Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Alejandro Ruiz |
El proceso ha sido destacado en los medios de prensa del país por el alza de precios en algunos ítems, que en algunos casos aplicarían los topes máximos estipulados en las Bases de Licitación (BALIs) y por las críticas de parte de las líneas aéreas por la aplicación inmediata de los nuevos cobros. Durante esta semana, ambas partes se han reunido para conversar sobre el asunto y acercar posiciones.
Más allá de la exposición mediática, lo que sucede en la industria aérea nacional por estos días es un proceso natural que se enmarca en un periodo de transición de un modelo de negocios a otro como parte de un cambio en de administración. En esta etapa se busca continuar con la prestación de los servicios a los usuarios al mismo tiempo que se adaptan estos a lo estimulado en las respectivas BALIs. Además, se negocia los contratos con aerolíneas, proveedores y usuarios del aeropuerto, se actualiza de la documentación y los detalles del diseño.
En el modelo chileno, caracterizado por una alianza “público-privada”, la administración de los aeropuertos concesionados está dada por las BALIs que son las que establecen el marco regulatorio sobre el cual el privado gestiona el funcionamiento del terminal aéreo y las áreas entregadas a concesión. Existe un documento para cada aeródromo o aeropuerto, en el que se detallan las obras a realizar, los servicios que se prestan, los cobros y las respectivas responsabilidades. Una vez conocidas las BALIs, cada interesado formula un modelo de negocios sobre el cual elabora una propuesta con la que compite en el proceso de licitación.
En el aeropuerto de Santiago, la nueva concesión establece un mecanismo de ingresos compartidos en la que el Estado de Chile debe recibir el 77,56% de los ingresos que se generen dentro del área concesionada.
En un escenario marcado por incentivar los viajes en avión, las líneas aéreas esperan conseguir una gradualidad en los cobros considerando que la operación seguirá realizándose en la infraestructura actual, al menos por los primeros años de la concesión. En un marco lógico, cualquier alza en los costos puede implicar un traspaso de estos a los usuarios, dificultando cualquier acción que las aerolíneas puedan realizar incrementar el flujo de pasajeros, siendo los operadores más pequeños los más afectados.
Según consigna diario Pulso (09/09/2015), Nuevo Pudahuel ha informado de inversiones ya realizadas por US$ 20 millones en diseño más otros US$ 40 millones adicionales a invertir de aquí a diciembre. Además ha señalado, que de aplicar una gradualidad de las tarifas y al décimo año cobrar los valores máximos, no se podría cubrir las inversiones realizadas.
La industria aérea moderna se basa en una cooperación permanente tanto a nivel sectorial como intersectorial. Considerando que las líneas aéreas son las encargadas de proveer la conectividad y el flujo de pasajeros y el los aeropuertos son el punto de transferencia exclusivo, no es posible concebir el funcionamiento de ambos en forma independiente. Por lo mismo, la generación de mecanismos de consenso bajo un marco regulatorio dado y el trabajo conjunto resultan claves para avanzar hacia una operación lo más óptima posible, especialmente en un país cuando no existe una alternativa ni una competencia entre aeropuertos.
Nuevo Pudahuel pretende hacer que Santiago tenga el mejor aeropuerto de Sudamérica. Para alcanzar esa meta, el nuevo concesionario se propone potenciar las actividades comerciales no aeronáuticas, una oferta Premium y la implementación de tecnología en áreas claves para el funcionamiento del terminal para crear un “aeropuerto digital”, además de ejecutar las obras de construcción del nuevo terminal.
El 1º de octubre Nuevo Pudahuel asume la administración del aeropuerto de Santiago y según el cronograma de obras la construcción se iniciará hacia julio de 2016 y se contemplan cuatro años de trabajos. Para marzo de 2018, se espera la entrega de los primeros muelles (C y E) y para septiembre de 2019, la inauguración de los muelles A, D y F. Por consiguiente, se esperan que las obras finalicen en julio de 2020 con la inauguración completa de la terminal 2. Nuevo Pudahuel tiene a su cargo la administración del aeropuerto de Santiago por un plazo de 20 años.
4 comentarios:
Vi el tema en la prensa desde el domingo y al leer esto, lo que entiendo es que cada parte defiende sus intereses y al chocar posiciones negocian y sale un acuerdo.
Lo que parece raro es que el Estado imponga la entrega de un ingreso tan alto (60% era el mínimo) que al final obligue a todos los concesionarios a subir los precios para ajustar sus proyecciones. Me pregunto si Santiago es un aeropuerto terminal y no de tránsito como Londres, París o Sao Paulo, y Chile no es la gran economía de la región ni tiene la gran población como Buenos Aires, Sao Paulo o Lima, las tarifas altas que se imponen no jugará en contra? Habrán pensando en esto la gente del gobierno o simplemente sacaron algo en recaudar lo más que puedan para que esos recursos terminen financiando cualquier cosa ajena a la aviación?
Que claridad estimado , concuerdo totalmente
Este incremento de tarifas no es más que un impuesto encubierto. Le cobran más a las líneas aéreas para luego pagárselo al Gobierno en vez de reinvertirlo en infraestructura del aeropuerto o mejorar la calidad del servicio.
Es obvio que el incremento de tarifas será transferido de una u otra forma al pasajero, desincentivando el transporte aéreo nacional y obligará a LAN a cambiar su hub completamente a Lima. Los aeropuertos de Lima y Buenos Aires deben estar descorchando la champaña.
Nada se ha hablado de las pérdidas a la economía nacional debido a los incrementos de costos a las operaciones de carga de exportaciones e importaciones en el aeropuerto, ni de la escandalosa omisión de una planificación adecuada del área de carga en plan maestro del aeropuerto.
"... y obligará a LAN a cambiar su hub completamente a Lima. Los aeropuertos de Lima y Buenos Aires deben estar descorchando la champaña"
No sé si en Ezeiza celebren, ya que Aerolíneas Argentinas pone la música hace rato. En Lima es mucho más probable, ya que con la Reforma Tributaria y los tratados de doble tributación con varios países (incluido Perú), no se podría descartar que una vez LATAM se consolide como tal, trasladen la casa matriz a la capital peruana, de todos modos lo veo como un arma de doble filo, sumado al factor de Sky y los pasajes a precio de bus podrían hacer que la ex LAN pierda de a poco relevancia en el pasajeto chileno, tal como pasó con cierto programa de TV transmitido los sábados que comenzó de a poco a ser ignorado una vez trasladado desde Santiago a Miami.
Además, hay que suponer que si LATAM se traslada a Lima y la operación chilena pasa a ser filial, esta última podría ser vendible o incluso expropiable si el estado tomara el rumbo de Argentina o Venezuela.
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