obras de mejoramiento el aumento de operaciones hacen éstas no sean suficientes para los próximos años.
Colombia está sufriendo las demoras en la ampliación del aeropuerto El Dorado, cuya capacidad también se ha visto sumamente superada por la cantidad de operaciones, donde la falta de ella causa diariamente retrasos a los vuelos de las aerolíneas que allí operan. Por su parte Brasil es el caso más grave donde gran parte de sus aeropuertos y aeródromos están al límite máximo de su capacidad y ocho aeropuertos están al borde del colapso operacional, según cita el Instituto de Investigación Económica Aplicada (IPEA). Para ello y ante el llamado de los líderes de aviación en el reciente foro de ALTA, la ANAC de Brasil convocó a una reunión de emergencia con las compañías para evitar un colapso en la infraestructura aeroportuaria durante los meses de temporada alta. En contraparte, la autoridad aérea e Infraero confían en superar esta crisis. En julio, Infraero informó que las terminales de los principales aeropuertos serán ampliados justo a tiempo para el mundial 2014.
Si bien Chile presenta un panorama distinto al de otros países, la red aeroportuaria nacional está en un proceso de cambio para adecuarse al crecimiento del transporte aéreo nacional. A través del segundo programa de concesiones de aeropuertos, el Estado de Chile ha empezado a modernizar los aeropuertos regionales, donde actualmente ya se tiene a Diego Aracena de Iquique y El Tepual de Puerto Montt ampliados, mientras que El Loa en Calama, Cerro Moreno de Antofagasta y Carlos Ibañez en Punta Arenas, están próximos a entrar en obras. A ellos se suma los proyectos para el nuevo aeropuerto de Mataveri en Isla de Pascua y el de La Araucanía en Temuco, aunque a causa de problemas con los terrenos indígenas y reclamos de mapuches. Para ya mediados de esta década gran parte de la infraestructura aeroportuaria nacional deberá estar modernizada y debiera ser capaz de soportar el aumento de operaciones.
Sin embargo el problema pendiente está en el principal terminal aéreo del país, donde las instalaciones de la terminal de Aeropuerto Arturo Benítez están al borde de la capacidad. En el 2009, el movimiento de pasajeros por el aeropuerto de Santiago fue de 9.024.611, cifra muy cercana a los 9.500.000 millones que la infraestructura del actual terminal soporta y que seguramente se superará o al menos estará muy cercano cuando se entregue los resultados de tráfico finales para el 2010, situación que está ya causando inconvenientes para los viajeros y para las compañías aéreas especialmente durante las horas punta de mañana y tarde. Pese a que el resto del día la capacidad no se ve tan afectada, están comenzando a dar señales de alerta para nuestro principal aeropuerto.
En el 2008, el actual concesionario de SCL presentó un proyecto de ampliación para el actual terminal agregando un muelle adicional con seis puertas de embarque el cual permitiría trasladar ahí gran parte de las operaciones domésticas, dejando el actual terminal casi exclusivamente para vuelos internacionales. El proyecto que pretendía entregar una solución inmediata y quizás temporal, fue rechazado por el gobierno anterior con el fin a desarrollar un plan maestro para el aeropuerto de Santiago una vez que finalice la actual concesión. Para tal efecto se encomendó a Aeroports de París la asesoría para desarrollar el nuevo Arturo Merino Benítez, proyecto que ya fue presentado y será el que se deba ejecutar durante la próxima concesión lo cual no será antes del 2013-2014. Sin embargo el nuevo aeropuerto no comenzará a aparecer hasta el 2016 según los plazos dados a conocer en noviembre 2009 por el entonces Ministro de Obras Públicas Sergio Bitar.
En esa oportunidad se dio a conocer que el plan maestro para Arturo Merino Benítez estaría contemplando una renovación completa del complejo, que permitirá movilizar cinco veces más de pasajeros que los casi 9.5 millones de pasajeros que actualmente mueve la terminal aérea. El proyecto posee dos diseños, uno inmediato y a ejecutar a partir de los próximos siete años y otro con miras hacia el 2045 y 2050. El primero contempla la expansión de las terminales internacional y doméstica, además de la construcción de un nuevo edificio central, el cual tendrá una conexión ferroviaria o de tren ligero. En el plan maestro propuesto establece también que al año 2024 el Estado debería reservar los terrenos que rodean al aeropuerto para su futura expansión, que contempla casi duplicar las 4.571 hectáreas que hoy posee el complejo. En ese año, además, tendría que comenzar a desarrollarse un nuevo edificio para pasajeros, en los terrenos que hoy son sitios baldíos entre las dos pistas de aterrizaje y parte de los actuales estacionamientos.
Mientras eso sucede, el actual concesionario lanzó obras de mitigamiento de la capacidad, a través de las cuales se busca adecuar la infraestructura al flujo actual de pasajeros. Para ello se están realizando ampliación de las zonas de embarque, rediseño de las salas de espera nuevas cintas de equipaje, reordenamiento de del tráfico vial y transporte público y la colocación del puente 28 en el terminal nacional. Sin embargo el pasado terremoto del 27 de febrero alteró los planes y dada la destrucción que sufrió el aeropuerto obligó a reorientar las prioridades con miras atender la emergencia, proceso que todavía continúa. Hace dos semanas el aeropuerto de Santiago estrenó el puente 28, con el cual se aumenta la capacidad del terminal doméstico.
Pese al retraso en las obras de mitigación producto del imprevisto natural del terremoto, es necesario destacar que el aeropuerto de Santiago, pese al daño sufrido y a las obras que todavía se realizan, no suspendió ni ha suspendido nunca sus operaciones y donde la normalización de éstas tras el desastre fue hecha en tiempo en récord, en un esfuerzo coordinado entre los distintos sectores de la aviación: gobierno (MOP/DGAC), aeropuerto (SCL Terminal Aéreo), y las líneas aéreas.
Por el momento y mientras el nuevo aeropuerto de Santiago se concrete, el camino más inmediato será seguir adoptando medidas que mejoren la eficiencia en los flujos de pasajeros con el fin de mitigar los problemas que actualmente se presentan. Asimismo es interesante de destacar que a diferencia de otros países hoy Chile posee un sistema aeroportuario moderno y eficiente con proyectos establecidos para los próximos años, los cuales buscarán adecuar la infraestructura a las necesidades del creciente y cada vez más demandante transporte aéreo.
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| Foto: Alejandro Ruiz |
De lo anterior hemos sido testigos muchos y en cada país de la región. La aparición de las aerolíneas de bajo costo en Brasil y México y la innovación de compañías aéreas por crear un sistema más eficiente (como el LASER de LAN para vuelos de corto alcance), son algunos de los casos que hacen que más personas utilicen el avión para transportarse de un lugar a otro, a tal punto que en algunos países como Brasil ha aparecido una nueva clase que las aerolínea han identificado como clase “C”. Así hoy la frase “todos pueden volar” ya no es sólo una publicidad, es una realidad.
Sin embargo el mayor número de pasajeros y la mayor cantidad de operaciones realizadas están siendo limitados por la falta de capacidad de los aeropuertos, los cuales se han visto sobrepasados ante tal incremento de operaciones. El transporte aéreo comercial en los últimos años ha tenido numerosos problemas y uno de ellos es que su gran ritmo de crecimiento no va acompañado de las inversiones y políticas necesarias para soportarlo, por lo que podemos hablar de un crecimiento asimétrico mirando a la industria aérea como parte de un todo.
Argentina, Brasil, Colombia están viviendo problemas serios en lo que aeropuertos se refiere. Argentina los dos principales terminales aéreos de Buenos Aires se encuentran en su límite de capacidad y pese a que están realizando obras de mejoramiento el aumento de operaciones hacen éstas no sean suficientes para los próximos años.
Colombia está sufriendo las demoras en la ampliación del aeropuerto El Dorado, cuya capacidad también se ha visto sumamente superada por la cantidad de operaciones, donde la falta de ella causa diariamente retrasos a los vuelos de las aerolíneas que allí operan. Por su parte Brasil es el caso más grave donde gran parte de sus aeropuertos y aeródromos están al límite máximo de su capacidad y ocho aeropuertos están al borde del colapso operacional, según cita el Instituto de Investigación Económica Aplicada (IPEA). Para ello y ante el llamado de los líderes de aviación en el reciente foro de ALTA, la ANAC de Brasil convocó a una reunión de emergencia con las compañías para evitar un colapso en la infraestructura aeroportuaria durante los meses de temporada alta. En contraparte, la autoridad aérea e Infraero confían en superar esta crisis. En julio, Infraero informó que las terminales de los principales aeropuertos serán ampliados justo a tiempo para el mundial 2014.
Si bien Chile presenta un panorama distinto al de otros países, la red aeroportuaria nacional está en un proceso de cambio para adecuarse al crecimiento del transporte aéreo nacional. A través del segundo programa de concesiones de aeropuertos, el Estado de Chile ha empezado a modernizar los aeropuertos regionales, donde actualmente ya se tiene a Diego Aracena de Iquique y El Tepual de Puerto Montt ampliados, mientras que El Loa en Calama, Cerro Moreno de Antofagasta y Carlos Ibañez en Punta Arenas, están próximos a entrar en obras. A ellos se suma los proyectos para el nuevo aeropuerto de Mataveri en Isla de Pascua y el de La Araucanía en Temuco, aunque a causa de problemas con los terrenos indígenas y reclamos de mapuches. Para ya mediados de esta década gran parte de la infraestructura aeroportuaria nacional deberá estar modernizada y debiera ser capaz de soportar el aumento de operaciones.
Sin embargo el problema pendiente está en el principal terminal aéreo del país, donde las instalaciones de la terminal de Aeropuerto Arturo Benítez están al borde de la capacidad. En el 2009, el movimiento de pasajeros por el aeropuerto de Santiago fue de 9.024.611, cifra muy cercana a los 9.500.000 millones que la infraestructura del actual terminal soporta y que seguramente se superará o al menos estará muy cercano cuando se entregue los resultados de tráfico finales para el 2010, situación que está ya causando inconvenientes para los viajeros y para las compañías aéreas especialmente durante las horas punta de mañana y tarde. Pese a que el resto del día la capacidad no se ve tan afectada, están comenzando a dar señales de alerta para nuestro principal aeropuerto.
En el 2008, el actual concesionario de SCL presentó un proyecto de ampliación para el actual terminal agregando un muelle adicional con seis puertas de embarque el cual permitiría trasladar ahí gran parte de las operaciones domésticas, dejando el actual terminal casi exclusivamente para vuelos internacionales. El proyecto que pretendía entregar una solución inmediata y quizás temporal, fue rechazado por el gobierno anterior con el fin a desarrollar un plan maestro para el aeropuerto de Santiago una vez que finalice la actual concesión. Para tal efecto se encomendó a Aeroports de París la asesoría para desarrollar el nuevo Arturo Merino Benítez, proyecto que ya fue presentado y será el que se deba ejecutar durante la próxima concesión lo cual no será antes del 2013-2014. Sin embargo el nuevo aeropuerto no comenzará a aparecer hasta el 2016 según los plazos dados a conocer en noviembre 2009 por el entonces Ministro de Obras Públicas Sergio Bitar.
En esa oportunidad se dio a conocer que el plan maestro para Arturo Merino Benítez estaría contemplando una renovación completa del complejo, que permitirá movilizar cinco veces más de pasajeros que los casi 9.5 millones de pasajeros que actualmente mueve la terminal aérea. El proyecto posee dos diseños, uno inmediato y a ejecutar a partir de los próximos siete años y otro con miras hacia el 2045 y 2050. El primero contempla la expansión de las terminales internacional y doméstica, además de la construcción de un nuevo edificio central, el cual tendrá una conexión ferroviaria o de tren ligero. En el plan maestro propuesto establece también que al año 2024 el Estado debería reservar los terrenos que rodean al aeropuerto para su futura expansión, que contempla casi duplicar las 4.571 hectáreas que hoy posee el complejo. En ese año, además, tendría que comenzar a desarrollarse un nuevo edificio para pasajeros, en los terrenos que hoy son sitios baldíos entre las dos pistas de aterrizaje y parte de los actuales estacionamientos.
Mientras eso sucede, el actual concesionario lanzó obras de mitigamiento de la capacidad, a través de las cuales se busca adecuar la infraestructura al flujo actual de pasajeros. Para ello se están realizando ampliación de las zonas de embarque, rediseño de las salas de espera nuevas cintas de equipaje, reordenamiento de del tráfico vial y transporte público y la colocación del puente 28 en el terminal nacional. Sin embargo el pasado terremoto del 27 de febrero alteró los planes y dada la destrucción que sufrió el aeropuerto obligó a reorientar las prioridades con miras atender la emergencia, proceso que todavía continúa. Hace dos semanas el aeropuerto de Santiago estrenó el puente 28, con el cual se aumenta la capacidad del terminal doméstico.
Pese al retraso en las obras de mitigación producto del imprevisto natural del terremoto, es necesario destacar que el aeropuerto de Santiago, pese al daño sufrido y a las obras que todavía se realizan, no suspendió ni ha suspendido nunca sus operaciones y donde la normalización de éstas tras el desastre fue hecha en tiempo en récord, en un esfuerzo coordinado entre los distintos sectores de la aviación: gobierno (MOP/DGAC), aeropuerto (SCL Terminal Aéreo), y las líneas aéreas.
Por el momento y mientras el nuevo aeropuerto de Santiago se concrete, el camino más inmediato será seguir adoptando medidas que mejoren la eficiencia en los flujos de pasajeros con el fin de mitigar los problemas que actualmente se presentan. Asimismo es interesante de destacar que a diferencia de otros países hoy Chile posee un sistema aeroportuario moderno y eficiente con proyectos establecidos para los próximos años, los cuales buscarán adecuar la infraestructura a las necesidades del creciente y cada vez más demandante transporte aéreo.
2 comentarios:
La falta de una infraestructura mayor se nota al hacer despachos de vuelos desde puntos remotos. No es un solo vuelo...son varios durante el dia, y ademas, hacen que salga retrasado por el hecho de embarcar desde las puertas 29 o 30, sin incluir el detalle de que a veces faltan buses para acercarlos o recogerlos desde remotos, con la correspondiente molestia para el. A eso sumar que el puente 28 recien estrenado presenta fallas con los pits de combustible por su mala ubicacion en referencia al avion y que al estar el avion en ese punto.
Se necesita una infraestructura urgente, capaz de soportar terremotos (anti-sismica), acorde al crecimiento de las aerolineas.
Interesante artículo, como siempre. Recuerdo que cuando se inauguró el actual terminal, a mediados de los 90 y después, en cada ampliación, se aseguró que las capacidades de flujo estaban aseguradas en las próximas décadas. ¿Qué pasó? ¿Malos cálculos? Ojalá las ampliaciones futuras se hagan en base a datos reales.
Saludos!
Gonzalo A.
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