Semanas atrás LAN Airlines entregó los primeros resultados trimestrales del presente año, reportando una utilidad neta de US$97,2 millones, la cual estuvo impulsada por el crecimiento sostenido tanto en el negocio de pasajeros, así como el de carga. La utilidad aumentó en 10,1% en comparación con la alcanzada durante el primer trimestre 2010. En cuanto al resultado operacional, éste aumentó en un 7,3%, alcanzando US$153,3 millones, con un margen operacional de 11,2%.
A partir de este trimestre se incorporó la consolidación de las operaciones de Aires, compañía que se encuentra en una fase de reestructuración operacional para adecuarla dentro del concepto LAN, así como bajo su nueva filosofía de servicio para rutas de corto alcance, tal como se explicó en artículos anteriores. Esto permitirá a LAN introducirse con fuerza en el competitivo mercado aéreo colombiano y consolidar el camino sembrado por Aires. Por lo anterior, los reportes financieros de LAN incluyen los reportes de Aires desde diciembre 2010 a marzo 2011.
Durante el trimestre, en el actual escenario ante el impacto de alzas en los precios del combustible, LAN ha implementado exitosamente medidas de mitigación. Para LAN, el efecto de mayores precios de combustible, los cuales aumentaron un 32,2% respecto al primer trimestre de 2010, generó mayores costos por este concepto por US$100,3 millones. Sin embargo, la compañía ha logrado implementar eficientemente la aplicación de cargos por combustible, como se utiliza en gran parte de la industria aeronáutico.
LAN continúa manteniendo una posición financiera favorable que le permite sortear con éxito escenarios adversos como el alza reciente del precio del petróleo. La flexibilidad de su modelo de negocios es clave escencial del éxito de la aerolínea chilena. Foto: Alejandro Ruiz
Tales cargos por combustibles se reflejan en el alza de 9,5% en el yield del negocio de pasajeros y 11,7% en el yield del negocio de carga. A partir de este trimestre, los cargos por combustible basados en el precio del WTI (West Texas Intermediate) incorporaron por primera vez el crack spread (margen de refinación a partir del petróleo para producir el jet fuel, combustible utilizado por las aeronaves), de manera de estar mejor alineados a variaciones en el precio del jet fuel. Adicionalmente, la estrategia activa de cobertura generó una ganancia por US$22.0 millones durante el trimestre.
Para el remanente del año 2011, LAN tiene cubierto aproximadamente un 42% de su consumo estimado de combustible, incluyendo un 74% del consumo estimado para el segundo trimestre 2011 que corresponde a temporada baja en el negocio de pasajeros. Según precisó la aerolínea chilena, la cobertura de combustible está constituida por una combinación de collares, swaps y opciones “call” en relación al WTI, y recientemente, pero en menor medida, al heating oil de modo de ajustarse más adecuadamente a variaciones en el precio del jet fuel.
Durante el primer trimestre 2011, los ingresos consolidados de LAN aumentaron 31,9 % comparado con el primer trimestre 2010. Los ingresos de pasajeros mostraron un alza de 32,0% durante el trimestre, impulsados por un continuo crecimiento del tráfico junto con un aumento de 9,5% en los yields.
Durante el trimestre, el tráfico de pasajeros aumentó 20,5%, con un alza de 1,6 puntos en el factor de ocupación a 80,9% en relación al mismo periodo en 2010. La capacidad medida en ASK aumentó en 18,2%. El crecimiento durante el primer trimestre 2011 tanto en capacidad como tráfico refleja el impacto del terremoto que afecto Chile el 27 de febrero 2010, resultando en una base de comparación más baja y la incorporación de las operaciones domesticas como internacionales de Aires. Como se ve en los reportes operacionales de la compañía, el crecimiento en la capacidad está siendo dirigido a rutas regionales como también de largo alcance hacia Estados Unidos. Asimismo, el crecimiento experimentado durante este trimestre es el resultado de las nuevas rutas en las que LAN y sus compañías afiliadas comenzaron a operar durante el año 2010, entre las que se encuentra Lima – San Francisco en el negocio de largo alcance, Lima – Brasilia y Guayaquil – Galápagos en las operaciones regionales y domesticas.
Los ingresos por ASK crecieron un 11,7%, debido a mayores factores de ocupación como también al aumento en los yields en comparación al primer trimestre 2010. El alza de los yields de pasajeros durante el trimestre se debió principalmente a un escenario en que hay mayor fortaleza en la demanda como también a un incremento en el cargo por combustible de acuerdo a la variación del precio internacional del petróleo WTI y el crack spread.
Durante el primer trimestre de 2011, los ingresos de carga crecieron un 30,2%, reflejando continuidad en el fuerte crecimiento en los tráficos de LAN Cargo, con los RTK (tráfico de carga) aumentando 16,6%. La capacidad de carga creció 18,0% durante el trimestre, con lo cual el factor de ocupación disminuyó 0.8 punto en relación al primer trimestre del año anterior, alcanzando 67.9%. En comparación con el primer trimestre 2010, el yield aumentó 11,7%, afectado parcialmente por una fuerte demanda y por ajustes al cargo por combustible, con lo cual los ingresos por ATK crecieron 10,4%.
Por ahora, LAN ha continuado incrementado selectivamente su capacidad en respuesta a la fuerte demanda en los principales mercados en que opera. El flujo de importaciones hacia América Latina se mantiene sólido, mientras los volúmenes de exportación se han recuperado, parcialmente impulsados por un resurgimiento gradual en las exportaciones de salmón. Este crecimiento en capacidad está siendo sustentado principalmente a través de tres Boeing 767-300F cargueros, recibidos entre noviembre 2010 y enero 2011 con el objetivo de aumentar las rutas desde América Latina hacia Norte América y Europa. Adicionalmente, a través de la filial brasilera ABSA, LAN Cargo ha expandido la operación doméstica de carga en Brasil. Además, la Compañía continúa optimizando la capacidad de carga en las bodegas de los aviones de pasajeros, maximizando las sinergias de la integración de las operaciones de ambos negocios. Asimismo, los yields aumentaron gracias a las mejoras en las herramientas en la administración de ingresos y a mayores costos traspasados a través de cargos por combustible.
En relación a los costos operacionales crecieron 35,8% comparado con el primer trimestre 2010, mientras que los costos por ATK (incluyendo el gasto neto de intereses), aumentaron en un 13,8%. Excluyendo el combustible, los costos unitarios aumentaron un 10,1% principalmente debido a los mayores costos salariales, como también a los mayores gastos por arriendos y mantenimiento asociados a la incorporación de la flota de Aires. Los mayores precios del petróleo generaron mayores costos de combustible por US$75,3 millones para el trimestre, incluyendo el impacto neto por cobertura de combustible, considerando los niveles actuales de consumo de combustible.
Proceso de fusión con TAM
Luego de la aprobación por parte de Brasil de la fusión entre LAN y TAM, el 1 de marzo de 2011, ANAC a solicitud de TAM SA autorizó la transferencia de acciones representativas del capital social de TAM S.A. con el objeto de llevar adelante la combinación de negocios entre TAM y LAN. Esta transacción se encuentra sujeta a la aprobación de autoridades gubernamentales relevantes como también de los accionistas de ambas compañías.
En abril, LAN se acogió a un procedimiento expedito que es un recurso que la ley permite en caso en que si la entidad solicitante, en este caso LAN, acepta las recomendaciones sugeridas por la FNE, el TDLC tiene la obligación de convocar a una audiencia pública. El 20 de abril, 2011 el TDLC anunció que la audiencia pública se llevara a cabo el 26 de mayo de 2011.
Hoy, y a pocos días de que se realice la audiencia pública por la fusión de dos de las mayores aerolíneas de la región ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC), el presidente de la compañía brasileña, Marco Antonio Bologna, se mostró confiado sobre la continuidad del proceso, según se indicó por la prensa brasilera (Estadao) y reproducido por medios locales. Sin embargo Bologna cree que serán necesarias otras medidas adicionales para mitigar el impacto que tendrá esta operación para la aviación en la región.
Por ahora TAM concentra sus esfuerzos en conseguir la fusión con LAN, lo que la ha llevado a dejar de lado otros ofrecimientos, como trascendió hace unos días con una posible participación en el proceso de privatización de TAP.
Bologna también sostuvo que de aprobarse el proyecto de ley que tramita el congreso brasileño para expandir de 20% a 49% del límite de la propiedad de capital extranjero en las empresas aéreas nacionales, en ningún caso afectará a la fusión de TAM y LAN, que creará Latam.
Perspectivas inmediatas
Considerando el escenario actual debido al aumento del precio del petróleo, LAN establece como perspectiva más inmediata una disminución en el crecimiento esperado en los ASKs de pasajeros para el 2011 desde entre 20% y 22% a entre 16% y 18%. Tal crecimiento está impulsado principalmente por el aumento en la flota este año con el ingreso neto de 18 aeronaves y el inicio de operaciones en Colombia a través de la adquisición de Aires.
El crecimiento de ATK de carga para 2011 esperado por LAN Cargo se mantiene entre 16% y 18%, él que está siendo impulsado principalmente por la recepción de tres Boeing 767-300F cargueros entre noviembre 2010 y enero 2011.
La sólida posición financiera de la compañía ha permitiendo nuevamente a LAN sortear con éxito los escenarios adversos, como el alza del petróleo que está afectando a la industria aérea en los últimos meses. Su sana estructura financiera la ha llevado a obtener el rating BBB internacional asignado por la clasificadora de riesgo internacional Fitch, siendo una de las pocas aerolíneas en el mundo en tener este grado de inversión.
Al cierre del primer trimestre, LAN contaba con US$388,5 millones en caja, depósitos a plazo y valores negociables, lo que representa un 8,0% de los ingresos percibidos en los últimos doce meses. Adicionalmente, la compañía prácticamente no tiene deuda de corto plazo, mientras que la deuda de largo plazo está relacionada principalmente al financiamiento de aviones, teniendo perfiles de pago de 12 a 15 años a tasas de interés competitivas.
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