Por Ricardo J. Delpiano
 |
| Foto: Ricardo J. Delpiano |
Reunidos en el llamado “Panel de CEOs” del Foro de Líderes de ALTA, los máximos directivos de Aeroméxico, Avianca, Copa Airlines y LATAM coinciden que operar en dos aeropuertos en la Ciudad de México, como en cualquier capital de América Latina o del mundo, es complicado. Agregan que pese a las buenas intenciones que pueda tener la administración actual, que asegura que las líneas aéreas “poco a poco irán cambiando de parecer”, existe demasiada incertidumbre respecto al futuro de la operación en el país azteca.
“Estamos operando en un solo aeropuerto y no tiene sentido operar también en otro tan próximo”, señala Andrés Conesa, CEO de Aeroméxico. En sus comentarios, descarta la opción de operar en uno o dos terminales tan próximos dado que su modelo de negocio se basa en las conexiones (modelo hub). “¿Cómo es posible que tener que andar cambiando pasajeros y equipos de aeropuertos que están a 15 o 20 kilómetros? Es francamente imposible”.
Compartiendo la opinión, Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, pone énfasis en los acuerdos que tienen las líneas aéreas entre sí para mover pasajeros más allá de los destinos donde operan. Si se divide la demanda en dos o tres aeropuertos, las conexiones entre compañías aéreas se verán complejizadas. “Nosotros operaríamos en uno y es donde está Aeroméxico, por la alianza que tenemos o por los convenios interlineas. No todos nuestros pasajeros van a Ciudad de México, van a otras ciudades también”, dice.
Algo más drásticos son los CEOs de Avianca y LATAM. “En el mundo no hay ejemplos donde dividir la demanda sea una buena opción”, expresa Anko van der Werff, CEO de Avianca Holdings S.A. “Para mí, no funciona Aeroparque – Ezeiza en Argentina, como no funciona Malpensa – Linate”, agrega por mencionar algunos ejemplos, descartando de plano comparaciones con algunas ciudades de Estados Unidos, por ejemplo, por ser “otras realidades”. Algo similar opina Enrique Cueto, CEO de LATAM Airlines Group. “Para Aerolíneas (Argentinas) parte de su drama es tener su operación en dos aeropuertos y han tratado de hacer cualquier cosa para arreglar esa situación”, sentencia.
Si bien son pocos los ejemplos de dualidad aeroportuaria en la región, en los países o ciudades donde se manifiestan, las líneas aéreas han optado por concentrar sus operaciones en un solo terminal aéreo. Las razones guardan relación con el modelo de negocio que utilizan (mayoritariamente hub), el uso eficiente de los recursos (flota, equipamiento, personal) y la facilitación de las conexiones entre las ciudades dentro y fuera de los países.
En Ciudad de México, si bien la duplicidad de aeropuertos comienza con el temporal auge de Toluca con el surgimiento de las primeras líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), lentamente estas se trasladan al principal aeropuerto de la capital (Benito Juárez) por la conveniencia en conectividad con esta y la demanda, además de algunos acuerdos con otras empresas que prácticamente “obligan” a operar conjuntamente para potenciar una oferta atractiva al pasajero.
En Brasil, la duplicidad de aeropuertos Guarulhos – Congonhas (Sao Paulo), y Galeao – Santos Dumont (Río de Janeiro) también se ha reducido a medida que las compañías aéreas fortalecen sus esquemas de conexiones y modelos de negocios. En los últimos años, Guarulhos y Galeao ganan conectividad doméstica al mismo tiempo que incrementan la conectividad internacional, dejando a Congonhas y Santos Dumont sólo para una demanda muy específica, como el puente aéreo Sao Paulo – Río de Janeiro.
Algo distinto ocurre en Argentina. Pese a los esfuerzos de las líneas aéreas por sacar provecho de la duplicidad aeroportuaria en Buenos Aires, todavía no existe una solución definitiva a la problemática. Mientras por un lado se potencia el uso del Aeroparque mejorando su infraestructura, aumenta la valoración de Ezeiza por la conectividad internacional-doméstica que puede desarrollarse que, por espacio, es imposible de realizarla en Aeroparque o en El Palomar. La colocación de varios vuelos domésticos desde Ezeiza por parte de Aerolineas Argentinas, principalmente confirma lo anterior.
En ALTA, los máximos directivos de las líneas aéreas coinciden también que la división de la demanda en dos o tres aeropuertos resta competitividad a los países. En ese sentido –comentan-, si los Gobiernos proceden en esa lógica, otras ciudades se llevarán el tráfico que puede ser canalizado por cada uno de los centros de conexiones que manejan. “Tenemos que competir con otros hubs como son Dallas, Houston, Panamá, Bogotá, para lo cual tienes que tener una buena infraestructura para poder competir”, dice Conesa. “Nosotros no estamos solos. Hay otros aeropuertos. El que tenga mejores facilidades aeroportuarias que promuevan la conectividad y mejores costos, va a jalar tráfico a los demás”, complementa Heilbron.
En su intervención Andrés Conesa, señala que la opción de tener dos aeropuertos en una misma ciudad puede reducirse a casos específicos. “Quizás para alguna low cost cuyo modelo es origen-destino, quizás le pueda hacer sentido”, señala. Sin embargo, la interdependencia de las líneas aéreas con distintos niveles de alianzas no asegura tampoco lo anterior. El caso de México es el más claro ejemplo, al ver la transferencia de operaciones de Interjet, por ejemplo, con acuerdos con varias líneas aéreas que operan en el aeropuerto de Ciudad de México.
En Chile, especialmente en Santiago, la duplicidad aeroportuaria no es un tema aún, primero por la falta de infraestructura aeroportuaria que tiene la capital tras el cierre de Los Cerrillos, y por no tener una demanda suficiente que justifique dos terminales aéreos funcionando paralelamente. En ese contexto, la industria aérea chilena es enfática en señalar que de proceder la habilitación de nuevos terminales aéreos estos deben destinarse a la aviación corporativa y general, cuyas operaciones difieren a las que realizan las líneas aéreas.
No obstante, recientemente se conoce una posible iniciativa del Gobierno de Chile para estudiar un posible emplazamiento de un nuevo aeropuerto en la zona central que atendería los desafíos de capacidad que experimenta el aeropuerto de Santiago, pese a que la actual administración asegura que con las obras en curso Arturo Merino Benítez no quedará nuevamente saturado. Todavía no existe claridad respecto a este proyecto y hasta el momento sólo se indica un eventual estudio de factibilidad a realizarse en 2020 lo que no necesariamente implica su materialización. De proceder dos aeropuertos para la operación de líneas aéreas, sería un nuevo error del Estado chileno, además de atentar con su propio modelo de negocio: las concesiones.
8 comentarios:
Disculpen, pero eso no lo deciden las líneas aéreas, eso lo ve el Gobierno del país. París, Sao Paulo, Londres, Nueva York, etc. tienen dos o más aeropuertos nacionales e internacionales o mixtos, ahora que a las líneas aéreas no les guste la idea es su tema.
Es sierto que la decisión no la toman las aerolíneas, pero la presión que pueden ejercer estás las transforman en un factor importante al momento de tomar una decisión. El mejor ejemplo que tenemos en Chile es lo que sucedió con el aeropuerto de Tongoy, las aerolíneas que operan en La Serena dejaron claro que no volarian al nuevo aeropuerto ya que no les era rentable, y que paso?, el proyecto se congeló y ahora se sabe que se mejorará el actual aeropuerto.
En Londres hay 5 aeropuertos...producto de que Heathrow solo dispone de 2 pistas y espacio limitado para las terminales, lo mismo pasa con Gatwick, una pista. Si dispusieran de espacio, probablemente existiría un solo gran aeropuerto de 4/5 pistas y capacidad para 100 millones de pasajeros más otro de 2 pistas, al norte, para las Low Cost (concentrando lo que hoy son Luton, Stansted y City).
Sao Paulo, lo mismo, su principal aeropuerto aunque tiene 2 pistas, las opera con restricciones y por trafico requirieren de bastante más espacio para tener un solo aeropuerto, obligados a operar con 2.
Nueva York, su área metropolitana tiene 20 millones de habitantes, entre Newark (aeropuerto) y Mac Arthur (cuarto aeropuerto en la mitad de Long Island) hay 90 km. en linea recta, ambos dentro de la ciudad, todos los aeropuertos con restricciones de espacio, que impiden concentrar el trafico en no más de 2 aeropuertos (así podrían eliminar, por ejemplo, La Guardia y Mac Arthur).
Disculpen el “off topic”, pero ya que lo mencionaron... Mejorar el aeropuerto de La Serena es perfectamente factible; la pista es extendible unos 500 metros sin problema desde la cabecera 30. Espacio para nuevas plataformas y terminal es tambien factible, pero urge que bloqueen la construcción de más viviendas cercanas porque si no comienza la presión social por sacar el aeropuerto de ahí. Habían otros intereses en construir un aeropuerto en Tongoy... entre eso, que el dueño del terreno donde se emplazaría le pertenece o pertenecía a un importante político DC que estuvo metido en el contubernio del cierre de Cerrillos.
¿ Perez Yoma, su hermano, el ex Ministro Edmundo Hermosilla, Jaime Ravinet?...Dunas de Concon (loteos y registro de terrenos en los 90), Cerrillos, Copeva...y ahora Tongoy...por donde más abran pasado estos genios.
Al amigo que dijo que Londres tiene 5 aeropuertos, en realidad tiene 6. Se le olvidó London Southend.
Y en Nueva York también existe el New York Stewart International Airport, en Newburgh, Valle del Hudson, a 100 kms de Manhattan. Pero ese aeropuerto ha sufrido mucho con el problema de los 737Max de Norwegian, que hacian vuelos low cost a Europa (Escócia, Irlanda y Noruega).
Si es por sumar aeropuertos, también están Teterboro, para aviones ejecutivos...y Filadelfia esta a apenas 120 km. de Manhattan.
Mi punto es que esas ciudades no tienen 5 o 6 aeropuertos "por gusto", es sencillamente por que en las ubicaciones ideales/centrales, no hay espacio para aeropuertos como los de Atlanta,Chicago, Dallas o Denver, todos tienen entre 5 y 9 pistas y lo más importante, ESPACIO para terminales de pasajeros que les permiten pasar con creces, si se requiere, los 100 millones de pasajeros.
El problema... es el mismo AMLO, que por NO seguir una agenda del PRI (para no verse como el ignorante que es), aparte de que en sus encuestas le pregunto a puro ignorante, que en su vida a volado y soportado la molestia de un aeropuerto como el AICM. Lo del Aeropuerto de Texcoco (NAICM) Fue la unica idea buena de Peña Nieto. La ubicacion esta excelente (como a 5 o 10 min del actual aeropuerto), el terreno bastante amplio y comodo. Habria sido un excelente proyecto... pero a ese presidente solo le interesa ser populacho con la gente que es tonta y NO lee ni se informa. Porque en Mexico, actualmente las cosas estan igual (o peor) que en mandatos anteriores.
Publicar un comentario