Conflicto entre Nuevo Pudahuel y MOP por vacíos y diferencias de interpretación en el contrato del aeropuerto de Santiago llega al TDLC

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Alejandro Ruiz

La licitación reciente del aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago está lejos de ser calificada como tranquila. Al retraso en los tiempos de respuesta de parte del Estado para enfrentar la saturación del aeropuerto en los años previos, las casi 3.000 consultas que el Ministerio de Obras Públicas (MOP) recibió respecto a las bases de la licitación (BALI –que incluyó su retiro y revisión-, más la posterior disputa por el alza significativa de las tarifas entre líneas y aeropuerto, se agrega ahora un nuevo conflicto: las diferencias de interpretación del contrato que tienen Nuevo Pudahuel y el MOP respecto a la inclusión o no del I.V.A. en las tarifas que se cobran.

Una carta enviada por el concesionario integrado por las empresas Aéroports de Paris (ADP), Vinci Airports y Astaldi, al Tribunal de Defensa de Libre Competencia (TDLC) más una publicación en “El Mercurio” (24/11/2016) hicieron que las diferencias entre las partes tomara conocimiento público abriendo un conflicto no menor que no sólo afecta a las relaciones diarias dentro del aeropuerto sino que también a las inversiones comprometidas, las obras y el plan de negocios preestablecido, sin mencionar eventuales complicaciones para el desarrollo del resto de los aeropuertos del país y la imagen país que Chile quiere proyectar en el mundo.

La disputa nace de los vacíos existentes en el contrato de concesión determinado por las BALI. Como no está especificado el cobro del IVA para los cobros que se realizan, Nuevo Pudahuel utiliza la Ley que lo regula para establecer su derecho a agregar este impuesto por encima del precio máximo en los servicios que se ofrecen dentro del área a concesión. En la normativa se establece que si un contrato no menciona el cobro del IVA o este sea tácito, se debe agregar al final del valor a pagar. El MOP por su parte, lo interpreta argumentando que el precio máximo permitido en la BALI considera el IVA por lo que no es necesario incorporarlo.

Consultados al respecto, en Nuevo Pudahuel reconocen el conflicto con la actual administración del Estado. “Sí, hay discordancias que han sido presentadas en las instituciones que corresponden”, afirman. “Nuestra relación con el MOP es de 20 años de colaboración mutua. Ciertamente, habrán diferencias en diversos aspectos, pero esas también tienen espacios acordados entre ambos para solucionarlos”.

Uno de los mecanismos es el TDLC al cual se ha sometido la disputa. Otro es un panel de expertos de carácter técnico no vinculante, es decir cuya decisión puede ser o no aceptada por las partes. De no llegar acuerdo existen instancias superiores en Tribunales de Justicia que permitirían zanjar la controversia.

En un país donde la reglamentación de un contrato de licitación están rígido y existe un férreo control en el cumplimiento por parte del Estado, que existan cabos sueltos es preocupante, aunque sea en aspectos mínimos. En el caso del IVA, la definición respecto a su cobro es fundamental ya que se compromete la relación contractual con los servicios subconcesionados del aeropuerto y los operadores aéreos, afectando con ello la recaudación de los ingresos tanto los que se deben entregar al fisco (77,56% del total recaudado) como del restante sobre el cual funciona el negocio.

Dicha instancia generaría el escenario sería más negativo y comprometedor para el proyecto del principal terminal aéreo de Chile. Considerando los altos montos de dinero comprometidos, cualquier proceso judicial representa una extensión del conflicto en el tiempo que puede derivar en un congelamiento parcial o total de las inversiones de quienes sustentan el proyecto. De producirse esa situación, se podría en peligro la ejecución y continuidad de las obras en los plazos correspondientes establecidos en el contrario como en la relación que el concesionario tiene con las empresas contratistas, los operadores aéreos y prestadores de servicios. En síntesis, los usuarios que están fuera de la polémica serían los más afectados, ya que no sólo tendrían una obra virtualmente paralizada sino que la saturada infraestructura actual se encontraría en condiciones más deficientes para satisfacer la demanda y ofrecer un adecuado nivel de servicios.

Tomando en cuenta que el aeropuerto de Santiago genera ingresos para administrar los otros aeródromos y aeropuertos del país, que por su baja demanda no logran ser incentivos para ser concesionados, ese eventual escenario podría comprometer el desarrollo de la infraestructura aeroportuaria nacional transformando un problema local en un problema nacional. Sólo el fisco emerge como único beneficiario de la situación pues en forma independiente seguiría recibiendo los ingresos que le corresponden.

Nuevo Pudahuel quiere evitar conflictos con los usuarios y por lo mismo, busca definir este tema lo antes posible de manera tal de que no existan dudas al respecto pudiendo avanzar con el negocio y realizar las obras necesarias en los tiempos que corresponden. Según cita “El Mercurio”, el concesionario integrado por Aéroports de París, Vinci Airports y Astaldi, ha recurrido en varias oportunidades al MOP a buscar definición al problema del IVA. Sin embargo, no han sido escuchados ni han recibido respuestas, lo que sienta un negativo precedente para una institución que no sólo norma la actividad sino que es actor fundamental del sistema aeronáutico chileno y que como parte del Estado, tiene el deber de proteger los intereses de los habitantes a quienes representa.

En la aviación, los Gobiernos –como representantes del Estado- son socios y como tal, deben funcionar en constante coordinación y colaboración. En el mundo moderno, el marco ideal establece que cada parte tiene su rol que debe ser asumido y respetado para que las relaciones entre las partes y el funcionamiento del sistema sea normal. En términos reales, lo anterior no siempre está garantizado por concepciones ideológicas o políticas, la burocracia e ineficiencia de parte de los organismos públicos, entre otros factores, que incluyen los procesos políticos contingentes propios de cada país.

A pesar de tener una historia algo distinta en comparación a otros países, Chile no escapa a esa realidad, y situaciones como las anteriormente descritas, sientan negativos precedentes para el país. Diferencias importantes en la interpretación de un contrato genera incertidumbre que no sólo compromete inversiones millonarias sino que afecta la credibilidad de todo el modelo de concesión establecido y con ello, las relaciones de confianza entre todas las partes participantes en el sistema.

En un país que por años ha defendido a las concesiones como un modelo exitoso de desarrollo, resulta extraño que la autoridad, que es juez y parte en cada uno de los procesos, no se manifieste ni menos entregue soluciones oportunas ante estas situaciones, que incluso no debiesen ser necesarias si la normativa vigente fuese clara en todos sus puntos desde un comienzo. Una situación que se interpreta como muestra una evidente ineficiencia de parte de los organismos públicos involucrados más una incapacidad del propio Estado para resolver controversias que el mismo genera.

En ese contexto, el factor político emerge como una posible explicación ante la falta de soluciones a la situación demandada por Nuevo Pudahuel. Con un escenario adverso para el Gobierno de Michelle Bachelet en aspectos económicos, sociales y políticos, sumar nuevos conflictos e irregularidades no es conveniente, más aún considerando periodos electorales próximos en los cuales las obras públicas de gran envergadura, como sucede con la ampliación del principal aeropuerto del país, constituyen plataformas naturales para el posicionamiento de futuras candidaturas o de muestras de logros de gestión ante la ciudadanía y sobre todo ante los posibles electores.

Afectar el desarrollo y/o funcionamiento del aeropuerto de Santiago de cualquier manera constituye un impacto directo al crecimiento y a la conectividad de Chile. Dada la ubicación geográfica de Chile, la aviación constituye una herramienta fundamental para garantizar la conectividad y el desarrollo del país. Por la dimensión geopolítica, la distribución económica y demográfica del país, Arturo Merino Benítez es el principal terminal aéreo del país y el eje estratégico de la conectividad aérea de Chile. Según datos de la industria, el 98% de los turistas que ingresa por vía aérea al país (70% del total) lo hace por el aeropuerto de Santiago, una realidad que no variará en los próximos años y que obligará a invertir en forma permanente para garantizar una infraestructura adecuada y con esto, un adecuado nivel de servicios, especialmente cuando la Agenda de Productividad del Gobierno considera al desarrollo turístico como uno de sus ejes principales.

Foto: Ricardo J. Delpiano

El Consejo Mundial de Viajes y Turismo (WTTC, por sus siglas en inglés) estima que el turismo en Chile contribuye directamente con un 3,5% al Producto Interno Bruto (PIB) y hasta un 10,2% se considera los aportes directos e indirectos, con un aporte al empleo de hasta 9,8%. Debido a la mayor oferta aérea disponible, este año se registra un aumento de 25% en el flujo de turistas lo que representa un mayor ingresos de divisas para el país. Como consecuencia del aumento de la cantidad de viajes nacionales e internacionales se proyecta que el aeropuerto de Santiago cierre el presente año con casi 19 millones de pasajeros y cinco nuevos destinos atendidos con vuelos sin escalas (Roma, Los Ángeles, La Paz, Castro y Puerto Natales).

A nivel regional, gran parte del retraso de la infraestructura aeroportuaria en los últimos 20 años responde a la falta de políticas públicas adecuada de parte de los Gobiernos y a una mala aplicación de las concesiones de los aeropuertos, como resultado de acuerdos ineficientes ya sea por eventuales influencias o por una falta de voluntad política en la confianza que debe existir hacia la iniciativa privada por parte de los Gobiernos. Si bien Chile ha logrado sortear esa realidad, acciones como las anteriormente descritas parecieran que los últimos Gobiernos han perdido el dinamismo y la capacidad de acción que permita asegurar el desarrollo armonioso que el transporte aéreo demanda.

Retrasos en los tiempos de respuestas, la rigidez en los contratos de licitación que limitan la capacidad de acción de los contratantes, los vacíos existentes en estos, dan muestras de una deficiencia de los servicios del Estado, lo que sumado a condicionantes políticas propias del sistema, entregan una negativa carta de presentación para la auto-publicitada “alianza público-privada” como para el país y la imagen que por años se ha querido mostrar en el exterior.