La suerte está echada: fusión de LAN y TAM tras la audiencia del TDLC

Por Ricardo J. Delpiano

Luego de la audiencia del jueves, sólo queda esperar la decisión que tomará el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia sobre la operación. El organismo resolvió no pedir más antecedentes respecto al proceso y se otorgó un plazo de 60 días para dar a conocer su veredicto el cual determinará si continúa o no uno de los procesos más trascendentales para la aviación del continente.

En la audiencia de ayer cada una de las partes dio a conocer sus posturas sobre la futura creación de LATAM Airlines, las cuales por un lado se encontraban las dos aerolíneas afectadas -LAN y TAM-, mientras que por la contraparte CONADECUS, el organismo de defensa al consumidor que interpuso el recurso que detuvo la operación y PAL Airlines, aerolínea chilena que ha manifestado su oposición a la fusión, como una forma de demandar más competencia y oportunidad en el mercado aéreo en una de las principales rutas desde Chile.

El caso quedó en un estado de acuerdo, según indicó el presidente del Tribunal, Tomás Menchaca, quien indicó que ahora el organismo comenzará a redactar la resolución, lo que puede llevar a suponer que el veredicto podría estar más o menos listo.

En 60 días más se deberá conocer el fallo del TDLC el cual aprobará o rechazará la fusión de LAN y TAM. Foto: S. Blaise

Encabezados como un solo grupo, Enrique e Ignacio Cueto por parte de LAN, y Maria Claudia y Mauricio Amaro por parte de TAM, se presentaron ante el tribunal para presentar su defensa del proceso que consideran como fundamental para asegurar su posicionamiento en el transporte aéreo mundial del futuro. En la audiencia, LAN volvió a presentar los informes que indican los beneficios que la fusión traería y que han sido conocidos en el transcurso de los pasados días, como por ejemplo que el ingreso percibido por distancia (yields) son inferiores a otras regiones del mundo. Junto a ello manifestó estar dispuesta a otorgar una serie de concesiones, no menores para una aerolínea, mostrando su disposición hacia una mayor competencia.

Como ha sucedido en otras oportunidades y a diferencia de lo que mediáticamente se menciona, para LAN la presencia de competencia es algo fundamental para asegurar su expansión y modelos de negocios, más aun cuando la compañía desde 2007 ha implementado una innovadora estrategia comercial, manifestada en una reducción de tarifas, que ha permitido incrementar el número de pasajeros transportados en distintas rutas y sumar nuevos pasajeros. En el caso de las rutas cuestionadas por el “overlap” de LATAM, cabe recordar que la posición dominante de LAN y TAM se creó de manera natural por la salida de operadores (Lufthansa-Swiss) por la crisis mundial y la reestructuración de la industria aérea, factores internos dentro de algunas aerolíneas que obligó a adaptar los planes (caso de GOL) y la quiebra de otras (como la antigua Varig).

CONADECUS, el organismo que interpuso el recurso que paralizó la operación, manifestó que no se opone a la fusión, pero si tiene aprensiones sobre la misma ya que LAN posee una posición dominante en el mercado, el cual aumentaría según las palabras que esgrimieron los representantes de dicha organización.

Del resto de las aerolíneas chilenas, PAL ha sido la compañía que ha manifestado su oposición a la unión de ambas aerolíneas, porque a juicio de ellos se crearía un “megamonopolio”, según indicó el abogado de la compañía local. PAL ha sido la única parte que se ha referido en términos al proceso, pues las otras partes han señalado que se trata de una posición dominante en el mercado. Sky Airline, quien no se ha manifestado mayormente respecto al proceso, pues los cambios que esto implicaría no la afectarían directamente, argumentó que está de acuerdo con las medidas mitigación que LAN-TAM proponen, pero son insuficientes.

Para asegurar que las medidas se cumplan la Fiscalía Nacional Económica propuso a LAN y TAM que contratasen un consultor externo que sirva como garante de los acuerdos y de las mitigaciones que se establezcan en el caso de aprobarse la fusión.

Sin la posibilidad de presentar más antecedentes, la suerte pareciera estar echada y la creación de LATAM está en manos ahora del TLDC. De aprobarse la fusión, es posible que esta considere la implementación de una serie de concesiones, pudiendo ser las propuestas inicialmente por LAN o las mismas pero con concesiones superiores, lo que daría una mayor tranquilidad a aquellas partes que poseen interés en el proceso. Tras meses de observaciones, es poco probable que la fusión se apruebe tal como estaba prevista en un comienzo, por lo que las concesiones que LAN y TAM tendrán que hacer será una realidad.

De ser rechazada la fusión, LAN y TAM volverán a tomar caminos separados, manteniéndose la actual distribución del mercado en la región y también en cuanto al equilibrio existente entre las alianzas comerciales, ya que Oneworld como Star Alliance mantendrían a sus socios claves en la región. En ese sentido la única ganadora de esto sería Sky Team, la cual buscó reforzar su posición ante los cambios que se venían optando al último recurso queda en la región en lo que a aerolíneas tradicionales se refiere.

TAM indicó que de no aprobarse la fusión continuaría buscando fusionarse con otra aerolínea, reflejando su necesidad de buscar mecanismos que le permitan contar con una estructura superior que la posicione aún más a nivel global, especialmente si se considera que esta aerolínea ha estado prácticamente concentrada en Brasil y Sudamérica. En este escenario, un posible candidato que puede ser interés para la compañía brasilera es TAP Air Portugal, aerolínea lusa que está viviendo un proceso de privatización, por el cual TAM manifestó interés en su momento, pero rechazó seguir para concentrar todos sus esfuerzos en unirse con LAN. De no prosperar la creación de LATAM, TAP puede ser una opción interesante para la compañía brasilera, aunque tendrá una también una gran competencia con otras aerolíneas como por ejemplo con Air France-KLM, IAG Group o Qatar Airways las cuales han manifestado interés en la privatización de TAP.

LAN por su parte, es la aerolínea más fuerte en la región y de no prosperar la unión mantendría su posición sólida en gran parte de la región, con presencia en Chile, Perú, Ecuador, Argentina, Colombia y también Brasil en el mercado de carga. El futuro cambio en el porcentaje de capital extranjero en aerolíneas dentro de Brasil, favorecería a futuro a LAN para también ingresar en ese mercado, tal como se suponía antes de que se conociera las intenciones de fusión.

La creación de LATAM Airlines Group, representa para ambas aerolíneas y para sus respectivos países una oportunidad única para incrementar la conectividad con distintas regiones del mundo, debido al volumen que la aerolínea tendrá. La fusión dará a ambas compañías la posibilidad de reforzar la posición en rutas como Latinoamérica-Europa, Norteamérica, así como también alcanzar nuevos destinos en África o Asia, mientras que las sinergias que ambas aerolíneas crearían, permitirán a ambas optimizar sus recursos en cada una de sus divisiones.

La creación de grandes holdings aeronáuticos es desde hace años una tendencia mundial y una realidad que es necesario aceptar. Las amenazas a la seguridad, las guerras, el alza constante del precio del petróleo, las crisis biológicas y los más frecuentes ciclos económicos que se han sucedido desde el 11 de septiembre de 2001, han obligado a las aerolíneas a adoptar mecanismos que le permitan fortalecer su posición y asegurar su continuidad en el mercado aéreo.

Actualmente no existe ninguna región en el mundo donde las fusiones o grandes holdings aéreos no estén presentes. En Europa están los casos del Grupo Lufthansa (Lufthansa, Swiss, Austrian, BMI, Air Dolomiti), Air France-KLM y la reciente International Airline Group (British Airways e Iberia). En Norteamérica está la protegida Air Canada, US Airways (que combinó a US Airways y America West), Delta Air Lines (Delta y Northwest) y la nueva United (United y Continental), a pesar de que esta última todavía no está 100% aprobada. Incluso American Airlines, que todavía está independiente por decirlo de algún modo ya vivió un proceso similar al adquirir la antigua TWA.

En Asia, China redujo el número de sus aerolíneas en grandes grupos: Air China, Hainan Airlines, China Southern, China Eastern que se fusionó con Shanghai Airlines. En el subcontinente indio, Air India se unió con Indian Airlines, Air Deccan se integró con Kingfisher, mientras que en el Medio Oriente, ya se rumorea que las aerolíneas del Golfo Pérsico podrían integrarse, tal como ha indicado Akbar Al Baker, CEO de Qatar Airways, quien asegura que una de las cuatro grandes compañías de la zona terminará desapareciendo. En Oceanía Qantas es el principal grupo, que controla también a JetStar Australia y Asia. Incluso en África, continente que ya antes tuvo una aerolínea panafricana (Air Afrique), ha sabido de posibilidades de volver a crear una nueva gran aerolínea a través de Egypt Air, Ethiopian y South African Airways. Latinoamérica también es parte del proceso de la mano de Avianca-TACA, COPA Airlines, LAN y TAM.

Estos pocos ejemplos, sin mencionar la enorme cantidad de acuerdos de código compartido que existen, evidencian que los caminos propios como tales no llevan a ningún lado en el nuevo escenario que vive la aviación mundial. La integración es un proceso ya instaurado y los gobiernos, como cada una de las partes que participan en el sistema aeronáutico deben acomodarse a la nueva realidad, proceso que como todo gran cambio posee un costo que es necesario asumir.