Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Ricardo J. Delpiano |
A nivel operacional, la compañía mantiene un estricto control de la capacidad (en términos de ASK) en toda la red con una variación positiva de 0,1%. Los ingresos por asientos disponibles por kilómetro (RASK) han permanecido volátiles con una baja de 2,3%.
En los vuelos de larga distancia los ingresos unitarios fueron dispares. Mientras en Norteamérica, el Caribe y la región del Índico obtuvieron buenos resultados, aunque financieramente estuvieron impactados por el tipo de cambio, en América Latina las operaciones mostraron una mostraron debilidad como consecuencia del deterioro económico de muchos países de la región. Por ejemplo, el RASK en los países latinoamericanos cayó un 6,7% siendo la mayor baja de toda la red. En los mercados de África Oriental y en las rutas a Asia, la compañía están enfrentando una mayor presión en relación a la demanda y capacidad. El RASK en esta parte del mundo disminuyó un 6,5%.
Dentro de Europa así como los vuelos de corto alcance sin incluir las operaciones que salen o llegan desde los hubs de Ámsterdam o París (Charles De Gaulle y Orly), la capacidad se redujo favoreciendo a un aumento en los ingresos, no así en las operaciones referidas a los hubs que registraron una disminución de estos.
La capacidad ofrecida es la más baja desde 2012, lo que refleja el estricto control que la compañía está realizando para adecuarse al escenario de cada mercado donde opera con el propósito de alcanzar la rentabilidad según los objetivos fijados.
La unidad de carga mostró también una caída como consecuencia del exceso de capacidad que existe en la industria y una demanda todavía débil que se complica con el deterioro económico en varios mercados. Por lo mismo, la compañía se ha planteado una reducción al mínimo de sus operaciones de aviones cargueros lo que se ha comenzado a manifestar en con la salida de Martinair Cargo. En el primer trimestre de 2015, la capacidad de carga (ATK) se redujo en 9,2% mientras que el uso de los bellies se elevó en 1,2%. Los ingresos (RATK) cayeron 11,3% como reflejo de la oferta excesiva de carga. En los tres primeros meses del año, tres Boeing 747-400F fueron retirados mientras que los cinco McDonnell Douglas MD11F restantes lo harán al terminar el invierno 2015-2016. Air France-KLM sólo operará cinco aviones cargueros a nivel global, tres equipos de KLM y dos de Air France.
Finalmente, Transavia registró una evolución positiva en este primer periodo del año con un aumento en el número de pasajeros en 11,9%, mayor capacidad (+5,1%), un aumento del tráfico de pasajeros o RPK (+7,1%) y un mejor factor de ocupación con 1,6 puntos porcentuales para llegar al 87,9% a pesar del aumento de la oferta. Sin embargo, la filial de bajo costo registró un aumento de los costos por la fortaleza del dólar.
En
su diagnóstico, Air France-KLM reconoce que está enfrentando un
escenario más adverso a nivel global como consecuencia de un
debilitamiento económico en varios de sus mercados claves y la mayor
volatilidad del tipo de cambio, los que en su conjunto están afectando los resultados.
Para alcanzar los objetivos de recuperar la rentabilidad en el mediano plazo, Air France-KLM ha señalado que ha desplegado todas las iniciativas que incluye el Plan Perform 2020, además de reducir la capacidad de carga al mínimo, mejorar el producto ofrecido a los clientes, además de mantener el control disciplinado de la capacidad en las divisiones de Francia y Holanda. También espera reducir el número de empleados para lo cual trabajará en conjunto con los sindicatos de cada una de las líneas aéreas en los dos países.
La compañía espera conseguir a fin de año una reducción de costos unitarios entre 1,0% y 1,3% y una tener una deuda de 4,4 mil millones de euros. También espera ahorros importantes en temas de combustibles por el menor precio del petróleo aunque estos podrían verse opacados por la mayor presión en los ingresos y el impacto negativo del tipo de cambio.
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