Aeropuerto Jorge Chávez de Lima podría ver materializada su ansiada ampliación en cinco años, pero se advierten problemas

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Después de casi 10 años, finalmente, el aeropuerto Jorge Chávez de la ciudad de Lima tiene luz verde para iniciar su ansiada expansión que incluye la construcción de un nuevo terminal y una nueva pista de aterrizaje. El 24 de octubre, el Gobierno del Perú hizo entrega a Lima Airport Partners (LAP), sociedad concesionaria que administra el aeropuerto de la capital peruana, de los terrenos adyacentes para iniciar las obras que ya cuentan con un estudio de impacto ambiental aprobado.

Según con el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) los trabajos debieran iniciarse en el mes de diciembre de este año con las primeras faenas de preparación de los terrenos para en el año siguiente (2019), comenzar con el movimiento de tierras. De no existir nuevos retrasos, se estima que las obras estarían listas hacia fines del año 2023.

LAP indica que con la entrega de los terrenos empiezan a correr los plazos contractuales para las obras de mejoramiento del principal aeropuerto del Perú. La concesionaria tiene previsto un cronograma de ejecución de obras que permitirá cumplir los plazos establecidos en el contrato de concesión, de modo que la pista de aterrizaje estaría lista en el primer trimestre de 2022, y el terminal en el último trimestre de 2023. La inversión considera un monto por US$1.500 millones, más de US$300 millones adicionales a la inversión inicial, hecho que es cuestionado por organismos que representan a la industria aérea.

De acuerdo con la Asociación de Empresas de Transporte Aéreo Internacional (AETAI), que representa a las líneas aéreas en el Perú, LAP habría recibido entre los años 2009 y 2018 aproximadamente el monto adicional que se indica producto de la recaudación de tasas aeroportuarias, entre ellas la TUUA, dineros que debían ser utilizados en la construcción de la segunda pista y el nuevo terminal, que a fecha de hoy no existen.

“Durante diez años, LAP pudo recibir de los pasajeros y de todas las empresas que operan en el aeropuerto un ingreso de US$ 300 millones que debían ser asignados exclusivamente a la construcción del nuevo terminal y pista; sin embargo, todos los que somos usuarios del aeropuerto de Lima seguimos sufriendo la falta de infraestructura adecuada, no teniendo claridad sobre la forma en cómo se usará ese dinero recaudado y que finalmente no ha sido utilizado”, dice Carlos Gutiérrez, gerente general de AETAI, según indica Portal de Turismo (16/10/2018).

En su opinión indica que, si el concesionario obtuvo esos ingresos para fines establecidos y no ha utilizado ese dinero, debe compensar a los usuarios del aeropuerto. Para esto propone una baja de tasas mediante una revisión tarifaria o el establecimiento de un mecanismo de compensación futuro en beneficio de todos los usuarios.

La demora en la entrega de terrenos estuvo marcada por el litigio de una familia que reclamaba sobre el predio que fue donado en 1961. En 2017, sus descendientes desconocieron la transacción e interpusieron un recurso de amparo.

El mejoramiento y ampliación del aeropuerto Jorge Chávez forma parte de un proyecto desarrollado en tres fases, de las cuales sólo están completas dos. La primera ocurre en 2005 cuando se entrega la primera parte del edificio de pasajeros remodelado con siete posiciones de contacto (puentes de embarque) pasando de un terminal de 39.467 metros cuadrados (m2) a uno de 65.528 m2., además de la construcción de nuevas zonas de embarque nacional e internacional, una zona comercial (Perú Plaza) y otras obras. La segunda fase se entrega en enero 2009 e incluye las ampliaciones del ala internacional y nacional del terminal en 8.850 m2 y 5.301 m2, respectivamente, el mejoramiento del área de Migraciones y salas de esperas, la habilitación de más posiciones de contacto, la ampliación de la plataforma de estacionamiento de aeronaves sur en 12.000 m2 y la construcción de una calle de salida rápida de la pista actual (RWY15/33).

La tercera fase es la que está retrasada. Con las obras a ejecutar se pretende construir el nuevo terminal de pasajeros que se ubicará al frente del actual, nuevas plataformas de estacionamiento de aeronaves, la segunda pista, una nueva torre de control y nuevos accesos viales. Los trabajos debieran permitir al aeropuerto una capacidad para procesar 30 millones de pasajeros por año.

Sin embargo, con los retrasos evidentes y la saturación actual del aeropuerto, se advierten problemas. Como ocurre en otros países de la región, el crecimiento asimétrico entre infraestructura y tráfico aéreo impactará nuevamente en la ampliación del aeropuerto, especialmente si se considera que los operadores ya establecidos están incrementando capacidad a lo que se suma proyectos adicionales de parte de nuevas líneas aéreas que buscan establecerse en Lima para su crecimiento. En ese sentido, es posible que las nuevas obras lleguen y en un periodo corto de tiempo se produzca una nueva saturación, que al no existir proyectos adicionales de ampliación podría ser altamente preocupante. 

En 2017, Jorge Chávez recibió un tráfico de 22,1 millones de pasajeros más del doble de lo que soporta su infraestructura actual (aproximadamente 10 millones de pasajeros anuales). La saturación afecta la percepción de calidad de servicio que se ofrece al pasajero y el funcionamiento de las líneas aéreas, especialmente en lo que respecta a los procesos de despegue y aterrizaje como a las conexiones. La fila de aviones para despegar es una escena común en este aeropuerto.

Por la ubicación estratégica de Lima en la región, el crecimiento económico del país y una actividad turística reconocida internacionalmente, que año a año, atrae a visitantes de todo el mundo, la falta de la infraestructura no ha sido un impedimento para que las líneas aéreas incrementen operaciones, otras nuevas lleguen al aeropuerto, y este refuerce de la mano de Avianca y LATAM, su condición de hub. Con la entrada de Viva Air y SKY, también se convierte en base para las aerolíneas de bajo costo y tarifas bajas. Punto a favor del concesionario, que ha logrado manejar el incremento del tráfico pese a la saturación de la infraestructura, fortaleciendo el rol de hub y también consiguiendo reconocimientos por la calidad de servicio que se ofrece, que en varias oportunidades, han premiado a Jorge Chávez como el mejor aeropuerto de Sudamérica.

De acuerdo con El Comercio (29/10/2018), la tasa de crecimiento de pasajeros en el aeropuerto entre enero y julio de 2018 ha sido de 9,20% y de 13,98% en comparación con el mismo periodo del año anterior, menor ritmo que en parte puede atribuirse al impacto de la saturación de la infraestructura que limita el desarrollo del tráfico aéreo. Como las obras no se materializarán antes de 2022-2023, organismos de aviación solicitan al Gobierno del Perú la habilitación de las plataformas militares del Grupo Nº8 de Aviación de la Fuerza Aérea para establecer nuevas posiciones remotas.

Gutiérrez precisa que a fecha de hoy “es lo más urgente que se debe realizar” para ampliar la capacidad y atender el crecimiento de las operaciones. Si bien la cantidad de posiciones remotas no crecería significativamente (podrían ser no más de ocho), su habilitación ayudaría a que los aviones tengan los espacios que necesitan y para que las aerolíneas efectúen los turn arounds correspondientes de acuerdo con los itinerarios. “Para que el modelo hub sea eficiente, tienes que tener tiempos de conexión adecuados. Si te comparas con Panamá, Bogotá, Sao Paulo y hasta Santiago, que está desarrollando el modelo, este tiempo debe ser de dos horas, porque sino no es competitivo”, dice el gerente general de AETAI. En similar posición, la Cámara Nacional de Turismo del Perú (CANATUR) indica que la falta de estacionamientos limita el potencial de que el aeropuerto sea un centro de conexiones eficiente.

Por su característica de hub, el aeropuerto Jorge Chávez de Lima-Callao tiene un rol estratégico para la conectividad de Sudamérica, especialmente para los países del cono sur, además de atender al tráfico local. Por consiguiente, cualquier implicancia positiva o negativa en su infraestructura y/o servicios posee una importancia para el viajero como para los operadores aéreos encargados de ofrecer los servicios en los tiempos fijados por itinerario.