La apuesta de Sky Airline para la presente temporada de verano 2009.

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Santiago Díaz

Decidida a no perder su cuota en el mercado, el segundo operador chileno, Sky Airline, ha definido su estrategia comercial para la próxima temporada de verano. De acuerdo a lo trascendido en las últimas semanas, la compañía de Jürgen Paulmann orientada sus esfuerzos en los dos principales modelos de negocios que Sky Airline ha venido desarrollando: sus vuelos regulares y el mercado charter.

En su división de vuelos regulares, Sky Airline intentará recuperar parte de la cuota del mercado que dejó la salida de Air Comet Chile en rutas nacionales, algo que la compañía no ha conseguido lograr, pese a que uno de los objetivos de la alianza comercial con Marsans suponía una sinergia en las operaciones para mejorar los resultados de ambas compañías y alcanzar una mayor cuota del mercado . En este sentido, considerando las cifras oficiales de tráfico de pasajeros en los dos meses en que operaron ambas compañías, se puede evidenciar que la cuota del mercado que Air Comet Chile venía dejando fue absorvida principalmente por LAN Airline, aerolínea que incrementó su participación en el mercado hasta un 80,5%, mientras que Sky Airline, a pesar de lograr un crecimiento significativo, ha mantenido su posición en el mercado doméstico nacional. En este sentido durante esta temporada Sky Airline volverá a operar destinos como Pucón y Puerto Natales, junto con aumentar frecuencias a las otras ciudades donde operan.

Sin embargo para esta temporada, Sky Airline concentrará sus esfuerzos en lograr su tan ansiada expansión internacional hacia los países vecinos, y que se ha visto retrasada en varias oportunidades tanto por factores técnicos como internos de la compañía. Según lo anunciado por el fundador de Sky Airline, Jürgen Paulmann este verano Sky Airline abrirá su ruta a Lima, además de La Paz en Bolivia, ciudades que contarán con vuelos diarios, y mientras que durante el 2009 esperan aterrizar en Buenos Aires. Tal como ha sido la estrategia de Sky Airline para sus rutas internacionales, es muy probable que la compañía opere sus vuelos a Perú y Bolivia a través del Norte de Chile, principalmente Iquique, aprovechando las rutas autorizadas que poseen y el tráfico interregional que existe entre el sur del Perú, Bolivia, el noroeste argentino y las ciudades chilenas del norte.

En lo relacionado con su división de vuelos charter, la apuesta de Sky Airline será ambiciosa, pues la compañía está decidida a retomar el liderazgo en este segmento, el cual fue disputado directamente con la entrada de Aerolínea Principal. Sin embargo considerando la difícil situación de su competidora tras la caída del acuerdo con Flyglobespan, el escenario para Sky Airline se vuelve muy auspicioso al no tener un competidor directo en este tipo de negocio. Para la presente temporada, Sky Airline aterrizará desde Diciembre en Bariloche, Iguazú y otros puntos de la Argentina, Punta del Este en Uruguay, Buzios, Florianópolis, Porto Seguro y Río de Janeiro en Brasil. A esta red, se agregarán vuelos que la compañía tiene contratados hacia La Habana y Varadero en Cuba, y Cancún en México, destinos que supondrán la mayor expansión que la aerolínea ha realizado en este segmento.

Con el objeto de concretar estos proyectos, Sky Airline incorporará para la presente temporada uno o dos Airbus A320, los cuales estarán destinados a operar vuelos charters de la compañía -especialmente al Caribe-, incrementar la capacidad en vuelos nacionales y cubrir los vuelos internacionales hacia Perú, Bolivia principalmente. Si bien todavía no se da conocer cuales serían las aeronaves que la aerolínea incorporará, es muy probable que se haga bajo el régimen de wet lease, como en otras ocasiones. Con este fin, Sky Airline ha incorporado personal habilitado en este tipo de material, especialmente tripulantes de cabina. Además en las últimas semanas la compañía ha puesto en servicio un Boeing 737-200Adv adicional, matriculado como CC-CRQ, el cual ha permitido reemplazar los Boeing 737 más antiguos, sin afectar la capacidad de la compañía. Asimismo la compañía ya estudia distintas alternativas para iniciar un proceso gradual de modernización de flota, lo que permitirá reducir los costos operativos, sobretodo en lo referente a consumo de combustible.

En los últimos meses, la baja en el precio del petróleo, el alza del dólar y recientemente la salida de su competidor más directo (Air Comet Chile), además de la situación compleja de Aerolínea Principal, ha propiciado un escenario mucho más favorable para Sky Airline, permitiendo que la compañía pueda desarrollar sin mayores incovenientes sus proyectos más inmediatos y de cuyo resultado permitirán mejorar los resultados finacieros de la segunda aerolínea chilena.

Análisis del mercado chileno en Octubre 2008.

Por Ricardo J. Delpiano

En su publicación mensual, la Junta Aeronáutica Civil entregó los resultados oficiales de tráfico de pasajeros y de carga correspondientes al mes de octubre 2008. En dicho mes fueron transportados 785.108 pasajeros en vuelos tanto nacionales como internacionales, lo que se tradujo en caída en el tráfico de un 0,1%, con 728 pasajeros menos en comparación al mismo mes de 2007. En términos acumulados, durante el período enero-octubre de este año se han transportado 8.055.768 pasajeros nacionales e internacionales, donde el 51,5% corresponde a pasajeros internacionales. Estos resultados representaron un incremento de 9,6%, gracias a los 704.248 pasajeros más que se registraron en este último mes.

Tráfico internacional de pasajeros.

El pasado mes de octubre, el tráfico internacional de pasajeros presentó una fuerte caída de 5,3% en su tráfico respecto al mismo período anterior, con 377.691 pasajeros transportados. De esta forma octubre corresponde al cuarto mes del 2008 donde el tráfico internacional presenta una baja, y el segundo mes consecutivo con resultados similares (los otros fueron abril, julio y septiembre). Mientras tanto, el acumulado de enero-octubre, el tráfico aéreo representó un leve crecimiento fue de 1,8% en comparación al mismo período anterior, registrando un total de 4.149.182 pasajeros transportados. Estas cifras coinciden con los resultados a nivel mundial en materia de tráfico, los cuales muestran una tendencia considerable a la baja, según lo que ha indicado la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, IATA.

Los principales destinos, así como sus respectivas participaciones de mercado, fueron desde Santiago hacia Buenos Aires (20,5%); Sao Paulo (12,5%); Lima (8%); Madrid (7,1%); Miami (5,2%); Río de Janeiro (3,5%); Ciudad de México (3,1%); Mendoza (2,9%), y París (2,7%), los cuales concentraron el 65,5% de los pasajeros salidos de Chile. Entre enero y octubre 2008, las ciudades que más crecieron en el tráfico aéreo desde Santiago fueron Cancún (127,1%); Guayaquil (65,4%); Florianópolis (48,2%); Zurich (45,3%), y Toronto (37,9%). Todos estos destinos presentan tasas de crecimiento superior al 37% y un tráfico superior a los 11.000 pasajeros. El crecimiento del tráfico en estas ciudades se debe al aumento de frecuencias, como es el caso de Toronto, ciudad que es atendida por Air Canada y LAN Airlines desde septiembre pasado.

En relación a las aerolíneas, las que más crecieron en octubre fueron TACA Peru (1.652,7%); LAN Perú (61,6%); Air Canada (60,8%); Swiss (44,6%); Avianca (31,9%), y LAN Ecuador (21%). Mientras en términos acumulados las que lideran el tráfico fueron LAN Chile (50,8%); American Airlines (4,5%); Iberia (3,6%); LAN Perú (3,2%); GOL (3,2%); Aerolíneas Argentinas (3,2%) y Copa Airlines (2,9%), las cuales concentran el 71,4% del mercado. En esta oportunidad destaca el caso de Aerolíneas Argentinas que pese a su situación y a la reducción en una frecuencia diaria sus operaciones a Santiago ha podido mantenerse dentro de las cinco aerolíneas con mayor crecimiento en nuestro país.

Con seis frecuencias semanales Avianca se posiciona como la líder en el mercado entre Chile y Colombia. En octubre la compañía creció en un 31,9% comparado con octubre 2007. Foto: Claudio Luna.

En octubre 2008, todas las compañías obtuvieron una variación negativa, correspondiendo a -1,3% para las norteamericanas, -5,3% para las aerolíneas latinas, -5,4% para las compañías chilenas y -8,4% para las europeas. Como mencionamos estos resultados van acorde a la tendencia a la baja que se da a nivel mundial, producto de la crisis de la industria.

Tráfico de cabotaje.

En cuanto al mercado aéreo doméstico, en octubre se registra un crecimiento del 5,3% con 407.417 pasajeros transportados dentro de Chile, cifra que se alcanzó con 20.571 nuevos pasajeros utilizaron el avión como medio de transporte por primera vez. Durante el acumulado enero-octubre 2008, el tráfico aumentó 19,3%, alcanzando 3.906.586 pasajeros transportados, con 630.713 pasajeros más que en el mismo período de 2007.

Los tramos de Santiago-Valdivia (57,4%); Santiago-Copiapó (40,5%); Santiago-La Serena (39,5%), y Santiago-Isla de Pascua (36,6%), fueron aquellas que registraron un fuerte crecimiento, con más de 83.000 pasajeros en todos estos destinos. De igual manera en el período acumulado a octubre, las rutas con mayor índice de tráfico son Santiago con Antofagasta (12,8%); Concepción (11,7%); Puerto Montt (10,7%); Iquique (9,4%); Calama (8,3%), y Punta Arenas (6,7%), las cuales poseen un tráfico superior a los 260.000 pasajeros.

En relación a las compañías aéreas nacionales, LAN Airlines (LAN Chile y LAN express) concentran el 80,5% de la participación del mercado, con un crecimiento de 15,4%. En segundo lugar Sky Airline obtiene el 16,1% de participación y un crecimiento de 7%. Mientras que Air Comet Chile en sus últimas semanas registró sólo 2,9%. Cabe recordar que al término del mes de octubre Air Comet Chile suspendió todas sus operaciones en el territorio chileno, por lo que en la actualidad sólo existen dos aerolíneas operando en el mercado nacional. Además es necesario mencionar que los resultados exhibidos demuestran que pese a la alianza entre Air Comet Chile y Sky Airline en el mes de septiembre, la compañía de Jürgen Paulmann no logra capitalizar un aumento en la participación en el mercado, lo que indica que muchos pasajeros que antes volaban con Air Comet Chile ahora lo hacen con LAN.

Tráfico de carga.

Siguiendo la tendencia mundial, la carga aérea durante octubre registra una caída de 1,3% con 23.750 toneladas de carga transportadas. Al igual que el tráfico internacional de pasajeros, octubre es el cuarto mes en el año que registra una caída en el tráfico (los otros fueron abril, mayo y agosto). Las principales aerolíneas cargueras, según volumen, fueron el LAN Cargo (57,7%); Cielos Airlines (8%); Martinair Holland (3,7%); Delta Air Lines (3,6%) y American Airlines (3,4%), las cuales arrojaron tasas de variación de crecimiento de 1,4%, 10,1%, 56,3%, 47,1% y -15,8% respectivamente. En el caso de Cielos Airlines, es necesario precisar que la carga es transportada por la empresa socia Centurion Air Cargo, operados en aviones de la norteamericana Kalitta Air.

Cielos Airlines se mantiene como segundo transportista de carga, detrás de LAN Cargo. Actualmente Cielos Airlines opera en conjunto con Centurion Air Cargo. Foto: Carlos Valle.

En el acumulado de enero a octubre de este año, el crecimiento fue de 0,7% con 233.535 toneladas transportadas, siendo los principales destinos de carga las rutas Santiago-Miami (47,2%); Santiago-Sao Paulo (7,9%); Santiago-Buenos Aires (5,8%); Santiago-Madrid (5,1%); Santiago-Lima (5%), y Santiago-Atlanta (4,9%), todos estos destinos presentan tráficos superiores a 6.300 toneladas de carga transportadas, representando el 75,9% del mercado de carga. Los destinos que presentan altos crecimientos en relación a sus volúmenes de carga –en el acumulado de enero a octubre- son aquellos entre Santiago y Atlanta (72,6%); Río de Janeiro (62%); Sydney (44,2%); Frankfurt (40,3%); Sao Paulo (19,6%), y Lima (19,2%). Todas estas rutas destacan con más de 1.500 toneladas transportadas.

A diferencia de otros meses, el tráfico de carga desde Iquique registró un aumento de 23,2% con relación a octubre 2007, con 475 a 585 toneladas salidas de Iquique al extranjero. Sin embargo en el acumulado enero-octubre 2008 se mantiene una caída de 37,8%.

El tráfico de carga nacional, registró un aumento de 6,3% en relación al mismo periodo del año anterior, siendo el segundo mes del año que presenta un crecimiento positivo. Sin embargo en términos acumulados del 2008, se registra una caída de 6,2%, con 22.892 toneladas transportadas.

En carga aérea, Sky Airline fue la empresa que más creció en el mercado con un 432,6%, seguida de LAN express, mientras que Air Comet Chile y LAN Chile muestran cifras negativas.

Las rutas de mayor tráfico y que experimentaron un aumento significativo, en octubre fueron los tramos entre Santiago-Copiapó (48%); Santiago-Puerto Montt (47,6%), y Santiago-Isla de Pascua (35,7%).

Chile y Brasil suscriben Acuerdo de Cielos Abiertos.

Por Ricardo J. Delpiano.

Luego de varios meses de negociación, finalmente la República de Chile y la República Federativa de Brasil suscribieron un Acuerdo de Cielos Abiertos, con lo cual se establece el aumento en forma ilimitada de frecuencias paras líneas aéreas de ambos países, terminando con las limitaciones que los operadores tenían en la actualidad. En la negociación de este Acuerdo participaron la Junta Aeronáutica Civil, en representación de Chile, y la Agencia Nacional de Aviación Civil -ANAC-, de parte del Estado brasilero, siendo suscrito en la ciudad de Río de Janeiro.

Chile y Brasil firmaron un Acuerdo Aerocomercial de Cielos Abiertos, lo que permitirá incrementar las frecuencias aéreas entre ambos países. Pese al carácter de Cielos Abiertos que se le ha dado a la suscripción de este acuerdo, no se contempla la realización de vuelos de cabotaje. Foto: Alejandro Ruiz.

Según lo establecido, ambos Estados contrayentes acuerdan incrementar de manera ilimitada el número de frecuencias entre los distintos puntos en los territorios de cada país y según la demanda de los operadores aéreos, los cuales se encontraban limitados a sólo 42 frecuencias para cada parte. El Acuerdo aerocomercial establece también derechos de 5ta libertad en los territorios de cada parte hacia terceros países, los cuales en la actualidad estaban limitados a sólo 21 vuelos semanales. Sin embargo este incremento será otorgardo de manera gradual, conviniéndose incrementarlos en 7 frecuencias adicionales para cada Estado de manera inmediata y 28 nuevas frecuencias en los cuatro años siguientes: aumento de 7 frecuencias en el 2010, 7 en el 2011 y 14 frecuencias en el 2012. En los vuelos de carga y correo, el aumento de frecuencias pasará de 9 a 16 frecuencias semanales con operación inmediata para cada parte, mientras que en los años siguientes estas frecuencias se incrementarán a 21 vuelos, en número de 7 en el 2010, 2011, 2012. Pese al caracter de Cielos Abiertos que ambos Estados han dado a la firma de este Acuerdo, el contrato no contempla derechos de 8va y 9va libertad, a diferencia de otros acuerdos similares que la República de Chile ha firmado en otras oportunidades.

El nuevo Acuerdo de Cielos Abiertos, corresponde al número 34 que firma la República de Chile desde que nuestro país adoptó la política aerocomercial de Cielos Abiertos. Por la naturaleza del Estado contraparte, la suscripción de este acuerdo se constituye como uno de los logros más importantes en materia de política aeronáutica dentro de la región, no sólo porque Brasil es el segundo mercado aeronáutico en Latinoamérica, sino porque este Estado había mantenido cierto recelo hacia una liberalización de los cielos. Sin embargo en los últimos meses y producto del desencadenamiento de la crisis mundial de la industria aérea y últimamente en los mercados financieros, el Estado de Brasil ha acogido iniciar un proceso de liberalización gradual en materia de transporte aéreo, lo que se manifiesta en na participación más activa en organizaciones y foros multilaterales de aviación que promueven una liberalización de los cielos a nivel mundial, siendo uno de los ejemplos más claros la reciente participación de Brasil en la Agenda for Freedom de IATA, donde junto a Chile y Panamá fueron los únicos Estados Latinoamericanos que participaron en esta iniciativa, celebrada el pasado 26 y 27 de octubre en Istambul.

Ahora ambos textos deberán ser ratificados por los respectivos poderes Legislativos de cada país, el cual una vez promulgado reemplazará el texto bilateral firmado en 1947, a través del cual se basaba la negociación de frecuencias entre ambos países.

El incremento de frecuencias prevista para los próximos años, permitirá a que las líneas aéreas puedan planificar nuevas operaciones entre los territorios de ambos Estados y hacia terceros países, lo que se traducirá en importantes beneficios socioeconómicos para ambas naciones, más allá al aumento en él número de vuelos y opciones de viaje que se puedan dar. Actualmente Brasil constituye el segundo mercado latinoamericano, después de Argentina en el transporte de pasajeros. Según las estadísticas oficiales, en el 2007, los pasajeros llegados y salidos entre Chile Brasil alcanzaron 801.431 pasajeros, mientras que en los diez meses del presente año dicha cifra alcanza los 696.311 pasajeros.

LAN pone en servicio su primer A340 reconfigurado.

Por Ricardo J. Delpiano.

Nueva Premium Business en el A340. Foto: LAN

A poco más de un mes de haberse iniciado la última etapa del programa retrofit, LAN Airlines ha puesto en servicio su primer Airbus A340-300 totalmente reconfigurado, permitiendo ofrecer en las rutas de ultra larga distancia los productos Premium Business y nueva Clase Turista, que hasta la fecha miles de pasajeros han podido disfrutar en la flota Boeing 767.

El primer avión A340 en recibir las nuevas clases, corresponde al CC-CQC, el cual fue entregado en el día en hoy en Dublín, Irlanda siendo trasladado a Frankfurt para emprender su regreso a Chile, cubriendo el vuelo LA705 vía Madrid, esperando su arribo a Santiago el día Viernes 29 en horas de la mañana.

En su nueva configuración interior, los Airbus A340 disponen de 42 asientos en Premium Business y 218 asientos en la nueva Clase Turista, lo cual supone un incremento en la capacidad cercano a un 11% en comparación con la antigua distribución de asientos.

En la Premium Business de los A340, los asientos son similares a los de la flota Boeing 767, con la salvedad de que serán algo más anchos, lo que permitirá ofrecer mayor comodidad y posibilidad de un descanso superior a los pasajeros en las rutas más largas de la compañía. En su aspecto operacional, los nuevos asientos y disponen de avanzados sistemas, con cableado más simple, los cuales permiten aumentar la fiabilidad de los sistemas y simplificar su mantenimiento, junto con representar una reducción en el peso de los materiales abordo, lo que se traduce en importantes ahorros para la aerolínea. Tanto en la Premium Business como en la nueva clase Turista, LAN Airlines ha seleccionado los asientos de la empresa francesa PGA Electronics, la misma que está encargada de los interiores de ímportantes aerolíneas como Air France, All Nippon Airways, Emirates, Lufthansa y Malaysian.

A la nuevas clases de servicio, los pasajeros que vuelen en la flota de A340 podrán empezar a disfrutar del reconocido sistema entretenimiento que LAN ha introducido en el último tiempo, los cuales permiten ofrecer un nuevo concepto en servicio a bordo. Como lo hemos mencionado anteriormente, tanto en Premium Business como en la nueva Clase Turista, los pasajeros disponen a través del sistema audio y video a pedido, con pantallas individuales en cada uno de los asientos, más de 85 alternativas; 32 películas -entre estrenos y las favoritas de siempre- 55 canales de series y documentales. En música LAN ofrece 450 CD’s que abarcan todos los estilos y para todos los gustos, desde rock a música clásica, además mensualmente se agregan 10 CD’s. Junto con esto, la compañía añade la opción de armar su propio play list. También disponen de 14 juegos individuales y dos con la modalidad multiplayer, que permite jugar con otros pasajeros de manera interactiva.

Con la recepción del CC-CQC, LAN Airlines ha iniciado la reconfiguración de una segunda aeronave de la flota de A340, CC-CQG; avión que fue introducido en julio 2007, luego de ser adquirido vía leasing a Air Canada, y que por ser una aeronave externa a LAN no contaba con los mismos sistemas de entrenimiento que resto de la flota.

El programa de retrofit de los Airbus A340 se espera que esté finalizado a mediados del próximo año, lo que permitirá a LAN ofrecer un producto de altísima calidad y homogéneo en todas las rutas de medio y largo alcance, operados con aviones de fuselaje ancho.

Chile creció en un 14% en conectividad en los últimos cinco años.

Por Ricardo J. Delpiano.

A diferencia de otros, Chile es un país extenso y aislado geográficamente de los principales centros de comercio y de poder, por lo que la necesidad de contar con la mayor cantidad de enlaces de comunicación se vuelve una necesidad prioritaria. Consciente de la importancia que posee la aviación comercial para el desarrollo de un país, Chile en los últimos 30 años ha desarrollado una política favorable en este ámbito, basada en la apertura y completa liberalización de los cielos, y que se ha manifestado en el incremento de las conexiones aéreas con el resto del mundo, favoreciendo al aumento de relaciones comerciales, además de una mayor inserción de Chile en el sistema político-económico mundial.

A lo largo de la historia, los principales enlaces aéreos que Chile ha mantenido van en relación con los principales Estados con los cuales ha existido mayores vínculos, ya sea por factores geográficos, ecónomicos y en algunos casos políticos, concentrándose en primer lugar los países de América Latina, seguido de Europa, Norte América y en menor medida el Pacífico Sur, tendencia que se ha mantenido hasta principios de la década. En los años 80 la red de rutas internacionales de Chile, en cuanto a cantidad estaba dominado por los países de América Latina, donde prácticamente existía un enlace a cada capital de Sudamérica, alrededor de dos destinos en Centro América. En Latinoamérica uno de los principales enlaces estaba dado en la ruta Santiago-Lima, la cual era operada tanto por las aerolíneas de bandera de ambos países (AeroPerú y LAN Chile), como también otras compañías de la región y norteamericanas (Braniff, Eastern por ejemplo), las cuales utilizaban la ruta para atender otros mercados del continente. Con Europa, los servicios aéreos se destacaban por la amplia variedad de compañías aéreas, las cuales ofrecían enlances directos a 7 países europeos mediante sus respectivas compañías aéreas, teniendo por ejemplo los casos de las compañías como Alitalia (Roma), Bristish Caledonian (Londres), Lufthansa (Frankfurt), KLM (Amsterdam), SAS (Copenhagen), por sólo mencionar algunos. Hacia Norteamérica, el principal enlance con esa región estaba dado por Miami, ciudad que concentraba gran parte de la oferta aérea, la cual era canalizada por vuelos non stop (LAN Chile y Pan AM) y vuelos directos principalmente vía otras ciudades, como el mencionado caso de Lima.

En la década de los 90, producto de los cambios que se dieron a nivel local como global, se produjo un reordenamiento en materia de servicios aéreos, los cuales también estuvo influenciado por los cambios que experimentaron numerosas compañías aéreas, principalmente europeas y latinoamericanas, los cuales provocaron una disminución de rutas y servicios internacionales. En el caso Latinoamericano estuvo determinado principalmente por la desaparición de muchas compañías de bandera como AeroPeru, Ecuatoriana, Lapsa o Viasa, mientras que en el caso europeo influyó los cambios en las operaciones de las compañías, las cuales se concentraron en volar rutas más directas, manteniendo sólo aquellas más rentables. La salida de compañías europeas se produjo hacia finales de década. Para con Norteamérica, se produjeron algunos cambios especialmente referido con los operadores, como la salida de PAN AM, Canadian Pacific, y la entrada de American, Continental y United, los cuales significaron variaciones en la red de rutas internacionales con nuestro país: se abrieron nuevos destinos como Dallas Ft. Worth, Newark, Orlando y se incrementaron las frecuencias con Los Ángeles, Nueva York y México, además de Miami que se mantiene como el principal puerto de entrada a los Estados Unidos.

En los últimos años, la conectividad de Chile con el resto del mundo se ha incrementado, pero sigue siendo baja en comparación a otros países con iguales características, incluso con Estados de la región con un PIB inferior, los cuales cuentan con mejores conexiones aéreas. Foto: Alejandro Ruiz.

A comienzos de los años 2000, los enlances de Chile estaban concentrados en Latinoamérica, seguidos de Europa y Norteamérica, siendo esta última región la cual experimentó un incremento significativo enlaces. La entrada de LAN Chile a la alianza Oneworld, así como de otras compañías a sus respectivas alianzas, principalmente la Star Alliance, y el ingreso de nuevos operadores como Delta Air Lines contribuyeron a aumentar los enlaces aéreos. Destaca también que durante estos años se retomaron los enlances con Australia, con la apertura de la ruta de LAN Chile a Auckland y Sydney en el año 2000. Entre los años 2002 y 2007 se producen una disminución en los enlaces con Latinoamérica, determinado por los cambios en las líneas aéreas principalmente, pero en compensación se abren nuevos destinos en Europa y Estados Unidos. En dicho período el número de vuelos internacionales creció un 19%, mientras que la frecuencia aumentó en un 23% en esos años, aumentando también la cantidad de asientos ofrecidos, especialmente hacia Norte América y Europa. La entrada de Delta Air Lines provocó el aumento de 2.000 asientos semanales, mientras que la oferta a Madrid se triplicó. Pese a que hubo una reducción de aerolíneas europeas, con la salida de Alitalia, British Airways, KLM y Swissair, la cantidad de asientos no se vio disminuida pues el resto de las compañías aumentaron capacidad, operando con aviones más grandes y en rutas más directas, lo que hace que existan mayor cantidad de asientos para cada destino. Pero lo más destacable de estos cambios, es que el incremento de enlaces se dio en los importantes centros económicos, que son al mismo tiempo importantes centros de conexiones, lo que favoreció a aumentar el número de destinos y nuevos mercados para Chile.

De acuerdo a los datos entregados por IATA, la conectividad en Chile creció entre los años 2002 y 2007 en un 14%, cifra que resulta del producto con la comparación del número de asientos disponibles con la importancia del destino dentro de la red de las líneas aéreas. Si bien la conectividad ha crecido significativamente en estos cinco años, ésta todavía es baja para el PIB que maneja Chile y en comparación a otros países. De acuerdo a informes elaborados por IATA, el PIB chileno en esos años, estimado por conectividad, es bajo comparado a otros países latinoamericanos como México y Panamá, aunque es mayor que los casos de Argentina y Brasil.

Al igual que otros factores económicos, en el largo plazo la conectividad aérea tiene un impacto determinante en el desempeño de la economía de un país. En el caso chileno, cada 10% de incremento en conectividad, el PIB se puede incrementar en un o,o7% anual, lo que traducido a cifras corresponde a USD105 millones. Con el fin de demostrar la importancia que posee esto para un país, tomamos los beneficios económicos derivados de la conectividad aérea para los años 2002 al 2006 (último dato disponible), los cuales saltan en el 2002 de USD135 millones en beneficios inducidos, USD393 millones de beneficios indirectos y USD338 de beneficios directos; a USD 275 millones inducidos, USD797 millones indirectos y USD687 millones directos para el 2006. Además de su impacto en el PIB, estos resultados tienen un impacto positivo en el incremento en la demanda y por ende en la creación de empleo en el país.

Si bien Chile se constituye en la actualidad como uno de los países más abiertos en materia de transporte aéreo tanto a nivel regional, como mundial, y cuenta con una economía sana y sólida, desarrollada y mantenida a lo largo de los últimos 30 años, lo cual ha favorecido al incremento en la cantidad de enlaces aéreos en el último tiempo,la conectividad del país sigue siendo inferior, lo cual obliga al país a buscar métodos que promuevan el desarrollo de la actividad aérea, especialmente en lo que se refiere a incrementar las rutas con el mayor número de países, donde los avances que se puedan dar en liberalización de los cielos y accesos a los mercados resulta algo fundamental, sobre todo en Latinoamérica, región que posee una de las mayores estimaciones en crecimiento en transporte aéreo, pero es una de las regiones donde en la práctica sigue siendo cerrada.

Aeroports de París cooperará en el plan de ampliación del Aeropuerto de Santiago.

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Alejandro Ruiz

En el día de ayer, el Ministerio de Obras Públicas a través de la Dirección de Aeropuertos firmaron el acuerdo de cooperación con la empresa francesa Aeroports de París Ingeniérie, el cual contempla la realización de un estudio que determine los escenarios posibles para el desarrollo del plan maestro del Aeropuerto internacional Arturo Merino Benítez. Además se contempla un estudio de desarrollo integral para la expansión del Aeropuerto Mataveri de Isla de Pascua.

En la firma del documento estuvieron presentes el Ministro de Obras Públicas, Sergio Bitar, la Directora de Aeropuertos de la cartera, Yazmín Balboa, mientras que de la parte francesa estuvieron presentes la embajadora de Francia, Maryse Bossière y el subgerente general de Aeroport De París Ingeniérie, Felipe Starling. La firma de este convenio se enmarca dentro del contexto de cooperación de ambos países, rafirmado por medio de un Acuerdo de Cooperación Técnica entre la Dirección de Aeropuertos, la Dirección General de Aeronáutica Civil de Chile y la autoridad aérea francesa Dirección de Aeropuertos del MOP, la Dirección General de Aeronáutica Civil y la Autoridad Aeronáutica Francesa, permitiendo que importantes organismos y autoridades en el tema participen y colaboren en el desarrollo de la expansión del aeropuerto de Santiago.

En su intervención, el Ministro Bitar señaló que el acuerdo “es de la mayor importancia. Estaba prevista la relicitación del aeropuerto de Santiago para alrededor de 2018 o 2019, sin embargo, por una expansión mucho más rápida de lo previsto se va a adelantar, probablemente al 2013 ó 2014. Por eso nos hemos apurado y valoramos este acuerdo, para que tengamos una apreciación y una reevaluación de nuestro plan maestro, de manera que no haya simplemente una relicitación que extienda lo que había, sino una innovación mayor a partir de este estudio”.

El estudio para determinar el plan maestro de expansión para el Aeropuerto de Santiago, tendrá un costo de 745 millones de pesos y será financiado por el Estado de Chile en un 30% y un 70% por el Fondo de Apoyo al Sector Privado del Ministerio de Economía de Industria y Empleo de Francia, y será realizado a través de la prestación de una asesoría técnica especializada de la firma ADPI, filial del Grupo Aéroports de París.

De acuerdo al cronograma propuesto para trabajar en la expansión del Aeropuerto de Santiago, el estudio y elaboración del plan maestro se realizará durante el próximo año, mientras que entre los años 2010 y 2011 se realizarán los estudios de ingenería respectivos y de impacto ambiental, esperando llamar a licitación para los años 2013 y 2014, esperando que el nuvo aeropuerto puediera estar en funcionamiento para los años 2018 o 2019. Mientras tanto, la actual concesionaria invertirá siete millones de dólares en obras de mejoramiento de calidad del aeropuerto, las cuales debieran finalizar en octubre 2009.

Estas obras contemplan la colocación del puente 28 en el terminal nacional, mejoramiento de la ventilación del aeropuerto, reordenamiento de los flujos de tránsito interno con nuevas salas de espera, más baños para los pasajeros, y aumento en las área de servicios. Además se construirá un terminal de buses (al oeste del aeropuerto entre la actual zona de recogida de pasajeros y el pasillo de las salas de embarque 10-14), permitiendo ordenar el transporte público desde/hacia el aeropuerto.

Paralelamente, la cartera de Obras Públicas anunció la ampliación del Aeropuerto Mataveri, con especial preocupación en incorporar los elementos socioculturales y climáticos de la Isla de Pascua, donde se espera que la cooperación francesa sea esencial, considerando la experiencia que la autoridad y empresa gala poseen en los aeropuertos del Pacífico (Polinesia francesa); además del estudio integral del aeródromo de Balmaceda. Junto con esto se señaló también que se iniciaron las obras para la remodelación y ampliación de los aeropuertos de Osorno y de Valdivia.

Para finales de este año se espera relicitar el Aeropuerto Carlos Ibañez del Campo de Punta Arenas, el cual también contaría con un plan maestro de expansión, mientras que durante el 2009 se avanzará en los aeropuertos de Cerro Moreno de Antofagasta y El Loa de Calama. Estas medidas junto a las descritas anteriormente, contribuirán al mejoramiento sustancial de toda la red aeroportuaria nacional, permitiendo que Chile esté en condiciones de enfrentar el aumento del tráfico aéreo.

El concepto de cabina flexible llega a Latinoamérica.

Por Ricardo J. Delpiano

En los últimos años el concepto de viajar en avión ha cambiado drásticamente, tras los hechos producidos a principios de la década, surgió en el sistema internacionales una nueva realidad donde factores como las amenazas a la seguridad, el alto precio del combustible, los problemas naturales y sus derivados, han condicionado a las líneas aéreas en su actuar, obligándolas en parte a reestructurarse ya sea en lo que se refiere a su modelo de negocios como en los servicios ofrecidos para sus pasajeros. Paralelamente a este proceso de cambio, se dio inicio a una nueva etapa de masificación del transporte aéreo con la aparición de las líneas aéreas de bajo coste, las cuales iniciaron una verdadera revolución en lo que ha viajes en avión era. Si bien este fenómeno no es nuevo, pues las low cost hicieron su aparición en Norteamérica por los años 70 con Southwest y en Europa durante los 80s con la irlandesa Ryanair, ha sido en los últimos ocho años que este fenómeno se ha disparado, con la proliferación de este tipo de aerolíneas las cuales han llenado los cielos de casi todo el mundo.

Si bien la llegada de estas aerolíneas hicieron aumentar la demanda en viajes aéreos, gracias a su atractiva política comercial, favoreciendo además la competencia condicionó también a los operadores tradicionales los cuales se vieron en la obligación de modificar sus servicios, haciéndolos más eficientes y con una estructura más simple, permitiéndoles competir de mejor manera, y cuyo proceso que se dio principalmente en los segmentos de corto y mediano alcance, que es el segmento donde preferentemente se sitúan las operaciones de las low cost.

La aparición de las low cost provocó un aumento en la oferta y en la demanda en cuanto a viajes en avión, pero al mismo tiempo significó que muchas aerolíneas debieron adecuar sus servicios con el fin de poder competir con este nuevo tipo de aerolíneas. Uno de los casos donde se aprecia este cambio es en la reconfiguración a clase única de los aviones de corto alcance. Foto: Martín González.

Dado que Europa fue el continente donde verdaderamente explotó esta revolución del transporte aéreo de bajo coste, las aerolíneas tradicionales de esa región fueron las primeras en desarrollar nuevos conceptos en temas de servicios y que para el viajero significaron una modificación significativa con nuevos tipos de catering, más simple, con nueva configuración en sus aviones, los cuales ahora cuentan con clase única en vez de las tradicionales First, Business o Clase turista. Pese al cambio introducido, las líneas aéreas tradicionales con el fin de mantener el status diferenciador de las compañías low cost, pero al mismo tiempo tratar de competir con ellas, buscaron fórmulas alternativas para combinar ambos tipos de servicio y modelos de negocios, cuya expresión más significativa fue la introducción del concepto de cabina flexible.

El concepto de cabina flexible se refiere al tipo de distribución de los asientos en una aeronave, los cuales permiten ofrecer en configuración única dos tipos de servicios (Business o Económica Premium y Clase Turista), los cuales se pueden articular en función de la demanda de cada vuelo o ruta, gracias a la disposición de una mampara la cual puede desplazarse a lo largo de las filas de asientos del avión según sea el caso. Este concepto, permite generar a la línea aérea un mejor aprovechamiento de su avión, evitando por ejemplo que asientos que no fueron comercializados como clase superior puedan ser vendidos como asientos de clase económica, produciendo una optimización del uso de la aeronave.

Si bien este concepto de cabina flexible ya ha estado en funcionamiento en los vuelos intraeuropeos hace varios años, en Latinoamérica se trata de un concepto nuevo que sólo se pueden encontrar en pocas compañías aéreas de la región. En Sudamérica, la primera aerolínea en desarrollar esta idea fue LAN Airlines, la cual a partir del 2006 y en vistas de una expansión del modelo low cost por parte de la brasilera GOL, lanzó su modelo LASER -Línea Aérea Segura, Eficiente, Regional- cuyo uno de sus pilares contemplaba la introducción de configuración única en sus aviones de corto alcance. Desde la introducción de LASER hasta nuestros días, LAN Airlines ha desarrollado un millonario plan de reconfiguración de su flota de corto alcance, formada por Airbus A318, A319 y A320, en clase única y con nuevos tipos de asientos los cuales han permitido maximizar la oferta de la compañía en este segmento. Gracias a la implementación de este concepto, LAN pudo introducir en septiembre pasado su nuevo producto Premium Economy, el cual ya está disponible en todos los vuelos domésticos y regionales de la compañía operados con aviones de la familia A320s. A la experiencia de LAN en esta materia, se sumó hace pocas semanas el caso de Varig, aerolínea que introdujo la denominada Comfort Class en sus vuelos desde Brasil a Bogotá, Caracas y Santiago de Chile.

Productos como la Premium Economy de LAN (en la foto) o la Comfort Class de Varig, son posibles de ofrecer gracias al concepto de cabina flexible. Foto: LAN Airlines.

En ambos casos, se trata de un producto que se ofrece en los mismos asientos de clase turista en las tres primeras filas del avión, donde el asiento del medio queda liberado permitiendo ofrecer una mayor comodidad a los viajeros y que se puede transformar en una mesa incrementando el espacio en cabina. Al igual que el resto de las compañías donde es posible observar este producto, ambas aerolíneas buscan otorgar un servicio acorde, a través de un catering y servicios de entretenimiento superior, junto con una mayor flexibilidad a los viajeros.

Pese a que todavía es un concepto incipiente en la región, el difícil escenario que vive la industria aerocomercial en estos días, marcado por el incremento significativo en los costos del transporte en comparación a años anteriores que pese a su baja siguen estando a niveles altos para las compañías aéreas, sumado a la proyección a mediano plazo que indica que los valores se mantendrán en torno a las actuales cifras, hacen prever que la aplicación de nuevos conceptos como el descrito anteriormente se incrementarán en el resto de las compañías aéreas de la región.

Emirates reafirma su interés de operar en Latinoamérica, incluyendo a Santiago como destino.

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Emirates

A un poco más de un año de haber aterrizado en América Latina, con el inicio de sus vuelos a Sao Paulo, la aerolínea del Emirato de Dubai se encuentra afinando sus planes para ampliar su red de destinos en el mercado latinoamericano, proceso que se enmarca dentro de los proyectos que la aerolínea está desarrollando a nivel mundial, a través de la apertura de nuevos destinos e incremento de frecuencias a las ciudades que actualmente operan, con el objeto de seguir avanzando hacia un concepto de una aerolínea verdaderamente global.

En el caso específico de Latinoamérica, en estos trece meses de operación de la ruta Dubai-Sao Paulo, los resultados obtenidos por Emirates han sido más que satisfactorios, pues la cantidad de pasajeros transportados por la compañía en dicha ruta han sobrepasado toda estimación inicial, siendo el principal manifiestación es que durante las primeras semanas, la compañía árabe registró un load factor ese segmento superior al 90%. Estos buenos resultados llevaron a incrementar en un vuelo adicional sus enlaces con Dubai, pasando a ofrecer un vuelo diario operado con Boeing 777-200LR, frecuencia que será doblada con la colocación de un segundo enlace nonstop entre Dubai y Sao Paulo, siendo una de las rutas a operar en el futuro con Airbus A380, según lo ha declarado el CEO de Emirates Sheik Ahmed bin Saeed Al-Maktoum.

Sin embargo los planes de Emirates para América Latina no se limitan sólo al mercado brasilero, pues según lo anunciado por la compañía, el siguiente paso será introducir nuevos vuelos en la región, buscando unir, de la forma más directa posible, las principales ciudades como Buenos Aires, Bogotá, Caracas, Lima, Río de Janeiro y Santiago de Chile, destinos que Emirates espera abrir en el mediano plazo, a medida que la compañía vaya consiguiendo las rutas y recibiendo los nuevos aviones. A la apertura de Sao Paulo, el siguiente destino en el cual Emirates planea aterrizar será Buenos Aires, el cual será seguido por Santiago y así sucesivamente. En este sentido hace ya un tiempo el Presidente de Emirates Timothy Clark precisó que "toda América Latina está en nuestros planes. Queremos volar también a Chile, Venezuela y México".  

Para iniciar los vuelos hacia los destinos de más al sur como Buenos Aires y Santiago, Emirates se encuentra estudiando las distintas alternativas en ruta, con el fin de ofrecer vuelos sin escalas o en su defecto lo más directo posible, ya que por razones técnico operativas asociadas al factor distancia, existen rutas que se hace necesario realizarlos con una escala intermedia como Santiago de Chile, dado que a la fecha no existe una aeronave capaz de realizar esa ruta sin escalas. Para el caso de Buenos Aires, la compañía evalúa si la ruta amerita un vuelo non stop o será necesario realizarlos con un escala intermedia vía Brasil u otro destino. En el caso particular del mercado chileno, durante este año Chile y los Emiratos Árabes Unidos lograron un acuerdo aerocomercial cielos abiertos, el cual establece la apertura total de las rutas entre ambos Estados para todas aquellas compañías que deseen operarlas, lo cual constituye un avance significativo para que Emirates o cualquier línea aérea pueda iniciar operaciones. Este acuerdo fue gestado por iniciativa del Emirato de Dubai y aceptado favorablemente por Chile, en el marco de su política de cielos abiertos, lo que reafirma la voluntad de su línea aérea por abrir enlaces con nuestro país.

En lo referente a los vuelos hacia las ciudades del norte de Sudamérica como Lima, Bogotá y Caracas, la intención de Emirates es unirlos a través de algún destino en Europa, pudiendo ser Barcelona, ciudad que está en la mira de la compañía -y donde ya opera un vuelo de carga a través de Emirates Sky Cargo- por el potencial de negocios que ha alcanzado la ciudad y que se manifiesta en su buen posicionamiento a nivel internacional y por el mercado turístico que tiene, además del vínculo histórico que existe entre España y América Latina. A los factores señalados hay que añadir el desarrollo que está teniendo el aeropuerto El Prat de Barcelona, cuya construcción de la terminal 3 hacen propicio para incrementar vuelos y ser un punto de interconexión entre América Latina, Europa, Medio Oriente y Asia, y del cual Emirates querría participar. 

De acuerdo a lo que se puede desprender de los planes de Emirates para la región, la prioridad del inicio de los vuelos hacia destino en Sudamérica se manifiesta en la escasa oferta que estos países poseen con el resto del mundo, especialmente Asia y Medio Oriente, algo que no sucede con el mercado mexicano por ejemplo, donde la cercanía de Estados Unidos y Canada hacen que ese país ya posea una oferta importante, por lo que favorece a la compañía a capturar una mayor parte del mercado. En los últimos años las economías de los países latinoamericanos han crecido significativamente y han incrementado sus relaciones comerciales a nivel mundial, especialmente con los mercados asiáticos como es el caso de Brasil, Chile, Perú por sólo mencionar algunos. Esto hace que exista una demanda de viajes entre ambos países y que hoy sólo es satisfecha por las aerolíneas europeas y principalmente las norteamericanas, con las consecuentes demoras en los tiempos de viaje y en algunos casos de trámites que restringen el libre y rápido tránsito de las personas. La oferta de Emirates apunta principalmente a brindar un enlace directo y rápido a la mayor cantidad de destinos a nivel mundial canalizados a través de su HUB en Dubai, ciudad que hoy en día se encuentra posicionada como un gran centro comercial mundial. 

La ampliación de su red latinoamericana, se enmarca dentro de su concepto de aerolínea global, buscando llegar "a todos los rincones del mundo". Para ello Emirates está introduciendo aviones de largo alcance como los Boeing 777-200LR y 777-300ER, además de los Airbus A380, modelo del cual ya posee dos unidades los cuales están en servicio en la ruta a Nueva York, y que se agregan a los Airbus A330, A340-300/-500 y Boeing 777s que la compañía ya opera. Según Al Maktoum, Emirates apunta a tener la flota de largo alcance más eficiente a nivel mundial, especialmente a lo que consumo de combustible se refiere, donde la llegada de nuevos aviones permitirá no sólo incrementar la capacidad en las rutas que opera, junto abrir otras, sino que a modernizar la flota retirando las aeronaves más antiguas como los A330s y A340s.

A la fecha Emirates opera en su flota de pasajeros, 29 Airbus A330-200, 8 Airbus A340-300, 10 Airbus A340-500, 2 Airbus A380-800, 5 Boeing 777-200, 4 Boeing 777-200ER, 7 Boeing 777-200LR, 12 Boeing 777-300, 36 Boeing 777-300ER, cuya edad promedio es de 5,4 años. Los Airbus A330 son los encargados de cubrir destinos de corto y medio alcance, mientras que los Boeing 777s vuelan a destinos de largo alcance y alta densidad de la compañía, los cuales serán complementados con la introducción de progresiva de A380. Todos los meses la compañía recibe una o dos aeronaves nuevas de un total de 170 pedidos tanto a Boeing como a Airbus Industries, incluyendo la mayor orden de A380 con 56 encargos.

Recientemente el aeropuerto de Dubai abrió la nueva Terminal 3, la cual es utilizada exclusivamente por los vuelos Emirates, y que permite a la compañía incrementar su excelente y delicado servicio para sus pasajeros, junto con ofrecer la más moderna infraestructura aeroportuaria.

LAN Ecuador defiende su derecho a operar.

Por Ricardo J. Delpiano.

Inquietos están los aires en Ecuador, esto a raíz de la audiencia del Consejo de Aviación Civil de ese país que en el día de ayer comenzó a revisar las peticiones de LAN Ecuador para operar vuelos domésticos en el país andino según el plan propuesto por LAN para el 2009, los cuales han sido objetados por algunas aerolíneas locales ecuatorianas, agrupadas en ADENA, lideradas por Gabriela Sommerfield, presidenta de Aerogal, la misma que hace dos años trató de suspender infructuosamente a LAN Ecuador.

Dos años después, Sommerfield se encuentra liderando una nueva campaña publicitaria en contra del holding chileno, esta vez bajo el argumento de que "la entrada de LAN Ecuador en el mercado doméstico va tener un efecto sumamente negativo en las aerolíneas ecuatorianas, por lo cual considera que la autoridad aérea de ese país no debiera conceder los permisos solicitados por LAN. Entre sus principales argumentos esgrimidos por la Presidenta de Aerogal se encuentran los cierres de aerolíneas como Aerocontinente y Aviandina en Peru, que a su juicio fueron depredadas por la entrada de LAN al mercado peruano, lo que ha tenido un impacto negativo en el turismo de ese país, situación que desde su perspectiva se repetiría en Ecuador. A su vez ha señalado también que LAN Ecuador mantiene una serie de situaciones pendientes, para lo cual ha solicitado al Consejo de Aviación Civil que realize las investigaciones pertinentes al caso antes de entregar una nueva concesión en las rutas.

Pese a la falta a la verdad en sus afirmaciones, pues como se ha constatado los cierres de Aerocontinente y Aviandina se debieron problemas internos y que no guardaron relación con LAN, la presidenta de ADENA ha logrado presentar sus descargos ante el Consejo de Aviación Civil, organismo que en una audiencia de tres horas escuchó las intervenciones de las aerolíneas locales ecuatorianas incluídas Ícaro y la estatal TAME, las cuales presentaron sus reparos ante las peticiones de LAN Ecuador.

LAN Ecuador espera la decisión del Consejo de Aviación Civil de Ecuador, para la renovación de sus permisos como explotador de servicios aéreos y la autorización respectiva para iniciar sus operaciones domésticas. Pese a estar constituida como aerolínea ecuatoriana y operar bajo todas las normas legales vigentes, LAN Ecuador ha tenido que enfrentar una fuerte oposición mediática, liderada por Gabriela Sommerfield, presidenta de Aerogal, cuyas acciones han trascendido más allá del caso y constituyen una seria amenaza para la libre competencia en el Ecuador. Foto David Larenas.

Por su parte LAN representados por el propio gerente general de LAN Ecuador, Maximiliano Naranjo y acompañados de Ignacio Cueto y Bruno Ardito y un equipo de expertos, acudió a la audiencia para defender el derecho que posee la empresa en la renovación de sus permisos de explotador de servicios aéreos, así como también sus intenciones de ingresar al mercado doméstico ecuatoriano. De acuerdo a lo expuesto por Maximiliano Naranjo, "la idea de LAN es mejorar la oferta aerocomercial en el Ecuador", pues "los actuales servicios no satisfacen la demanda del sector y por ello queremos superarlos." Paralelamente, Naranjo reafirmó ante las autoridades que LAN Ecuador viene operando de acuerdo a todas las normas que indica la ley ecuatoriana, las mismas que fueron reafirmadas por los organismos competentes hace dos años, por lo que manifiesta su confianza en que el Consejo actuará como corresponde, esperando que el permiso se conceda, pues todas las normas legales están a su favor, tal como se señaló al diario ecuatoriano El Comercio.

Independiente del proceso, las medidas adoptadas por el grupo de aerolíneas ecuatorianas y lideradas por Aerogal, representan un obstáculo importante para el ejercicio de libre competencia, donde la no renovación de los permisos a LAN Ecuador perjudicarán directamente a los usuarios quienes verán reducida la oferta de viajes tanto dentro de Ecuador como hacia los principales destinos internacionales, ya que en la actualidad ninguna línea aérea ecuatoriana se encuentra en condiciones de ofrecer la actual red internacional entrega la filial de LAN, pues ni siquiera los recientes anuncios de Aerogal por reestablecer el enlance entre Quito y Miami permitirán reemplazar la actual oferta y servicios prestados por LAN Ecuador. En los últimos años,el mercado ecuatoriano ha venido registrando un explosivo crecimiento en materia de tráfico de pasajeros y carga, el cual se debe principalmente a la aparición de nuevos operadores, como Aerogal e Ícaro y la misma LAN Ecuador, los cuales han limitado el monopolio ejercido por TAME luego de la desaparición de Ecuatoriana de Aviación y Saeta hace ya varios años. Según las cifras dadas a conocer en estos días el crecimiento habría sido de un 142%, cifra que resulta asombrosa especialmente si tomamos el tamaño del mercado ecuatoriano, como sus condiciones políticas y socio-económicas. Pese al despegue del sector, la situación del mercado aéreo interno se ha vuelto compleja, especialmente por conceptos de un incremento sucesivos en las tarifas, mal servicio y atrasos en vuelos,lo que según algunos analistas de ese país, repetiría en parte el escenario de años atrás.

Pese a lo pequeño del mercado ecuatoriano, en LAN Airlines consideran que todavía hay espacio para crecer y para un nuevo operador, especialmente si se logra incrementar el tamaño del mercado que es lo que se pretende con el inicio de la operación doméstica de LAN Ecuador, la cual funcionará bajo el mismo esquema de las rutas de corto alcance de toda la red de las aerolíneas LAN, el modelo LASER. Gracias a la implementación de este modelo en la mayoría de las rutas de corto alcance de la compañía, principalmente en Chile y Perú, LAN Airlines ha logrado incrementar en más de un 60% la demanda, un 20% más de lo pronosticado inicialmente, con un importante incremento en los ingresos a la aerolínea, los cuales le han permitido sortear en parte el adverso escenario que vive la aviación comercial en estos días. Lo destacable es que estos resultados se consiguieron con una adecuada política de control de costos y una significativa baja en los precios de los pasajes, medida que en Chile hizo que se registraron más de un millón de nuevos pasajeros. En esa línea la implementación de LASER en Ecuador, permitirá desarrollar de una más eficiente y acorde a la actual realidad el mercado doméstico ecuatoriano, permitiendo al mismo tiempo que más pasajeros puedan acceder al viaje por aire, con aviones de última tecnología y en un país dónde el transporte aéreo es una necesidad por lo accidentado de su geografía.

Si tomamos lo expuesto anteriormente sobre la actual realidad del mercado ecuatoriano, lo que se puede concluir de manera preeliminar que los argumentos y publicidad en contra de LAN Airlines y la libre competencia, responde a una especie de temor de parte de Aerogal y el resto de las aerolíneas ecuatorianas ante la entrada de un nuevo competidor, pues verán afectadas su posición en el mercado, pese a que ello signifique seguir perjudicando a los usuarios al limitar las alternativas y servicios en transporte. Paralelamente, la no renovación de los derechos de explotación a LAN Ecuador atenta no sólo contra los intereses de una empresa nacional de ese país, sino contra los propios derechos gerantizados en la Constitución de la República del Ecuador, la cual entrega la libertad del transporte aéreo dentro del país, sin privilegios de ninguna naturaleza, sentando un mal precedente para la aviación ecuatoriana y para la propia autoridad política de ese país. Dado la trascendencia de estos acontecimientos, el proceso ha sido seguido no sólo por cada una de las partes sino por los principales organismos multilaterales de aviación.

En todos los años de operación LAN Ecuador, ha operado con todas las normas de ley como empresa ecuatoriana con los más altos estándares de seguridad, brindando importantes conexiones internacionales desde y hacia el Ecuador, cuando ninguna aerolínea de ese país se encontraba -y encuentra- en condiciones de poder lograrlo, lo que ha favorecido al desarrollo económico y social del país andino. En sus cinco años de operación ininterrumpida LAN Ecuador ha dado trabajo a 610 personas directamente y otras tantas de manera indirecta, todos los cuales se encuentran calificado bajo los más altos estándares de la aviación mundial. En materia de seguridad operacional, LAN Ecuador fue la primera aerolínea ecuatoriana en aprobar la auditoría IOSA de IATA lo cual ratifica los altos estándares con los que la filial viene operando. Para los próximos meses, LAN Ecuador espera iniciar sus operaciones domésticas en el país andino abriendo 77 frecuencias semanales en la ruta Quito-Guayaquil-Quito, 14 en la ruta Guayaquil-Cuenca y Quito-Cuenca, y una Quito-Guayaquil-Galápagos, para la cual LAN transferirá inicialmente tres Airbus A318-100 (CC-CVA, CC-CVB y CC-CVF). Durante la última renovación de derechos, Aerogal realizó un similar despliegue mediático con la intención de sacar del mercado a LAN Ecuador, si bien no consiguió su objetivo, gracias a un intenso lobby la aerolínea de Sommerfield consiguió limitar parte de la operación de LAN Ecuador, con una concesión de dos años -la que está en juego en estos días-, y la limitación en cuanto al uso del subsidio al combustible, bajo la norma de que sólo aquellas aerolíneas ecuatorianas podrán hacer uso de ese beneficio sólo si mantienen bajo registro ecuatoriano sus aeronaves, medida por la cual LAN se ve en la obligación de registrar aeronaves en ese país, pese a que existe un acuerdo que permite que aeronaves registradas en Chile operen sin inconvenientes en las aerolíneas ecuatorianas.

LAN Airlines agregará 4 Boeing 767-300ER adicionales también en compensación por las demoras en el B787.

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: S.Blaise

Al anuncio de incorporación de cinco Airbus A340-300 para los próximos tres años, LAN Airlines oficializó en el día de hoy la compra cuatro Boeing 767-300ER, los cuales se enmarcan dentro de la plan de contingencia de la empresa ante el nuevo retraso de los B787 publicitado en los pasados días. Estos nuevos cuatro B767-300ER serán entregados en el transcurso del 2012, correspondiendo un avión en el mes de enero, otro en el mes de febrero y los dos restantes en marzo de ese año, y que se agregarán al resto de B767 que posee la empresa.

Como se mencionó brevemente en la nota anterior, la incorporación de estos B767-300ER supondrá una inversión de 636 millones de dólares, cifra que no estaba contemplada dentro del presupuesto inicial de la compañía y corresponden a parte de la oferta que el fabricante norteamericano estaba haciendo a LAN Airlines en compensación por el retraso del programa B787. Si bien la oferta inicial contemplaba la introducción de más aeronaves de este modelo, así como la posibilidad de introducir algunas unidades de B777, finalmente LAN optó por considerar sólo una parte de esta alternativa. En ese sentido la compañía prefirió mantener su política de no restringirse a sólo un fabricante, optando por incorporar un número similar de aviones tanto de Airbus (A340-300) como de Boeing (B767-300ER), manteniendo la misma estructura operacional que hoy día.

De esta forma, el plan de flota en el segmento de largo alcance para los próximos años queda establecido por la incorporación de tres aviones entre los años 2009 y 2010, en razón de un y dos respectivamente, a los que se sumarían los cinco Airbus A340-300 mencionados anteriormente, para finalizar en el 2012 con la incorporación de estos cuatro B767-300ER anunciados en el día de hoy, totalizando 10 A340-300 y 32  B767-300ER. Estas aeronaves permitirá atender la demanda de pasajeros y carga prevista para esos años y que inicialmente debían ser atendidas por los primeros B787-9, estando previsto que se distribuyan entre las distintas aerolíneas LAN.

Considerando los últimos contratiempos producidos en el programa del B787, Boeing Commercial ha considerado que todavía no es necesario cerrar la cadena de producción del B767, avión que cuenta con amplio backlog y por el que todavía muchas aerolíneas mantienen un interés, el cual se ha incrementado en el último tiempo. En ese sentido la opción del B767 surge en la actualidad como una alternativa inmediata para compensar el retraso en el programa 787, como ha sido los casos de All Nippon Airways, Azerbaijan Airlines, JAL, Uzbekistán Airlines y recientemente el caso de la chilena LAN.

LAN Airlines reporta estadísticas operacionales Octubre 2008.

Por Ricardo J. Delpiano

Según lo dado a conocer por LAN Airlines, durante el mes de octubre las aerolíneas de la alianza registraron un incremento del 10,8%, crecimiento que fue paralelo al de la capacidad, la cual quedó registrada en un 11,2% en comparación con el mismo período anterior. Del total de operaciones realizadas en el mes de octubre un 69% correspondieron a tráfico internacional. Esto significa que LAN en este último mes movilizó 1,225 mil de pasajeros comparados con los 1,000 mil de octubre del 2007, lo que equivale a un incremento del 22,6%. En términos acumulados a la fecha, LAN Airlines ha transportado 22,201 millones de pasajeros rentados, lo que corresponde un 12,7% más que en el 2007, donde la cifra de pasajeros rentados fue de 19,693 millones igual fecha. En octubre 2008, la capacidad fue 3,043 millones en términos de ASK, comparados con los 2,736 millones del 2007.

En rutas internacionales, LAN Airlines movilizó 433 mil personas, lo que equivale a una renta de 1,601 millones, siendo un 2,8% más que en el 2007 donde a igual fecha se registraron 1,557 millones por concepto de RPK. En lo que va del año se han movilizado 4,315 mil pasajeros, un 31% más que en el 2007, correspondiendo esto a 16,281 millones de pasajeros por renta, un 7% que el mismo período anterior. En rutas internacionales la capacidad aumentó en un 2,0% en comparación a igual período 2007, debido a la mayor cantidad de flota de largo alcance, pese a que durante el mes de octubre no se introdujeron nuevos aviones para este segmento.

Durante octubre el incremento de la capacidad de LAN se registró principalmente en rutas de corto alcance con la incorporación de 1 A318 y 2 A319. Foto: Harald Huber.

En vuelos domésticos en Chile, Perú y la Argentina, el tráfico de pasajeros aumentó un 33,9%, con 792 pasajeros transportados en rutas domésticas, representando un incremento de 35,7%, lo que demuestra el éxito del modelo LASER de la compañía y que ya ha sido implemento en todos los vuelos en Chile y en las rutas del Perú. Mientras tanto, la capacidad ofrecida creció en un 38,3% debido a la introducción de un nuevo Airbus A318 (CC-CZR) y dos A319 (CC-CYE y CC-CYF), los cuales están volando en rutas dentro de Chile. Asimismo la empresa está llevando a cabo los trámites respectivos para operar estos dos últimos A319 en las rutas de LAN Peru. Como consecuencia de lo anterior, el factor de ocupación disminuyó 2,5 puntos porcentuales llegando a 75,3% en este último mes. Por otro lado durante el mes de octubre LAN Airlines retiró de su flota el A320 registrado como CC-CZB, incorporado en régimen de leasing hace dos años para incrementar la capacidad por el retraso de los A318, el cual está en proceso de ser entregado a su nuevo dueño Jetstar.

Finalmente en la operación de carga, LAN a través de sus compañías del rubro, registraron un aumento de un 8,7% movilizándose en 259,2 millones en términos de RTK. En lo que va acumulado del año se han transportado 2,436 millones lo que corresponde a un incremento de un 1,0% con respecto al 2007. Pese al poco crecimiento experimentado, la cifra es considerada buena especialmente en el contexto mundial del transporte aéreo. En términos de la capacidad de carga (ATK), esta fue de 361,3 millones lo que equivalen a un 11,8% más que el año pasado, lo que hizo descender el factor de ocupación a un 71,7% en contraposición al 73,8% que la compañía registró en igual período.

Con la llegada de nuevos aviones, LAN Airlines se encuentra incrementando frecuencias a todos los destinos donde opera, priorizando las rutas dentro de Sudamérica con el fin de continuar ofreciendo la mayor cantidad de opciones de viaje dentro de la región. Es así como a través de las aerolíneas LAN, se están incrementado vuelos a ciudades como Bogotá, Caracas, Lima, Quito y Río de Janeiro. De igual manera para los próximos meses se espera la apertura de nuevos destinos como Washington DC, ciudad que será atendida por un vuelo de LAN Peru en la ruta Santiago-Lima-Washington Dulles con aviones Boeing 767-300ER. Recientemente la compañía anunció un plan de contingencia por el retraso en la recepción de los B787s en al menos un año, por lo que la aerolínea decidió la introducción de 5 Airbus A340-300 adicionales en carácter temporal. A esta medida se agrega el ejercicio por más Boeing 767-300ER en los próximos tres años, totalizando 32 unidades de este modelo con una inversión estimada de más 600 millones de dólares.

Actualmente LAN Airlines une 60 destinos en todo el mundo ofreciendo una extensa red en Latinoamérica a través de sus HUBs en Santiago, Lima, Buenos Aires y Guayaquil, los cuales son atendidos por una moderna formada por más de 75 aviones.

LAN Airlines incorporará temporalmente más Airbus A340 por retrasos del programa Boeing B787.

Por Ricardo J. Delpiano.

Pese a haber puesto término al conflicto laboral en los pasados días, donde la paralización de actividades por parte del personal de mecánicos afectaron toda la cadena de producción de los distintos programas, así como las entregas a las aerolíneas, la división de Boeing Commercial ha tenido que hacer frente a un nuevo problema. Un inconveniente en la línea de esamblaje final, dónde los ingenieros descubrieron que los sujetadores del B787 no habían sido correctamente instalados según las especificaciones técnicas, lo que ha obligado a Boeing tomar medidas al respecto, a fin de evitar algún percance mayor.

Esta situación ha obligado al fabricante estadounidense a modificar nuevamente el calendario de producción del programa B787, retrasándolo en casi dos años, fijandose como nueva fecha de entrega los últimos meses del 2009 o incluso podrían llegar a realizarse durante el 2010. Junto con esto, la misma división Boeing Commercial ha confirmado que debido a lo anterior, el primer vuelo de la aeronave no será posible realizarlo en lo que queda del 2009, quedando previsto para el transcurso del próximo año.

Durante el transcurso de este año, al irse conociendo los retrasos del programa B787, ya varias aerolíneas han ido anunciando distintos planes de contingencia, incorporando aviones actualmente en producción como son los Airbus A330/340s, Boeing 767s o B777s en sus distintas versiones, con el fin de mitigar, en la medida de lo posible, el impacto de las demoras en las entregas. Al estar previsto su entrega para finales del 2012, LAN no se había mostrado muy preocupada sobre lo que pudiera pasar con los retrasos del programa, siempre y cuando no afecte el cronograma de entregas, pues como lo habíamos indicado anteriormente esos aviones estaban planificados para cubrir la demanda prevista para esos años, pues la demanda actual era posible cubrirla con la actual flota. Sin embargo esto no implica que LAN, como cualquier aerolínea, comenzara a evaluar distintas opciones y planes alternativos, en caso de que los inconvenientes continúen más allá de lo previsto.

En ese sentido, ya meses anteriores, la CFO de LAN Airlines Alejandro De la Fuente y el mismo Enrique Cueto habían indicado que la compañía estaba evaluando distintas opciones para enfrentar de ser necesario un retraso en la entrega de los B787 y las consecuencias que esto traería para el plan de flota en los próximos diez años, más aún cuando la compañía preveía el retiro de la flota de A340 para el año 2012, reemplazándola por los Boeing 787-9. Entre las medidas paliativas estaba la incorporación de un número adicional de aviones de largo alcance y gran capacidad, estando el Boeing 777 entre los considerados, pues esta aeronave junto con reemplazar al Airbus A340 compensaría al Boeing 787-9 en aquellas rutas de ultra larga distancia, especialmente en cuanto a restricción de payload se refiere y que había sido una de las ofertas compensatorias que el fabricante norteamericano había ofrecido y que LAN estaba considerando muy viable.

Sin embargo, en el último tiempo y ante las especulaciones que evidenciaban un nuevo retraso en los Boeing 787, habría cobrado fuerza la idea de añadir nuevas unidades de Airbus A340-300 en forma inmediata, con el fin de garantizar la capacidad prevista para los años en que los B787-9 debían comenzar a llegar, aprovechando la experiencia que LAN posee en el avión y por la mayor disponibilidad que existe al momento en el mercado. Tal medida fue confirmado hace un par de días por el propio CEO de LAN, Enrique Cueto, quien señaló a la revista aeronáutica Flight Global que LAN Airlines incorporará 5 Airbus A340-300 adicionales en los próximos años, con el fin de mantener una flota homogénea y bajo los mismos parámetros que la compañía mantiene hoy día en su flota.

Estos cinco Airbus A340-300 adicionales, constituyen aviones de segunda mano que serán incorporados vía leasing a partir del 2009 y se mantendrán en la flota de manera temporal hasta el 2013 o 2014 cuando los Boeing 787-9 comiencen a llegar. La idea es mantener el plan de flota previsto anteriormente, el cual contempla el reemplazo de la totalidad de la flota A340 por los Boeing 787-9, sólo que ahora se realizará un año más tarde de lo anunciado anteriormente. Esta nueva dotación de Airbus A340 permitirá al mismo tiempo ir incrementando la capacidad paulatinamente, pues comenzarían a ser ubicados en rutas de larga distancia y alta densidad que actualmente son operados por los Boeing 767-300ER lo que obliga a restringir el payload en estos tramos como es caso de las rutas Lima-Madrid o Guayaquil-Madrid. A medida que los restantes A340 lleguen a la compañía, LAN podrá estar en condiciones de abrir nuevos destinos que estaban previstos para iniciarse con el B787, especialmente en Europa como Londres Heathrow.

A la incorporación de Airbus A340 adicionales, LAN comenzará durante este mes con la instalación de winglets a los Boeing 767 tanto de carga como de pasajeros. Según el cronograma establecido por LAN, se espera finalizar en el segundo trimestre del 2010 con la instalación de winglets para los Boeing 767-300ER de pasajeros y para el tercer trimestre de ese año para la flota carguera. La instalación de winglets en los Boeing 767s, permitirá a LAN realizar importantes ahorros en materia de combustible de hasta un 5%, lo que contribuirá también a incrementar la capacidad de carga de las aeronaves así como el alcance de éstas.

En la actualidad, LAN Airlines ya ha iniciado el programa retrofit a su flota de A340 cuya primera aeronave -CC-CQC- entrará en servicio con las nuevas clases para finales del mes de diciembre, esperando que este proceso finalice a mediados del 2009, permitiendo a la compañía homogeneizar su producto en largo alcance a través de la Premium Business y la nueva Clase Turista, junto con el reconocido sistema de entrenimiento a bordo.

Pese a lo sorpresiva de la decisión, especialmente por la forma que tomó fuerza en contraposición a la alternativa ofrecida por el fabricante norteamericano, la introducción de más unidades de Airbus A340 permitirá a LAN continuar con ligeras modificaciones, su plan de expansión hacia el concepto de ser una aerolínea de clase mundial, ofreciendo la mayor cantidad de alternativas de viaje posible dentro y desde Latinoamérica, con el mejor servicio a bordo. Gracias a una política de costos controlada, LAN Airlines ha podido mitigar el impacto del alza en los costos de transportes, evitando traspasarlos a los pasajeros.

Huelga en Boeing retrasa entrega de aviones a LAN, pero no afecta el plan de expansión.

Por Ricardo J. Delpiano.

Pese haber llegado un acuerdo entre el fabricante y los mecánicos, la reciente huelga en Boeing Company logró afectar los cronogramas iniciales para los procesos de fabricación y entrega de aeronaves de su división comercial. Si bien el fabricante norteamericano espera poder normalizar cada uno de los programas, así como las entregas de las aeronaves, para las aerolíneas la huelga ha significado un ligero retraso en las entregas de aviones. LAN Airlines, uno de los mayores clientes de Boeing en la región, no ha estado agena a estos inconvenientes, pues al momento ha visto afectada la incorporación de dos de sus aviones de largo alcance: un Boeing 767-300ER y el primer Boeing 777F de LAN Cargo.

En el primer caso, LAN esperaba incorporar su avión Boeing 767-300ER número 23 dentro de la primera quincena del mes de octubre, pero los sucesos en Seattle obligaron a reprogramar su entrega para el mes de noviembre, estando prevista su entrega para los próximos días, no antes del 15 de noviembre. La introducción de este nuevo avión, permitirá a la aerolínea continuar con su proceso de incremento en la capacidad en rutas de largo alcance previsto para el presente año. Respecto a la recepción del primer Boeing 777F de LAN Cargo, ésta también se ha visto afectada levemente, reprogramándose su entrega para la última semana del mes de marzo 2009 y no para los primeros días de dicho mes como estaba anunciado previamente, esperándose que sus vuelos se inicien sólo en los primeros días del mes de abril.

Producto de la huelga en Boeing, la entrega del primer B777F de LAN Cargo quedó prevista para finales de marzo, iniciándose sus operaciones los primeros días de abril. Pese a los retrasos producidos en la entrega de aviones, no se han afectado los planes de la compañía. Foto: Boeing Commercial/LAN Airlines.

Si bien los inconvenientes descritos han afectado las entrega de aeronaves, en el caso de LAN Airlines, el retraso no afectará los planes de expansión que tiene la compañía tanto para sus divisiones de pasajeros como de carga, manteniéndose de esta forma los planes de expansión para el presente año y para el primer semestre del 2009.

Específicamente en la división de carga, LAN Cargo ya cuenta con sus dos primeras tripulaciones completas habilitadas en material B777, y que serán las encargadas de volar el primer ejemplar de la compañía. Las habilitaciones de las tripulaciones fueron realizadas en las mismas instalaciones de Boeing Commercial Airplanes en Everett. Paralelamente la empresa se encuentra avanzando en el proceso de habilitar al personal de tierra y de operaciones, esperando que finalicen en el transcurso de los próximos meses. Actualmente restan por capacitar al 90% de los despachadores y a aproximadamente a un 70% de las tripulaciones de LAN Cargo. Las capacitaciones incluyen temas referidos a performance del avión, weight and balance, aviónica y material complementario de vuelo.

El primer Boeing 777F de la compañía recibirá los colores de LAN Cargo, siendo registrado con la matrícula N772LA. El primer ejemplar de esta moderna aeronave, será el encargado de cubrir las rutas Miami-Santiago-Miami, Miami-Amsterdam-Frankfurt-Miami, Miami-Buenos Aires-Miami, y Frankfurt-Dakar-Viracopos-Santiago, las cuales son operadas por la actual flota de cargueros.

La introducción del primer Boeing 777F permitirá a LAN transferir los dos Boeing 767-300F (N312LA y N418LA) de LAN Cargo a su nueva filial Colombiana, concretando de esta manera la creación de un nuevo bastión defensivo de la compañía, lo que supondrá aumentar significativamente las alternativas en transporte de carga dentro de la región, junto con un incremento en la participación de la compañía, reafirmando a LAN Cargo como el principal actor en carga aérea en toda Latinoamérica. La recepción de los tres ejemplares restantes, previstos para el 2009, 2010 y 2011, respectivamente, permitirán reorganizar la estructura operativa de cada una de las aerolíneas de LAN Cargo, permitiendo aprovechar de mejor manera cada una de las aeronaves, incrementando progresivamente la capacidad ofrecida, junto con la red de rutas, dónde uno de los desafíos es poder operar vuelos regulares a China (Shanghai-Pudong) con la nueva flota B777F.

En este sentido y de acuerdo a lo anunciado anteriormente, la distribución inicial de la flota de carga de las aerolíneas LAN será de 2 B767-300F y 2 B777-200F para LAN Cargo; 2 B767-300F y 1 B777-200F en la flota de ABSA Cargo; 3 B767-300F y 1 B777-200F en la mexicana MAS Air; y 2 Boeing 767-300F en la nueva filial carguera en Colombia.

En el último tiempo, el Grupo LAN ha sabido aprovechar cada momento y escenario en su favor, siendo una de las pocas aerolíneas en el mundo en hacer de la crisis una oportunidad para la expansión, lo que se ha podido comprobar con los resultados de la compañía y que representa un aumento en la capacidad en todos los mercados dónde opera. Una de las razones que explican esto, están un manejo eficiente del negocio, especialmente gracias a la introducción de nuevas políticas y estrategias comerciales, además de un diseño de una red de rutas formadas entre los tres principales mercados que posee el rubro de carga, conectados por una red de rutas troncales y secundarias permitiendo asegurar una cobertura completa del continente, optimizando las operaciones y el factor de ocupación de cada uno de los vuelos de la compañía.

Chile participó en la cumbre "Agenda for Freedom" de IATA.

Por Ricardo J. Delpiano

No es novedad que la industria aérea está pasando por momentos complicados. Desde el 11 de Septiembre del 2001, cuando cuatro aviones de aerolíneas IATA fueron secuestrados, el sistema político internacional cambió rotundamente, y las líneas aéreas como actores también de este sistema también sufrieron con las consecuencias que los ataques trajeron al mundo entero: la guerra contra el terrorismo, el alza de los costos por conceptos de seguridad, el alza del petróleo, las restricciones en el flujo de pasajeros, constituyen algunos ejemplos. A esto hay que agregar los factores naturales, las epidemias del SARs y la desaceleración de las economías, que también han mermado a la aviación y han contribuido a la actual situación del transporte aéreo mundial.

Conscientes de esta crisis sin precedentes, iniciada con el alza en los precios del petróleo y seguida con la caída drástica en la demanda a nivel mundial, IATA en su esfuerzo por continuar velando por el desarrollo del transporte aéreo, ha tomado la iniciativa en buscar fórmulas que permitan hacer de esta crisis una oportunidad. Tomando como primera consideración que son los Estados los encargados de negociar y establecer la normas que rigen el transporte aéreo, IATA ha convocó a los quince gobiernos más progresivos y abiertos a nivel mundial, para facilitar la discusión en lo que debe ser la futura regulación del transporte aéreo internacional. Pese a que ya existe una estructura normativa vigente, esta se muestra cada vez más anticuada para satisfacer las actuales necesidades de la industria, especialmente de las líneas aéreas. Por sólo mencionar un ejemplo, está el impedimento que a las aerolíneas tienen para operar en el extranjero como cualquier empresas multinacionales, obligándolas a operar bajo una cantidad normativas que sólo limitan la actividad y aumentan los costos del transporte, la cual resulta poco comprensible cuando países no tienen los instrumentos para satisfacer las necesidades económicas del país.

Invitados por el Director General de IATA, Giovanni Bisignani, esta extraordinaria iniciativa, denominada Agenda for Freedom convocó en Istambul, Turquía, a los quince Estados más abiertos en temas de política aeronáutica, para tratar la problemática actual de la aviación y las posibilidades en el futuro. Entre los días 25 y 26 de Octubre, los gobiernos de Australia, Brazil, Canadá, Chile, Emiratos Árabes Unidos, Estados Unidos, India, Mauricio, Marruecos, Panamá, Singapore, Suiza, Turquía y Vietnam, iniciaron el debate sobre cómo debiera ser la futura normativa del transporte aéreo, destacando la participación activa de tres países latinoamericanos en esta cumbre, donde Chile nuevamente fue destacado por sus constantes políticas en favor del desarrollo de la aviación. En dicha cita, IATA circuló un documento entre los participantes, que contenía las directrices y soluciones posibles dentro del sistema bilateral de los Acuerdos, las cuales podrían ser ejecutadas en forma rápida, con el fin de ampliar las oportunidades para incrementar el acceso a los mercados y al capital global.

A juicio de los organizadores y de los Estados parte, los primeros resultados de este encuentro fueron sumamente positivos, pues cada uno de los delegados de las respectivas misiones convinieron en la necesidad en que una liberalización es deseable. Se debatió también en la propuesta de IATA, donde los Estados podrían hacer declaraciones unilaterales de renunciar a algunas disposiciones restrictivas en acuerdos bilaterales de servicios aéreos. En ese sentido se acordó en la necesidad de seguir trabajando con la ayuda de IATA en la definición de un marco multilateral que se expresará en una Declaración de Principios, la cual representará el compromiso de los participantes en interpretar los Acuerdos bilaterales celebrados bajo una mirada liberal. Asimismo, se insta a los Estados a dar cuenta públicamente de sus mejores prácticas y acuerdos más liberales, con el objeto de que puedan servir como modelos para otros países que decidan adoptar una política libre.

La participación de tres países latinoamericanos en la esta primera cumbre de la Agenda for Freedom, representa un aspecto que merece ser destacado, no sólo por el número de países en relación al total de participantes, sino por la presencia activa de Brasil, uno de los mercados más importantes de la región y uno de los que todavía mantiene una política proteccionista en lo que se refiere a tráfico de cabotaje.

Finalmente, IATA buscará dar continuidad al trabajo iniciado en esta primera reunión y mantener un canal abierto a la facilitación del diálogo entre los gobiernos, para lo cual ha citado a una próxima reunión que se celebrará a cabo en los primeros meses del 2009. A través de la Agenda form Freedom, se espera que sus conclusiones se demuestren en un cambio real y efectivo en los gobiernos, el cual no es otro sino que permitir las libertades básicas para que las aerolíneas operen como cualquier otra actividad.

Análisis del mercado aéreo chileno en Septiembre 2008.

Por Ricardo J. Delpiano

La Junta Aeronáutica Civil en su informe mensual dio a conocer la cifras de tráfico correspondientes al mes de septiembre 2008. En dicho mes fueron transportados 763.894 pasajeros en vuelos nacionales e internacionales, lo que icorresponde a un crecimiento de 5,6%, es decir 40.355 pasajeros más en comparación al mismo mes de 2007. En términos acumulados, durante el periodo enero-septiembre de este año se han transportado 7.270.660 pasajeros nacionales e internacionales, donde el 51,9% corresponde a pasajeros internacionales. Considerando que en igual período del año anterior fueron transportados 6.565.684 pasajeros, estas cifras significan un incremento de 10,7%, gracias a los 704.976 pasajeros más respecto del mismo período anterior.

Tráfico Internacional de pasajeros.

El tráfico internacional de pasajeros presentó una caída de 1,1% en su tráfico respecto de septiembre de 2007, con 393.287 pasajeros transportados, siendo septiembre el tercer que el tráfico internacional cae (los otros dos mes fueron abril y julio). Si bien Septiembre fue uno de los meses ue más movió pasajeros, especialmente debido al fin de semana largo de Fiesta patrias, los problemas asociados a la situación económica del país, cuya percepción ha sido menor producto del alza sostenida de la inflación, han mermado la cantidad de viajeros y eso ha repercutido en los resultados del tráfico. Asimismo ésta caída no puede dejar de asociarse a la baja que está viviendo el tráfico aéreo mundial producto de la situación de la industria. Mientras tanto, en el acumulado enero-septiembre, el crecimiento fue de 2,6% en comparación al mismo período anterior, registrando un total de 3.771.491 pasajeros transportados.

Los principales destinos de pasajeros, se produjeron en las rutas desde Santiago hacia Buenos Aires (20,4%); Sao Paulo (12,6%); Lima (7,9%); Madrid (7,2%); Miami (5,3%); Río de Janeiro (3,5%); México DF (3,1%); Mendoza (2,8%), y París (2,7%), las cuales en su conjunto concentran el 65,5% de los pasajeros salidos de Chile. Mientras tanto los destinos que más han crecido son Cancún (127,9%); Guayaquil (68,7%); Zurich (50,5%); Florianópolis (50,1%) y Toronto (37,2%), los cuales presentan tasas de crecimiento superior al 37% y un tráfico superior a los 10.000 pasajeros.

Toronto ha sido uno de los destinos que más ha crecido, especialmente con la entrada de LAN a ese mercado. Sin embargo Air Canada mantuvo una amplia ventaja sobre la aerolínea chilena. Foto: Alejandro Ruiz.

Tomando el caso de Toronto, su crecimiento está dado por el aumento en la oferta a partir del 2 de septiembre, dado que LAN inició vuelos a esa ciudad, añadiéndose al producto que Air Canada venía ofreciendo. Durante el mes de Septiembre Air Canada transportó 4.221 pasajeros sólo en el mes de Septiembre, mientras que LAN Chile registró sólo 762 pasajeros, en términos de personas que han salido y llegado desde Santiago en dicho mes.

En relación a las líneas aéreas y su participación en el mercado, las aerolíneas que registraron un mayor índice de crecimiento fueron TACA-Perú (1.699,6%); LAN Perú (84,1%); Air Canada (66,3%); Swiss (50,4%); Avianca (33,3%), y Lan Ecuador (19,2%). En el acumulado enero-septiembre, las líneas aéreas con mayor crecimiento han sido LAN Chile (50,5%); American Airlines (4,5%); Iberia (3,6%); GOL (3,3%); Aerolíneas Argentinas (3,3%); LAN Peru (3,2%) y Copa Airlines (2,9%), las cuales concentran el 71,3% del mercado.

En septiembre de 2008, la variación de las líneas aéreas europeas y chilenas fue de -7,6% y -1,3% respectivamente, mientras que para el caso de las latinoamericanas y norteamericanas, se registraron crecimientos positivos de 1% y 0,6%.

Tráfico de cabotaje.

En septiembre se registra un crecimiento del 13,7% con 370.607 pasajeros transportados dentro de Chile, lo que implica, un movimiento de 44.773 nuevos pasajeros utilizaron el avión como medio de transporte respecto del mismo período del año anterior. Durante el acumulado enero-septiembre 2008, el tráfico aumentó 21,1%, alcanzando 3.499.169 pasajeros transportados, con 610.142 pasajeros más que en el mismo período de 2007.

Los destinos que registraron un más alto crecimiento fueron los tramos de Santiago-Valdivia (58,5%); Santiago-La Serena (43,2%); Santiago-Copiapó (42,8%), y Santiago-Isla de Pascua (35%), todos con más de 72.000 pasajeros. Mientras tanto aquellas ciudades con un índice de tráfico sobre los 235.000 pasajeros, corresponden a Antofagasta (12,7%); Concepción (11,6%); Puerto Montt (10,6%); Iquique (9,5%); Calama (8,3%), y Punta Arenas (6,8%).

En relación a la participación de las líneas aéreas, LAN (LAN Chile y LAN express) concentra el 76,4% de participación de mercado con un crecimiento de 20,1%. En segundo lugar se ubicó Sky Airline obtiene el 16,3% de participación y un crecimiento de 13%. Mientras que finalmente, Air Comet Chile registró una participación de 6,7% con un crecimiento de -28,3%, producto de la eliminación de rutas y frecuencias que la compañía comenzó a realizar en dicho mes, siendo el paso previo para su retiro del mercado chileno el cual se concretó el último día de octubre. Tomando en consideración la alianza entre la ahora extinta Air Comet Chile y Sky Airline, donde uno de los fines era poder alcanzar una cuota mayor del mercado, en este primer mes ha sido posible ver que ha sido LAN la que ha absorvido el tráfico dejado por Air Comet Chile, pues Sky Airline pese a a registrar crecimiento con respecto al mismo período anterior no registra una mayor participación en el mercado nacional.

Si bien uno de los objetivos de la virtual alianza entre Air Comet Chile y Sky Airline era unir fuerzas para mejorar la participación en el mercado nacional, en la práctica no se ha ido dando pues, en Septiembre LAN ha sido la compañía que absorvió el tráfico que Air Comet Chile ha ido dejando, mientras que Sky Airline ha mantenido su participación. Foto: Alejandro Ruiz.

Tráfico de carga.

En comparación al año anterior, la carga aérea durante septiembre exhibe una caída de 1,2% con 20.498 toneladas de carga transportadas, siendo el cuarto mes en el año que registra caída en el indicador. En septiembre, las principales empresas transportadoras de carga, según volúmen, fueron el LAN Cargo (60,3%); Cielos del Perú (7,6%); Martinair Holland (5,2%); Polar Air Cargo (4,3%) y American Airlines (3,6%), las cuales exhiben tasas de variación de crecimiento de 4,1%, 0,9%, 247,5%, -50,3% y -14,2% respectivamente.
En el acumulado de enero a septiembre de este año, el crecimiento fue de 0,9% con 209.573 toneladas transportadas, siendo los principales destinos de carga las rutas Santiago-Miami (48,6%); Santiago-Sao Paulo (7,9%); Santiago-Buenos Aires (5,4%); Santiago-Lima (4,9%); Santiago-Madrid (4,9%), y Santiago-Atlanta (4,8%). Todos estos destinos presentan tráficos superiores a 5.500 toneladas de carga transportadas y representan, asimismo, el 76,5% del mercado total. Por otro lado, los destinos que presentan altos crecimientos en relación a sus volúmenes de carga –en el acumulado de enero a septiembre- son aquellos entre Santiago y Atlanta (75,8%); Río de Janeiro (67%); Sydney (53,5%); Frankfurt (43,5%); Lima (19,8%), y Sao Paulo (19,3%). Todas estas rutas destacan con más de 1.400 toneladas transportadas.

En lo que respecta a carga nacional, también registró una caída de 0,7% en relación al mismo periodo del año anterior. Sky Airline y LAN (operado por LAN express) presentaron crecimientos de 187,7% y 4,8% respectivamente. Mientras que LAN (operado por LAN Chile) y Air Comet Chile muestran una tendencia negativa de 46,9% y 9,5%, en cada caso.

El período acumulado de enero a septiembre 2008 registra una caída de 7,5%, con 20.320 toneladas transportadas, cifra que acompaña la tendencia mundial en lo que refiere a indicadores de tráfico de carga y que simboliza la crisis que vive la industria.

Las rutas de mayor tráfico y que experimentaron un aumento significativo en septiembre fueron los tramos entre Santiago-Puerto Montt (50,4%); Santiago-Arica (44,5%), y Santiago-Isla de Pascua (26,9%). En tanto, las rutas de mayor tráfico que presentan las mayores caídas en el mismo mes, corresponden a los tramos entre Puerto Montt-Punta Arenas (34,2%); Santiago-Balmaceda (33,1%); Puerto Montt-Balmaceda (29,6%), y Santiago-La Serena (28,7%).