Caso de LAN y TAM: competencia rutas a Brasil y terceras partes

Por Ricardo J. Delpiano

Las rutas Brasil y Paraguay son aquellas en las cuales hoy los entes económicos nacionales tienen puestos sus ojos, tras el recurso presentado por una asociación de consumidores (CONADECUS) que paralizó en Chile la fusión de LAN y TAM, con el fin de que el Tribunal de Defensa Libre Competencia efectuara consultas correspondientes. Si bien hay confianza en que la fusión termine aprobándose, la gestión de CONADECUS implicará una demora de aproximadamente ocho a nueve meses en una operación que estaba avanzada y esperaba ponerse en práctica en los próximos meses.

Según CONADECUS la fusión de LAN y TAM sería algo perjudicial para los consumidores por la concentración del mercado que provocaría la unión de ambas compañías aéreas, las cuales se manifiestan en tres rutas: Santiago-Asunción, Santiago-Sao Paulo y Santiago-Río de Janeiro. Estas tres rutas son una de las pocas del “overlap operativo” que se produciría tras la fusión, pero que a diferencia del resto no posee competencia alguna en el plazo más inmediato, situación bajo el cual LATAM está dispuesta a realizar importantes concesiones -las cuales favorecen mucho hacia posibles nuevos operadores-, compromiso alcanzado extrajudicialmente con la Fiscalía Nacional Económica (FNE) en diciembre pasado. Sin embargo, pese este importante paso, CONADECUS ha argumentado en la prensa que estas no son suficientes y que tiene que haber más competencia (Las Últimas Noticias 6/7/2011).

Las rutas Santiago-Sao Paulo y Río de Janeiro son una de las más importantes del mercado internacional de Chile. Según las cifras de la Junta Aeronáutica Civil, en 2010 la ruta Santiago-Sao Paulo movilizó a 595.246 pasajeros, Santiago-Rio de Janeiro 127.329 pasajeros. Por su parte otras de las rutas cuestionadas es Santiago-Asunción en la cual sólo se transportó a 32.238 pasajeros. De estas tres, el tramo a Sao Paulo siempre se ha caracterizado por contar con una amplia oferta de compañías aéreas, la cual se ha ido reduciendo por crisis en algunos operadores y los cambios en el sistema aeronáutico mundial, obligando a la reformulación de estrategias comerciales por parte de las compañías aéreas, como por ejemplo a través de las alianzas, las cuales permiten asegurar mantener una conectividad a un destino en el caso de que los números no acompañen. Así por ejemplo, TAM se ha convertido en feeder para la región del conosur y para vuelos a Chile de otras aerolíneas como Lufthansa-Swiss, Emirates, Turkish Airlines, El Al, entre otras.

Entre los antiguos operadores en la ruta Santiago-Sao Paulo en los últimos 12 encontramos:

- Lufthansa: Tras una reformulación de su estrategia comercial en América del Sur, la aerolínea alemana modificó a mediados de la década pasada su ruta a Santiago reemplazando la histórica escala en Buenos Aires por una parada en Sao Paulo. Tras la adquisición de Swiss, el holding realizó en 2006 una nueva reestructuración de sus operaciones, utilizando a Sao Paulo como una pequeña base regional para el cono sur, a donde llegarían los vuelos de Lufthansa y Swiss, permitiendo que los pasajeros de Argentina, Brasil y Chile puedan combinar en esa ciudad con los vuelos de ambas compañías ampliando la oferta a Europa. En ese sentido Swiss pasó a hacerse cargo de la ruta a Santiago hasta marzo 2008. Actualmente dentro del marco de Star Alliance, TAM es la encargada de alimentar vuelos los vuelos de Lufthansa.

- Swiss: Tras su adquisición por parte de Lufthansa, Swiss retomó el mercado aéreo chileno en 2006 cuando ingresó en reemplazo de la aerolínea alemana en la ruta Zurich-Sao-Paulo-Santiago, la cual era operada diariamente por Airbus A340-300. Si bien la ruta tuvo logros, permitiendo consolidar ingresos y ampliar la oferta, la crisis internacional producto de la desaceleración de las economías de los país y el aumento del precio del petróleo, ambas que golpearon a la aviación duramente a partir de 2008, obligaron a Lufthansa-Swiss adoptar medidas preventivas, decretándose el fin de la ruta a contar del 29 de marzo. Actualmente, su socia de Star Alliance TAM es la encargada de transportar pasajeros de Swiss vía Sao Paulo.

- Transbrasil: Fue en su momento la tercera aerolínea brasilera. A fines de la década de los noventa tuvo su mayor crecimiento que la permitió lanzar ampliar sus rutas a Europa, Estados Unidos y Sudamérica, llegando a Chile en 1998. La aerolínea sólo operó un tiempo reducido volando cuatro veces por semana con Boeing 767-200ER entre Sao Paulo y Santiago.

- Varig: Histórico operador en las rutas a Brasil, principalmente a Sao Paulo donde la antigua emblemática compañía brasilera tenía su HUB principal. Varig en su máxima expansión operó dos vuelos diarios nonstop en mañana y tarde, contando hasta 2006 con la mayor oferta de asientos a Brasil, gracias a los distintos tipos de aviones que utilizó (Boeing 737-300, B757-200, B767-300ER, B777-200ER y Mc Donnell Douglas MD11). Además Varig ofreció vuelos a Brasil vía otros puntos como Buenos Aires, los cuales complementaban aún más la oferta. Sin embargo la crisis y posterior quiebra de la aerolínea brasilera en 2006 provocó la suspensión de operaciones, las cuales fueron reasumidas en diciembre 2007 bajo la administración de GOL. Estas duraron hasta mediados de 2009 cuando todas las operaciones pasaron a ser realizadas por esta aerolínea, unificándose con los vuelos nonstop que la low cost realizaba entre Santiago y Sao Paulo. En agosto 2009 y tras una nueva reestructuración de la estrategia comercial de GOL, los vuelos nonstop por parte de esta compañía se suspendieron, dejando sólo un vuelo diario vía Buenos Aires.

En la actualidad, además de los vuelos que ofrecen LAN y TAM (en alianza desde noviembre 2007), la oferta a Brasil está conformada por las siguientes compañías aéreas, las que si bien no compiten en vuelos sin escalas (actualmente cuestionados) si entregan importante alternativas para los pasajeros que deseen volar hacia Brasil:

- Aerolíneas Argentinas: Opera actualmente cuatro vuelos diarios entre Santiago y Buenos Aires Aeroparque, aeropuerto en el cual la estatizada compañía argentina ha establecido un HUB regional, permitiendo conectar desde Chile a distintas ciudades en Brasil (Porto Alegre, Florianópolis, Sao Paulo, Río de Janeiro) en al menos dos veces al día (para Sao Paulo y Río de Janeiro).

- GOL Linhas Aereas: Low cost brasilera, hizo su estreno en el mercado chileno en 2006 con una agresiva estrategia comercial, ofreciendo inicialmente cinco vuelos diarios entre Brasil y Chile, dos de carácter nonstop (Sao Paulo-Santiago) y tres en la ruta Sao Paulo-Buenos Aires-Santiago. Sin embargo la baja en los factores de ocupación de los vuelos nonstop, la baja en la demanda de pasajeros producto de la crisis mundial y la fuerte competencia en cuanto a servicios frente a un modelo low cost difícil de introducir en rutas de más de tres horas de vuelo, obligaron a la aerolínea a modificar su estrategia dejando sólo los vuelos vía Buenos Aires, los que actualmente se reducen a un vuelo diario.

- Pluna: es hoy en día un importante actor en el cono sur. En Chile ofrece tres vuelos diarios nonstop a través de Montevideo. Gracias a su estrategia comercial del HUB del Sur en el aeropuerto de Carrasco de la capital uruguaya, Pluna se ha convertido en una alternativa importante para los pasajeros que deseen trasladarse a Brasil, país a donde ofrece vuelos a Sao Paulo, Río de Janeiro, Florianópolis, Curitiba, Foz do Iguacu, Porto Alegre, Brasilia y próximamente Belo Horizonte.

En el caso Asunción, la ruta ha sido históricamente de baja densidad existiendo en su oportunidad no más de dos operadores simultáneos en la ruta. Históricamente LAN Chile y LAP Líneas Aéreas Paraguayas S.A. las cuales operaron los vuelos entre Santiago y Asunción. A mediados de los noventa LAP, pasó a llamarse LAPSA en el consorcio llamado Cielos de América creado junto con la ecuatoriana SAETA, el que posteriormente desapreció tras la venta de la compañía paraguaya a TAM, pasando a ser TAM Mercosur. LAN Chile y TAM Mercosur se mantuvieron operando indistintamente hasta 1997 cuando ambas compañías firmaron un acuerdo de código compartido en la cual TAM sería la encargada de operar dicho tramo, fórmula que se mantiene hasta el día de hoy. Sólo las operaciones de National Airlines en los años noventa y de Pluna recientemente, han constituido alternativas para esta ruta de bajo tráfico de pasajeros.

Mientras tanto, la fusión de LAN y TAM recibió nuevamente muestras favorables: primero desde el punto de vista legal, donde juristas cuestionaron la intervención de un tercero indicándolo “como riesgoso” ya que le quitaba peso a la Fiscalía Nacional Económica y a un acuerdo entre dos partes que entregaba garantías, señalando además de que en Chile no se obliga a consultar una fusión de ninguna envergadura y la empresa ve si lo hace o no y de hacerse con lleva riesgos al preciso, según un vacío legal existente (Diario Financiero 2/2/2011). La segunda muestra, vino desde Brasil donde el CADE (organismo equivalente a nuestro TDLC) señaló que no pedirá más información respecto a la fusión de LAN y TAM, según se conoció a través de Bloomberg, donde el asesor del organismo Olavo Chinaglia indicó “que las preocupaciones de los consumidores son relevantes, pero no dejan claro si los daños son mayores a las eficiencias de la transacción” (La Tercera 4/2/2011).

Por el momento, los cuestionamientos de Conadecus sólo han alargado un proceso que venía con vientos favorables, y que hasta la fecha sus argumentos no han dado señales de ser significativos o determinantes para paralizar una operación de gran envergadura para dos empresas claves de cada país y de la industria del transporte aéreo regional y mundial.