Por Ricardo J. Delpiano
El anuncio del acuerdo con miras a establecer una fusión realizada por las compañías LAN Airlines y TAM Linhas Aereas, sorprendió al mercado aéreo mundial, casi de la misma forma como cuando en octubre 2009 otras dos aerolíneas latinoamericanas, Avianca y TACA, anunciaron un acuerdo similar, proceso va en marcha y se apresta a cumplir su primer aniversario.
La unión entre LAN y TAM -que hasta hace un par de años era algo poco probable, ya que ambos operadores estaban bien posicionados en el mercado-, representa una etapa más del proceso que el mercado aéreo mundial se encuentra viviendo, con una completa reorganización de los actores, motivada en gran medida por los cambios que ha experimentado el sistema político-económico internacional en la última década. Las nuevas amenazas a la seguridad, las crisis económicas y biológicas, han obligado al mercado aéreo a reorganizarse en forma completa con aparición de nuevos actores y la conformación de nuevos conglomerados, mucho más fuertes capaces de soportar de mejor medida cada uno de los ciclos económicos y a la nueva competencia que se forma.
Las alianzas entre las compañías aéreas fue el primer mecanismo, a través de los cuales las aerolíneas encontraron mecanismos para cooperar y competir. Acuerdos de código compartido, ventas, fueron las primeras formas, luego vinieron las alianzas regionales de los noventa entre grupos de aerolíneas, que dieron la antesala mega alianzas globales (Star Alliance, Oneworld y SkyTeam) que hoy predominan, mecanismos a través de los cuales la aerolíneas buscaban incrementar su eficiencia, reducir/compartir costos y escalar posiciones en sus regiones. Sin embargo, esto no ha sido suficiente y los problemas que han afectado a las aerolíneas en la última década han obligado a buscar nuevas alternativas, donde destacan las fusiones de compañías aéreas: Air France-KLM, US Airways-America West, Delta-Northwest, United-Continental, British Airways-Iberia, Avianca-TACA y ahora LAN-TAM son sólo ejemplos. También las hay en otras regiones del mundo como Kingsfisher-Deccan en India, Hainan Airlines, China Eastern-Shanghai Airlines y posible quizás alguna unión futura en el Medio Oriente como por ejemplo Emirates-Etihad.
La unión entre LAN y TAM, no se trata de un rescata de una aerolínea hacia la otra, es simplemente la unión de fuerzas dentro del escenario mundial de las aerolíneas, pero que también hay que entenderla como una respuesta al proceso que hace meses dieron Avianca-TACA.
La historia de ambas compañías ha sido de un crecimiento continuo y fruto de un modelo exitoso de planificación y manejo empresarial que han llevado que estas dos compañías sean líderes no sólo en la región sino que nivel mundial. Ambas compañías vieron en la crisis de las compañías bandera latinoamericanas la oportunidad para crecer: LAN lo hizo con AeroPerú y Ecuatoriana, mientras TAM aprovechó la crisis de Varig (que también golpeó a GOL cuando la adquirió) para ganar terreno.
Ambas empresas comenzaron sus acercamientos ya a fines de los noventa, primero con acuerdos de código compartido en rutas como Santiago-Asunción, donde LAN “cedía” esta histórica ruta a la entonces TAM Mercosur. Posteriormente los lazos se incrementaron cuando ambas compañías unieron fuerzas para realizar un gran pedido de aviones de la familia A320s a finales del siglo XX, la compra conjunta de combustible, y más adelante mantenimiento conjunto de aeronaves. En los años siguientes no hubo mayores cambios hasta que nuevamente en el 2007, diez años después de sus primeros acuerdos, cuando LAN y TAM firman una alianza de cooperación a través de las cuales ambas aerolíneas establecen mecanismos para compartir rutas desde/hacia Brasil en Chile, Argentina, Perú, y además cada una de ellas ofrece acceso a sus mercados internos a través de acuerdos de código compartido, proceso mediante el cual ambas aerolíneas incrementan significativamente su presencia en la región.
La nueva LATAM, nombre que más de ser la unión de las dos compañías, representa la visión que desde siempre la familia Amaro y el Grupo Cueto han concebido de la aviación latinoamericana, materializando el sueño de crear una única red integrada de transporte aéreo latinoamericano de pasajeros y carga. El momento de LATAM llega también en una época de bonanza económica para la región, con mercados que se recuperan y crecen a tasas superiores que otras regiones del mundo, que favorecen el incremento de la demanda y el intercambio comercial, roles donde la aviación comercial desempeña un papel trascendental. El actual escenario entrega la oportunidad de crear un líder aeronáutico a nivel continental y presencia global, acompañada de una sólida posición financiera de ambas aerolíneas, donde LATAM Airlines Group S.A. generará ingresos tres veces superiores de Avianca-TACA, según estableció el informe de la consultora internacional Euromonitor.
Juntas, LAN y TAM pasarán ofrecerán la mayor capacidad de asientos (ASK) al mes de toda la región, seguida por Avianca, GOL y las compañías mexicanas, mientras que al final se encuentran las pequeñas aerolíneas, las empresas estatales y “las clásicas que todavía quedan” como Aerolíneas Argentinas. Si se considera el mercado norteamericano, LATAM se encontrará sólo detrás de American Airlines y delante del gigante Delta Air Lines, United, mientras que a nivel mundial se posicionaría en cuarto lugar tras British Airways-Iberia, Air France-KLM, y el Grupo Lufthansa si se considera todas las compañías que controla.
Para LAN Airlines, la unión con TAM se debe entender como la materialización de la ansiada filial LAN Brasil. Si bien la aerolínea chilena no logró concretar establecer su filial de la misma como en Perú, Ecuador, Argentina y próximamente Colombia, si pudo ingresar por la puerta ancha al mayor mercado aéreo de la región, y lo más importante sin ganarse un enemigo poderoso, el cual no iba a estar dispuesto a ceder parte de su mercado natural. Además la unión con TAM permite a LAN ingresar a Brasil independientemente de lo que sucede ahora con el cambio en la legislación brasilera en cuanto a la participación extranjera en las aerolíneas, aunque este factor sigue siendo algo interesante y pendiente, no por nada el acuerdo que se firmó el viernes es de carácter flexible en función de los cambios que se puedan generar en este tema. En términos operativos, TAM aporta a LAN todo el mercado doméstico brasilero además de las rutas desde Brasil hacia Estados Unidos, Europa, y más adelante África, donde LAN posee una presencia en menor escala.
Por su parte, la asociación con LAN representa para TAM la expansión de la aerolínea hacia todos los países del lado oeste del continente americano, la costa oeste de los Estados Unidos y el Pacífico Sur, además de ingresar a los mercados internos de Chile, Argentina, Perú, Ecuador y Colombia, donde TAM no posee presencia. En carga, la compañía brasilera gana la mayor red de carga continental (sin considerar el mercado interno norteamericano), gracias a la red de rutas creadas por LAN Cargo y asociadas, y un importante centro de distribución en los Estados Unidos (Miami).
En rutas de pasajeros, LAN y TAM serán líderes en las rutas Brasil-Europa, Perú-Brasil, Perú-Centro/Norteamérica, Chile-Brasil, Argentina-Brasil, comercializadas a través de nuevos HUBs en toda la región: Santiago, Sao Paulo, Rio de Janeiro, Lima, Guayaquil, Buenos Aires. Dado que sus rutas no se duplican, ambas compañías estarán alineadas en igual proporción en las redes de pasajeros y en las operaciones de carga, favoreciendo la sinergia operacional y la reducción de costos.
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| Foto: S. Blaise |
La unión entre LAN y TAM -que hasta hace un par de años era algo poco probable, ya que ambos operadores estaban bien posicionados en el mercado-, representa una etapa más del proceso que el mercado aéreo mundial se encuentra viviendo, con una completa reorganización de los actores, motivada en gran medida por los cambios que ha experimentado el sistema político-económico internacional en la última década. Las nuevas amenazas a la seguridad, las crisis económicas y biológicas, han obligado al mercado aéreo a reorganizarse en forma completa con aparición de nuevos actores y la conformación de nuevos conglomerados, mucho más fuertes capaces de soportar de mejor medida cada uno de los ciclos económicos y a la nueva competencia que se forma.
Las alianzas entre las compañías aéreas fue el primer mecanismo, a través de los cuales las aerolíneas encontraron mecanismos para cooperar y competir. Acuerdos de código compartido, ventas, fueron las primeras formas, luego vinieron las alianzas regionales de los noventa entre grupos de aerolíneas, que dieron la antesala mega alianzas globales (Star Alliance, Oneworld y SkyTeam) que hoy predominan, mecanismos a través de los cuales la aerolíneas buscaban incrementar su eficiencia, reducir/compartir costos y escalar posiciones en sus regiones. Sin embargo, esto no ha sido suficiente y los problemas que han afectado a las aerolíneas en la última década han obligado a buscar nuevas alternativas, donde destacan las fusiones de compañías aéreas: Air France-KLM, US Airways-America West, Delta-Northwest, United-Continental, British Airways-Iberia, Avianca-TACA y ahora LAN-TAM son sólo ejemplos. También las hay en otras regiones del mundo como Kingsfisher-Deccan en India, Hainan Airlines, China Eastern-Shanghai Airlines y posible quizás alguna unión futura en el Medio Oriente como por ejemplo Emirates-Etihad.
La unión entre LAN y TAM, no se trata de un rescata de una aerolínea hacia la otra, es simplemente la unión de fuerzas dentro del escenario mundial de las aerolíneas, pero que también hay que entenderla como una respuesta al proceso que hace meses dieron Avianca-TACA.
La historia de ambas compañías ha sido de un crecimiento continuo y fruto de un modelo exitoso de planificación y manejo empresarial que han llevado que estas dos compañías sean líderes no sólo en la región sino que nivel mundial. Ambas compañías vieron en la crisis de las compañías bandera latinoamericanas la oportunidad para crecer: LAN lo hizo con AeroPerú y Ecuatoriana, mientras TAM aprovechó la crisis de Varig (que también golpeó a GOL cuando la adquirió) para ganar terreno.
Ambas empresas comenzaron sus acercamientos ya a fines de los noventa, primero con acuerdos de código compartido en rutas como Santiago-Asunción, donde LAN “cedía” esta histórica ruta a la entonces TAM Mercosur. Posteriormente los lazos se incrementaron cuando ambas compañías unieron fuerzas para realizar un gran pedido de aviones de la familia A320s a finales del siglo XX, la compra conjunta de combustible, y más adelante mantenimiento conjunto de aeronaves. En los años siguientes no hubo mayores cambios hasta que nuevamente en el 2007, diez años después de sus primeros acuerdos, cuando LAN y TAM firman una alianza de cooperación a través de las cuales ambas aerolíneas establecen mecanismos para compartir rutas desde/hacia Brasil en Chile, Argentina, Perú, y además cada una de ellas ofrece acceso a sus mercados internos a través de acuerdos de código compartido, proceso mediante el cual ambas aerolíneas incrementan significativamente su presencia en la región.
La nueva LATAM, nombre que más de ser la unión de las dos compañías, representa la visión que desde siempre la familia Amaro y el Grupo Cueto han concebido de la aviación latinoamericana, materializando el sueño de crear una única red integrada de transporte aéreo latinoamericano de pasajeros y carga. El momento de LATAM llega también en una época de bonanza económica para la región, con mercados que se recuperan y crecen a tasas superiores que otras regiones del mundo, que favorecen el incremento de la demanda y el intercambio comercial, roles donde la aviación comercial desempeña un papel trascendental. El actual escenario entrega la oportunidad de crear un líder aeronáutico a nivel continental y presencia global, acompañada de una sólida posición financiera de ambas aerolíneas, donde LATAM Airlines Group S.A. generará ingresos tres veces superiores de Avianca-TACA, según estableció el informe de la consultora internacional Euromonitor.
Juntas, LAN y TAM pasarán ofrecerán la mayor capacidad de asientos (ASK) al mes de toda la región, seguida por Avianca, GOL y las compañías mexicanas, mientras que al final se encuentran las pequeñas aerolíneas, las empresas estatales y “las clásicas que todavía quedan” como Aerolíneas Argentinas. Si se considera el mercado norteamericano, LATAM se encontrará sólo detrás de American Airlines y delante del gigante Delta Air Lines, United, mientras que a nivel mundial se posicionaría en cuarto lugar tras British Airways-Iberia, Air France-KLM, y el Grupo Lufthansa si se considera todas las compañías que controla.
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| Foto: LATAM |
Por su parte, la asociación con LAN representa para TAM la expansión de la aerolínea hacia todos los países del lado oeste del continente americano, la costa oeste de los Estados Unidos y el Pacífico Sur, además de ingresar a los mercados internos de Chile, Argentina, Perú, Ecuador y Colombia, donde TAM no posee presencia. En carga, la compañía brasilera gana la mayor red de carga continental (sin considerar el mercado interno norteamericano), gracias a la red de rutas creadas por LAN Cargo y asociadas, y un importante centro de distribución en los Estados Unidos (Miami).
En rutas de pasajeros, LAN y TAM serán líderes en las rutas Brasil-Europa, Perú-Brasil, Perú-Centro/Norteamérica, Chile-Brasil, Argentina-Brasil, comercializadas a través de nuevos HUBs en toda la región: Santiago, Sao Paulo, Rio de Janeiro, Lima, Guayaquil, Buenos Aires. Dado que sus rutas no se duplican, ambas compañías estarán alineadas en igual proporción en las redes de pasajeros y en las operaciones de carga, favoreciendo la sinergia operacional y la reducción de costos.
Se estima que LAN y TAM generarán ingresos anuales por aproximadamente US$ 400 millones, separados en: US$ 110 millones por concepto de carga; US$ 50 millones en unión de operaciones y hubs; US$ 40 millones resultantes de un incremento mayor en la conectividad; US$ 35 millones provenientes de nuevos vuelos; US$ 35 millones de parte de otros ingresos como alianzas, contratos y utilización de la flota; US$10 millones por programas de viajero frecuente (LAN Pass y TAM Multiplus Fidelidade); US$ 25 millones en la consolidación de funciones en los aeropuertos; US$ 25 millones generados por las economías a escala; US$ 20 millones en el manejo corporativo; US$ 20 millones derivados de las plataformas IT; US$ 15 millones por parte del rubro del MRO (mantenimiento); y unos US$ 15 millones generados por la mayor eficiencia en el sistema de ventas.
Según lo señalado un tercio de las sinergias se alcanzarían durante el primer año siguiente al cierre del proceso y todas al finalizar el tercero. Ambas compañías esperan que binding agrement sea suscrito dentro de los próximos tres meses, con miras a que el acuerdo de fusión se pueda concretar en un plazo no mayor a 9 meses posteriores al binding agreement. En el corto/mediano plazo, ambas empresas incrementarán sus sinergias operacionales (red de rutas, flotas) de la misma forma como sucedió con el caso Air France-KLM.
De concretarse la unión, el mercado sudamericano pasará a estar controlado por sólo dos grandes operadores Avianca-TACA y LATAM Airlines, donde esta última tendrían el 17% del mercado de toda América Latina.
2 comentarios:
Ricardo,
Te felicito por tu profundo analisis de la situacion LAN - TAM.
Tu articulo tiene consistencia, informacion y dinamismo.
Gracias por invertir tu tiempo en traenos una historia lista para servir.
que va a pasar con oneworld y staralliance, alguien sabe algo?
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