Por Ricardo J. Delpiano
Hace unos días Airbus Industries presentó en Toulouse su pronóstico para el mercado aéreo Latinoamericano sobre la demanda potencial de aviones para los próximos años. Dicho informe incluyó también un apartado para nuestro país, en donde se señala que Chile demandará 146 aviones nuevos, 64 de ellos de fuselaje ancho. Según el informe de Airbus, el mercado chileno se ubica en el tercer mercado que requerirá aviones en los próximos años.
Este pronóstico resulta muy favorable para el potencial que el mercado aéreo chileno ha alcanzado, impulsado principalmente por el factor LAN, aunque también en los últimos destaca también el crecimiento y la mantención en el negocio de otras aerolíneas chilenas, algo que no se veía desde los años noventa con líneas aéreas como National, Avant o la antigua Ladeco, la cual por muchos años y antes de formar parte del holding LAN, fue la compañía privada con mayor duración a través del tiempo. Sin embargo muchas de las compañías “secundarias” no lograron prosperar, sucumbiendo a los pocos años de haberse formado, debido a una situación financiera compleja acompañado de distintos factores.
La experiencia vivida anteriormente por las desaparecidas compañías aéreas, pareciera haber dejado lecciones importantes a las actuales aerolíneas del mercado nacional, las cuales, pese a los cambios y dificultades por los que ha atravesado la industria de la aviación en los últimos años, han logrado no sólo mantenerse en el mercado, sabiendo incluso crecer elevando su cuota de participación. Parte de ese logro se debe a una diversificación del negocio y a la búsqueda fórmulas de crecimientos sin entrar en competencia con grandes operadores.
Los resultados favorables conseguidos en el último tiempo por parte de Sky Airline y PAL Airlines han permitido que ambas compañías inicien procesos de inversión importantes, entre ellos la ansiada renovación de la flota, algo que no siempre ha estado presente en las aerolíneas chilenas más pequeñas. 2010 fue un año clave en ese sentido, Sky Airline comenzó a incorporar sus primeros Airbus A320 (de los cuales hoy posee tres equipos) y PAL hizo lo mismo con la llegada de su primer Boeing 737-300 (esperando en el futuro la llegada de otro equipo adicional).
Sin embargo y frente a la mayor disponibilidad de modelos de aviones, surge en el común de la población la interrogante sobre porqué siempre las aerolíneas chilenas mantienen una estrategia en base a modelos “clásicos” (como los B737s o A320s), en lugar de incorporar por ejemplo aviones regionales que por capacidad podrían ser considerados como ideales para el mercado aéreo chileno.
Pese a su capacidad para transportar pocos pasajeros, los aviones regionales no siempre son ideales para cubrir rutas internas debido a una serie de factores involucrados en cuanto a su adquisición. Foto: Alfredo Romero Osorio
En términos generales, esto responde principalmente a costos de adquisición, de operación, la disponibilidad de los equipos y el modelo de negocios que desarrollan las compañías aéreas.
En primer lugar, la incorporación de una nueva familia o modelo de avión implica por parte de la compañía un costo de adquisición que no pasa necesariamente por el precio mismo del avión, sino que guarda relación con temas de capacitaciones del personal de vuelo (pilotos, tripulantes) y de tierra (rampa y mantenimiento), los cuales deben ser habilitados en cada material que una compañía opera, más aun si se trata de aviones diferentes.
Asociado a lo anterior, el precio del factor es algo no menor. Los aviones regionales, especialmente los de última generación como Bombardier Next Generation o Embraer E-Jets (ERJ170/190) corresponden a aviones nuevos, con poca disponibilidad en el mercado, por lo que sus precios son por lo general elevados para compañías aéreas que no disponen de recursos financieros necesarios para su compra o para pagar el leasing respectivo. Estos dos factores implican un fuerte desembolso de recursos que la compañía debe desembolsar, agregando inversiones en compras de repuestos, seguros, entre otros.
Otro factor importante es el costo de operación y la capacidad ofrecida. Muchas veces suele confundirse que por ofrecer menos asientos, un avión se vuelve ideal para atender mercados pequeños no atendidos por otros operadores. Sin embargo esto no siempre es favorable para sostener una operación aérea debido a la reducida capacidad, lo que en la práctica se traduce como menos posibilidades de vender asientos por operación, lo que implica que éstos deban ofertarse a un mayor precio y casi con pocas opciones de ofrecer “promociones”, mientras que aerolíneas con aviones de mayor capacidad pueden realizar en los mismos tramos.
Por estas razones, las compañías suelen preferir material de vuelo conocido – como el B737- donde existe una mayor disponibilidad de adquisición a un menor precio (por la mayor cantidad de aviones en el mercado) y por el mercado laboral disponible en ese tipo de avión.
Por otro lado, los aviones regionales están diseñados para mercados específicos de rutas cortas y alta densidad de tráfico que incorporen una demanda capaz “de pagar” por el viaje en avión. En Chile la combinación del factor distancia a las principales ciudades y el escaso número de población dificultan muchas veces el desarrollo de este tipo de mercados, y en aquellas ciudades de cercanía, el avión entra en competencia directa con el transporte terrestre, el cual en rutas de menos 400 Km tiene una ventaja considerable frente al viaje en avión.
Si bien la nuevas versiones de aviones regionales como Bombardier NG (CRJ700/-900/-1000) y Embraer E-Jets (ERj170/190) incorporan mayor capacidad y prestaciones cercanas al nicho de los 100 asientos, haciéndolos ideales para operar en rutas dentro del territorio nacional, lo que puede ser de interés para las aerolíneas, nuevamente esta presente el tema costos a lo que hay que agregar el modelo de negocios desarrollado. Tanto Sky Airline como PAL Airline poseen una operación que trasciende las fronteras, tanto a través de vuelos regulares como operaciones chárter, lo que obliga a contar con aviones de mayor capacidad y alcance, ideal manteniendo siempre la homogeneidad de la flota y reducir así los costos. En este sentido, aviones como B737s o A320s permiten atender vuelos domésticos con una capacidad que permite competir adecuadamente, como realizar operaciones hacia el extranjero, incluso a destinos de hasta seis o siete horas de vuelo. Así no es extraño por ejemplo que prácticamente todas las compañías aéreas chilenas hayan basado sus operaciones en el B737-200 y ahora recientemente en equipos A320s.
Por otro lado y dentro de un contexto global, las últimas crisis por las que ha atravesado la industria aérea, cuya manifestación más clara fue la caída en los factores de ocupación de los aviones, obligaron a muchas compañías aéreas a reducir sus flotas, creando una gran disponibilidad de aviones nuevos a un bajo precio. Este escenario de crisis, fue también una oportunidad para muchas compañías aéreas que necesitaban renovar sus flotas con aviones modernos, pero que por problemas de financiamiento o de disponibilidad no siempre era posible de conseguir. Esta disponibilidad en el mercado de aviones ha continuado en cierta forma durante la recuperación, debido a que las compañías aéreas están recibiendo aviones más de modernos de fábrica y por el proceso de reorganización en la capacidad, abriendo opciones interesantes hacia el futuro.
5 comentarios:
A mediados de la decada de los 90 operó la línea aérea ALTA con los beechcraft 1900 realizando vuelos regionales, tanto en Chile con Argentina por ejemplo había un vuelo que salía de Viña del Mar o Vallenar de ahí hacia escala en Concepción, Temuco, Puerto Montt, Balmaceda y Puerto Natales y Punta Arenas de ahí había vuelos a Porvenir, Rio Grande, Puerto Williams.
El problema de AlTA fue una falta de planificación en los vuelos operaba un destino un mes y lo cerraban por que no lograban completar la cantidad de pasajeros necesarios y no era rentable, además de operar destinos en que la gente no estaba acostumbrada a utilizar el avión, a parte del costo del pasaje.
En Argentina lentamente a crecido el mercado regional son SOL con SAAB 340, ANDES MD 87 y ahora con CRJ 900 next generation similares a los que opera PLUNA, AEROCHACO Jetstream 32.
ALTA fue una experiencia bastante insteresante en el mercado nacional al cubrir destinos que las grandes empresas no cubren. Por algo su eslogan lo decía ALTA: "La línea de las regiones"
Muy buena nota Ricardo. Y sobre el mercado de los aviones regionales en Chile, en mi humilde opinión, es un nicho que aún nadie ha explotado en nuestro país. Y lo digo por lo siguiente, a los que vivimos en regiones nos hace falta tener una mayor y mejor conectividad interregional, por ende, un avión de 100 plazas o menos sería ideal para cubrir ese tipo de rutas de baja densidad. A modo de ejemplo, vivo en Iquique pero si quiero viajar a La Serena tengo que pasar obligatoriamente por Santiago, lo que es pérdida de tiempo y de plata. Otro ejemplo, hace años había un vuelo Lan que operaba entre SCDA y SCCF. El vuelo directo ida y vuelta costaba $15.000, pero el mismo tramo con escala y trasbordo en Antofagasta costaba $120.000. Lo mismo pasa en la zona centro sur, que la conectividad entre ciudades de la zona es bastante pobre. Esa es una de las claves del éxito de Sky y PAL en el norte, ofrecer vuelos entre las ciudades del norte sin tener que pasar obligatoriamente por Santiago.
Ahora bien, el tema de los costos es muy cierto, pero creo que con una buena planificación algo se podría hacer.
Saludos.
David
Hola Esto es otro tema leo tu blog interesante muy bueno pero el otro dia vi en una pagina unas foto del 787 lan en construcción no, la pregunta es cuando se entregaran esos aviones?
Hola,
al parecer ANA recibiria su primer 787 para el 3er. cuarto del 2011.
Ahora,... tambien he visto otros Dreamliners pintados en el Livery de Air India y Air Maroc, o algo asi, los 787 numeros de serie 10 y 16 aun siguen ensamblados sin motores y sin el Livery de LAN, esto me dice que hay entregas a otros clientes que antecs mencione antes que a LAN (en mi forma de verlo).
Al parecer se informo q la llegada de los 787 a Lan no seria antes de Julio del 2012.
slds,
Alexis E.
Siempre he pensado que debiera habilitarse el aerodromo Torquemada en Viña del Mar como plataforma de vuelos regionales entre la zona del norte chico y la zona centro sur, hoy or ejemplo si alguien de Los Angeles quiere ir a Vallenar en avión no tiene como ir directamente tiene que ir a Concepción hacer trasbordo en Santiago y ahi seguir a la serena o a copiapó y de allí seguir por tierra a Vallenar ,3 horas desde el aeropuerto de copiapó (caldera) o 3 horas desde la serena.
Puede ser un itinerario asi : Los Angeles-Talca-Viña del Mar-Ovalle-Vallenar-Copiapó. Puede que alguien de los angeles no llegue a vallenar pero se bajará en Viña donde subirá uno que si vaya a vallenar . A Ovalle le serviria tener conexion aerea ya que ahora para salir al resto del país deben ir a la serena y de ahi ir a Santiago en cambio con salida directa estaran en una hora en Valparaiso y de allí por tierra a santiago sería una hora más lo que es mejor que lo que existe ahora donde demoran 6 horas por tierra.
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