Airbus A380 y Boeing 787 a revisión

Por Ricardo J. Delpiano

Los dos aviones emblemas de los dos principales fabricantes de aviones están con problemas. Si bien ambos han descartado que no revisten problemas para la seguridad del vuelo, los Airbus A380s y Boeing 787s Dreamliner deberán ser sometidos a chequeos preventivos en los próximos días con objeto de corregir las deficiencias. Esto luego de descubrirse en los pasados días, resquebrajamientos de las alas de los A380s y problemas de delaminación en las cuñas de los largueros que están en el fuselaje del recién estrenado B787.

Los problemas para Airbus y su A380 comenzaron en 2010, cuando un vuelo de Qantas entre Singapore y Sydney sufrió la falla de uno de sus motores Rolls Royce lo que obligó a la tripulación a retornar al aeropuerto y a la aerolínea a efectuar las revisiones correspondientes. En esa ocasión, la compañía australiana determinó dejar en tierra toda su flota de A380 por un tiempo considerable durante 2011, culpando al fabricante del avión y de los motores por lo sucedido.

En diciembre, Singapore Airlines, uno de los tres más grandes operadores del avión, reportó problemas esta vez con fisuras en la parte central del ala. En un principio sólo Singapore Airlines, reportó el inconveniente, ya que los otros operadores (Emirates, Qantas, Korean Air, China Southern y Lufthansa, calificaron como “normales” las operaciones que se realizaban con el superjumbo.

Los Airbus A380s han experimentado fisuras en sus alas, obligando a las autoridades aéreas a ordenar revisiones de los aviones actualmente en uso. Foto: Alejandro Ruiz

Tras reconocer el problema, Airbus Industries instruyó a los operadores de sus A380s realizar reparaciones en la parte central del ala y mantener un chequeo preventivo cada cuatro años, abriéndose en forma paralela una investigación para determinar las fallas mientras en forma paralela se revisa 20 aviones. Sin embargo, los problemas detectados se han agravado al encontrarse fisuras “más grandes” lo que ha hecho que las autoridades aeronáuticas obliguen a los operadores a efectuar las reparaciones correspondientes, las cuales no durarían más allá de cinco días. Estas no revisten mayores problemas para los principales usuarios del A380 como Emirates, Singapore y Qantas, que tienen varias unidades operando, no así para otras aerolíneas que recién están comenzando a recibir sus A380s.

Los problemas del A380 guardan relación con grietas en las partes que unen el ala con el fuselaje central, las cuales están construidas con materiales compuestos menos flexibles que los sujetadores y que han demostrado tener una menor resistencia al uso. Para solucionar el inconveniente en los futuros modelos, Airbus pretende fortalecer los componentes y revisar el sistema a través del cual se unen.

Al otro lado del Atlántico, los problemas son un tanto similares para el Boeing y su B787 Dreamliner. El domingo el fabricante norteamericano admitió problemas con las láminas de fibra de carbono del avión, lo que obligará a revisar la fabricación de los aviones, lo que podría complicar la ya retrasada producción del Dreamliner.

Mediáticamente, ambos casos han sido presentados como un nuevo capítulo en la llamada “guerra de los fabricantes aeronáuticos”, pero que reflejan los problemas que está teniendo el comportamiento de los materiales compuestos que se están aplicando a la nueva generación de aviones, sobre los cuales la industria aérea pretende construir la aviación sostenible del futuro. Considerando que son materiales nuevos en todo sentido, es posible entender que ocurran este tipo de fallas y que en cierta forma vienen a repetir inconvenientes que en décadas pasadas presentaron modelos que marcaron la tendencia durante los años ’80 y ’90.

A pesar de que ambos fabricantes han hablado de que se tratan problemas menores que son simples de solucionar, las consecuencias derivadas de esto no lo son tanto, especialmente para el caso de Boeing, quien podría ver retrasada la producción del Dreamliner. De hecho ya se habla de que podría ser difícil sostener las metas de producción previstas para este año (cinco a diez B787 por mes). Actualmente sólo hay cinco B787-8 en servicio, todos con ANA All Nippon Airways, los cuales utiliza en rutas domésticas y en los vuelos desde Tokyo-Haneda a Beijing y Frankfurt. El resto de los B787s construidos pertenecen a Air India, Ethiopian Airlines, JAL Japan Airlines, Royal Air Maroc y United Airlines, además de los dos primeros que estarían destinados a LAN, equipos que deberán seguir esperando en la plataforma de Everett.

Actualmente hay cinco B787 en servicio, todos con ANA. El resto de los aviones construidos continúan en Everett. Foto: AFP

De hecho, LAN espera recibir sólo dos B787-8 en lugar de los cinco que hasta el año pasado se preveían incorporar, retrasándose nuevamente el plan de incorporación de estos aviones. De acuerdo al nuevo plan de flota de la compañía, en 2013 deberían recién cinco B787-8 en lugar de ocho previstos. Sólo en 2014 se debiera normalizar la entrega, esperando LAN contar con 12 Dreamliner, incluyendo los primeros B787-9, necesarios para reemplazar a los A340-300, cuyo retiro comienza el próximo año (posiblemente con el CC-CQG).

Pero no todo es malo para la compañía nacional, la nueva fecha en las entregas le evita sufrir los inconvenientes que los primeros operadores deben considerar al recibir un nuevo tipo de avión, especialmente si este es nuevo en todo sentido. Mientras tanto, LAN deberá seguir basando su flota de largo alcance en los Boeing 767-300ER, modelo del cual incorporará siete unidades este año.