No es novedad que una vez que la fusión LAN-TAM se apruebe, la nueva aerolínea que comenzará a funcionar a partir del primer trimestre de 2012 se convertirá en una de las compañías aéreas con mayor poder en la región y en el mundo, no sólo por su tamaño en el mercado y el volumen de negocios que manejará, sino que además por asombrosa capacidad operativa que LATAM Airlines dispondrá. Esto le permitirá mejorar e incrementar la actual red de la compañía en los mercados donde opera sino que también incursionar en nuevos mercados que hasta hoy no son cubiertos por la “incapacidad” de ambas, especialmente en lo que se refiere a la conformación de flota.
Faltando sólo la aprobación de CADE en Brasil y una menor de Argentina, la fusión LAN-TAM es casi una realidad. En ese escenario el grupo continúa su trabajo en organizar la nueva aerolínea tanto en términos directivos como en las sinergias operativas que comenzarán a materializarse a partir del próximo año y que integrarán los planes de crecimientos tanto de LAN como de TAM. Esto sumado a las proyecciones que se esperan para el mediano-largo plazo obligará a LATAM a incrementar paulatinamente su flota, la cual según el actual vicepresidente TAM, Mauricio Amaro, podría llegar situarse entre 400 y 500 aviones en los próximos diez años, según se indicó en una entrevista al diario El Mercurio (20/11/2011).
La futura LAN-TAM podría alcanzar una flota de alrededor 500 aviones en diez años más. Foto: S.Blaise
A pesar de la asombrosa cifra de material de vuelo entregado, el número –nunca antes alcanzado por una compañía latinoamericana- representa un incremento gradual y controlado de la capacidad actual de la aerolínea, muy sintonía con la tendencia que cada empresa ha venido realizando por separado en los años anteriores y que les ha permitido por un lado, atender exitosamente el crecimiento de tráfico de pasajeros, junto con sortear favorablemente las crisis que han afectado la industria aérea.
Si consideramos que LATAM estuviese plenamente operativa en la actualidad, para fines de año el Grupo dispondría de una flota conformada por 305 equipos (149 de LAN y 156 de TAM), divididos en siete familias (ATRs, A32S, A330/340, B737s, B767s, B777s, Dash8). Esto, más las aeronaves encargadas por ambas compañías, nos indican que los 500 aparados es un meta perfectamente alcanzable durante los próximos años, considerando incluso los retiros de flota planeados como es el caso de los A340s, B737s o Dash 8, entre otros.
Actualmente LAN y TAM posee importantes órdenes en curso, destacando los pedidos de Airbus A320s y A320neo, A350XWB, B777s y B787s, los cuales permitirán a LATAM Airlines ir homologando lentamente su flota hasta reducirla a cinco familias (A32S, A330, A350s, B787, B777s), dejando tal vez espacio para una adicional en el caso que exista espacio para una división de aviones regionales.
Mientras tanto, en el corto plazo los nuevos equipos ayudarán a la compañía a reforzar sus operaciones en la región, especialmente a través del posicionamiento de LAN en la región norte de Sudamérica (Colombia), así como también con el crecimiento de las rutas de largo alcance a Norteamérica, Europa y África (estos dos, atendidos principalmente desde Brasil).
Asia también estaría en los planes de LATAM Airlines, aunque en un plazo más lejano, según lo que se entiende de las declaraciones del ejecutivo de TAM, quien señaló al diario que “seguramente podremos estar volando a Asia”. Lo anterior se entiende por la incapacidad de la flota actual para alcanzar destinos en el Lejano Oriente, lo cual sería posible sólo cuando la nueva flota de larga distancia (A350 y B787) llegue, cuya combinación de capacidad y alcance permitan atender dicho mercado de manera adecuada. En ese sentido y considerando la estructura operacional que tendrá la fusión, LATAM Airlines tendrá el privilegio de alcanzar el mercado asiático por dos vías: Oriente desde Brasil vía Europa por medio de TAM y Occidente a través del Pacífico con LAN, siendo éstas no excluyentes pudiendo utilizarse en forma simultánea de darse las condiciones.
En la esperada expansión, la colocación de aviones en cada una de las rutas va a depender no sólo de la capacidad y performance de los mismos, sino que también de las condiciones imperantes en el escenario internacional y de la posición en que se encuentran las otras aerolíneas, especialmente con la llegada a la región de nuevos actores del Medio Oriente, Asia y Oceanía.
5 comentarios:
Pienso que una vez que esté plenamente operativa la fusión LAN-TAM no sería descabellado pensar en que necesitarán el nuevo Boeing 747-8. El A380 es demasiado grande y el Boeing 777-300 tiene la limitación de ser un bimotor, por lo que el nuevo Jumbo podría ser el avión ideal para ciertas rutas de largo alcance, como las de Asia.
Que el 777 sea bimotor no es una desventaja... es una tremenda ventaja!
Depende... si se trata de las rutas a Oceanía o por el Atlántico Sur hacia África y Asia, el bimotor claramente está limitado, al menos por ahora.
Eso será hasta el 15 de febrero de 2013, cuando entre a regir ETOPS para aviones de 3 o más motores... de allí todo motor adicional será una carga económica. En todo caso, creo que siempre es mejor contar con más de 2 motores en rutas ultra-largas, pero hace tiempo ya que el ahorro está por sobre la seguridad en muchos ámbitos en la aviación.
Me aprece una noticia increible la llegada del a350 ya que es el avión que compite con el b787 y al tener en la flota ambos modelos, se puede tener una mayor conectividad y de diferentes modos.
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