Boeing enfrenta su año más decisivo: devolver al B737 MAX al aire, recuperar confianzas y nuevos proyectos

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Tras perder US$636 millones, la primera en dos décadas a nivel general de Boeing, su nuevo presidente y CEO, Dave Calhoun, reconoce que los tiempos para el fabricante “son difíciles y queda mucho por hacer”. Un resumen perfecto de lo desafiante que se viene este año considerando la tarea pendiente de devolver al servicio al B737 MAX y la necesaria recuperación de las confianzas, especialmente hacia la comunidad, tarea mucho más compleja que con la propia industria.

En 2019, las pérdidas responden a los costos asociados a la paralización del B737 MAX y la disminución significativa de las ventas en general, impulsadas únicamente por los B787 y algunos B777F, además de algunos pedidos para el B737 MAX capturados en Dubái Air Show 2019. Boeing indica que en el último trimestre del año pasado consigue entrega 45 B787 (modelos -9 y -10) -incluyendo dos equipos a LATAM-, y consigue órdenes por 30 B737 MAX y dos B777F para Lufthansa, más 36 pedidos netos para el B787. No obstante, el fabricante decide disminuir la producción de Dreamliners de 14 a 12 aviones por mes en función de una menor demanda que está registrando y que obligará a bajar nuevamente la producción a 10 aviones por mes en 2021. La estimación preliminar considera recuperar la producción a 12 B787 por mes hacia 2023.

Calhoun indica que la prioridad principal de Boeing está en la recuperación del B737 MAX. El programa tiene costos acumulados por US$19.000 millones cifra que incluye US$8.300 millones en compensación para los clientes, cifra que se espera que aumente si no se logran cumplir los objetivos y la paralización se extiende más allá de lo previsto. Cabe recordar que Boeing fracasó en devolver al B737 MAX al servicio en 2019, tal como se lo había propuesto. Ahora, agrega que producir esta familia de aviones tiene un costo adicional de US$2.600 millones y la reanudación gradual a bajas tasas de producción generarán otros US$4.000 millones en costos en 2020.

Boeing confía que este año será el decisivo para regresar al B737 MAX al aire. La apuesta está hacia mediados 2020, misma que también han señalado algunas autoridades aeronáuticas. A pesar de nuevos inconvenientes de software encontrados, en los últimos días se recibe una buena noticia de parte de la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) con la reanudación en las próximas semanas de las pruebas de vuelo como parte del proceso de recertificación. Desde el fabricante indican que los problemas encontrados no incidirían en las fechas de los ensayos en vuelo ya que había sido identificado y está asociado a una luz indicadora.

El cumplimiento de los cronogramas, el éxito de las pruebas y la transparencia de todo el proceso son claves para avanzar en la confiabilidad que el fabricante ha visto mermada en este último año. Más allá de la industria –entendida de la nomenclatura técnica y del conocimiento aeronáutico que trasmite el fabricante-, el trabajo debe estar enfocado en la comunidad de viajeros, habitualmente ajena a los procesos aeronáuticos y que producto del impacto mediático, el B737 MAX está asociado a un “potencial riesgo”.

Boeing lo reconoce. “Estamos enfocados en devolver al B737 MAX a un servicio seguro y restaurar la confianza de larga data que la marca Boeing representa en el público. Estamos comprometidos con la transparencia y la excelencia en todo lo que hacemos”, sentencia su presidente y CEO al intentar de dar claridad y marcar distancia de la administración anterior. “La seguridad respaldará cada decisión, cada acción y cada paso que damos a medida que avanzamos. Afortunadamente, la fortaleza de nuestra cartera general de negocios de Boeing proporciona la liquidez financiera para seguir un proceso de recuperación exhaustivo y disciplinado”.

En enero 2020, Boeing consigue su primer logro significativo: realizar el primer vuelo e iniciar la fase de ensayos en el aire del B777-9. De no existir inconvenientes y con la experiencia adquirida en los programas B777 y B787, sobre los cuales este avión se basa, contempla iniciar las entregas en 2021 a las primeras líneas aéreas como Emirates y Lufthansa. El B777X está previsto que también sea un emblema del fabricante en las rutas de ultra larga distancia, pero su impacto positivo está previsto que ocurra más adelante cuando las líneas aéreas comiencen a renovar a aviones de similar capacidad más antiguos.

La crisis del MAX ha determinado la postergación indefinida del proyecto del nuevo avión para mercados medios (NMA, por la nomenclatura provisoria como se conoce al proyecto). Si bien en un momento se considera reimpulsar el programa B767 con una versión mejorada con nueva planta motriz, sectores de la industria sugieren que el futuro NMA debiese estar basado en lo que fue el proyecto inicial del B787-3, una versión acortada del modelo -8. Consultados en noviembre 2019, en plena línea de producción del B787 en Charleston, Carolina del Sur, en Boeing señalaron que esa idea al menos no está en los planes dado que el B787 tiene su segmento en el mercado.

Analistas de la industria sugieren que Boeing debe priorizar a la brevedad posible el lanzamiento de un nuevo avión si es que no quiere seguir perdiendo terreno frente a Airbus. El fabricante europeo ha logrado posicionarse como líder indiscutido en el segmento de rutas medias con el A321neo y especialmente con el A321XLR, avión que termina de desplazar al B757 y amenaza al B767 en rutas inferiores a las ocho horas de vuelo. Con más rutas punto a punto un avión de fuselaje angosto emerge como el producto más adecuado que Boeing debiese desarrollar considerando los escenarios en la industria y el incremento de competidores.