Boeing y la industria se preparan para un “pronto regreso” del B737 MAX

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Boeing 

Pese a que todavía no se anuncia una fecha exacta para su puesta en servicio, la industria aérea visualiza un próximo regreso al servicio del Boeing 737 MAX. Mientras el fabricante estadounidense confía que podría volver a colocar la aeronave en operación antes de que termine el año, las compañías aéreas y organismos de aviación mantienen cautela antes de aventurar una fecha exacta, estimando que el retorno del avión podría darse en el transcurso de enero o febrero 2020.

Al comparecer ante el Senado de los Estados Unidos el pasado 29 de octubre, Dennis Muilenburg, CEO de Boeing, señala que basado en las últimas informaciones de los accidentes de Lion Air y Ethiopian Airlines, se han desarrollado mejoras significativas que, entre otras cosas, garantizarán que la función del Sistema de Aumento de las Características de Maniobra (MCAS) no se pueda activar en función de las señales de un solo sensor, y no se pueda activarla repetidamente. A esto se agregan cambios adicionales en el software de control de vuelo del avión para eliminar la posibilidad de riesgos extremadamente improbables que no están relacionados con los accidentes.

“Hemos traído lo mejor de Boeing a este esfuerzo. Hemos dedicado todos los recursos necesarios para garantizar que las mejoras del B737 MAX sean exhaustivas y hayan sido probadas exhaustivamente. Esto incluye gastar más de 100 mil horas de ingeniería y pruebas en su desarrollo. También hemos realizado más de 814 vuelos de prueba con el software actualizado y hemos realizado numerosas sesiones de simulador con 545 participantes de 99 clientes y 41 reguladores globales. Este proceso ha llevado más tiempo de lo que esperábamos originalmente, pero estamos comprometidos a manejarlo bien, y el tiempo de retorno al servicio depende completamente de responder todas y cada una de las preguntas de la FAA”, dice Muilenburg al comparecer ante el Senado.

El máximo directivo de Boeing tuvo que enfrentar duras acusaciones de los miembros del Congreso de los Estados Unidos que en palabras más duras calificaron al fabricante estadounidense de construir “ataúdes voladores” o de colocar los beneficios empresariales por encima de la seguridad operacional, además de acusar de un rápido proceso de certificación por parte de la autoridad aeronáutica. En ese sentido, un punto que vuelve a cobrar relevancia es el rol que tiene la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) al delegar en terceros los procesos de certificación.

Como en todo accidente, el informe de 353 páginas del B737 MAX de Lion Air muestra una cadena de acontecimientos que involucran fallas del avión con factores humanos lo que contribuyeron a desencadenar la tragedia. Se indican reportes de problemas anteriores en la cabina por parte de la tripulación anterior que no fue identificado y registrado como corresponde, lo que influye en la operación siguiente (la del accidente) sin que la tripulación tuviese noción de la falla. Otro factor guarda relación con un sensor que se habría adquirido en un taller de mantenimiento en Florida sin tener una certeza de su adecuado funcionamiento. Dicho sensor suministró información incorrecta al MCAS. También se establece que los pilotos hicieron suposiciones incorrectas del comportamiento del este software, previamente detectadas.

Respecto al proceder de la tripulación, el documento final establece responsabilidades hacia el primer oficial –quien estaba al mando del avión al momento del accidente-, quien había tenido un mal desempeño en su entrenamiento al revisar la lista de chequeos. Además, el capitán no le dio indicaciones adecuada.

Para devolver al B737 MAX al servicio comercial, Boeing trabaja con la FAA y autoridades aeronáuticas de Australia (CASA), Brasil (ANAC), Canadá (TCCA), China (CAAC), Emiratos Árabes Unidos (GCAA), Indonesia (DGBA), Japón (JCAB), Singapur (CAAS), y la Unión Europea (EASA). La inclusión de organismos de otros países representa un retroceso en confiabilidad del proceso de certificación realizado exclusivamente por los Estados Unidos.

“Hemos trabajado estrechamente con la FAA y otros reguladores. Les proporcionamos documentación, les hicimos volar en los simuladores y les ayudamos a comprender nuestra lógica y el diseño del nuevo software. Todas sus preguntas están siendo respondidas”, expresa Muilenburg.

En el Foro de Líderes de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA) celebrado en Brasilia durante los pasados días, Gilberto López Meyer, vicepresidente Senior de Seguridad Operacional y Operaciones de Vuelo de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) recuerda que es FAA la autoridad de certificar los cambios realizados al avión como a su equipamiento, pero debe contar con el visto bueno de las otras autoridades una vez que estén satisfechos con la seguridad del avión. En ese contexto, indica que es el momento que cada organismo involucrado “entregue ahora” los requerimientos necesarios para que se realicen las modificaciones necesarias –si corresponden- y sean debidamente certificadas.

Boeing reconoce que no sólo las entidades regulatorias deben ser convencidas. “Los clientes de nuestras aerolíneas y sus pilotos nos han dicho que no creen que hayamos comunicado lo suficiente sobre la función MCAS, y los hemos escuchado. Así que nos hemos asociado con clientes y pilotos de todo el mundo a medida que desarrollamos nuestras soluciones. Hemos recibido y alentado sus preguntas y les hemos dado la oportunidad de probar esas soluciones de primera mano en los simuladores. Sujeto a la aprobación regulatoria, habrá capacitación y materiales educativos adicionales y perfeccionados disponibles para los pilotos que vuelan el MAX”.

La paralización del B737 MAX continúa afectando las finanzas y planificación de las líneas aéreas clientes del avión, especialmente aquellas que lo venían operando hasta el accidente de Ethiopian Airlines. Mientras algunas ya exigen compensaciones al fabricante, otras prefieren dejar ese tema para “más adelante”, una vez que la aeronave vuelva al servicio. En ALTA, Pedro Heilbron, CEO de Copa Airlines, indica que su compañía “va a reportar un menor crecimiento en el tráfico y un impacto económico”, aunque asegura que tras autorizarse nuevamente el avión su compañía podría colocar seis aviones que posee en un servicio “casi inmediato”.

Además de los más de 300 aviones paralizados, existen un centenar adicional construidos que están listos para la entrega. La detención del B737 MAX ha generado oportunidades para normalizar la entrega de motores LEAP-1B por parte de CFM International, proveedor que aumentará la tasa de producción de estos motores de 52 a 57 por mes.

Junto con devolver al B737 MAX al servicio, Boeing tiene un desafío inmediato no menor: restaurar la confiabilidad en la industria y los pasajeros para este avión. La tarea no es sencilla, especialmente cuando recientemente la autoridad aeronáutica estadounidense ha ordenado la inspección de cientos B737 Next Generation (modelos -600/-700/-800/-900/-900ER) que han completado más de 30.000 ciclos por grietas encontradas en una pieza que une la estructura del fuselaje y las alas. Si bien se indica que no representa un riesgo inmediato para la seguridad, debe ser corregido por ser un componente sometido a fuerzas físicas importantes, además de administrar cargas.

Hasta el momento, se han encontrado grietas en aviones de Aerolíneas Argentinas, Garuda, Korean Air, Lion Air, Qantas, Siriwijaya Air. Según la FAA, los B737 NG con más de 30.000 ciclos deben ser revisados en forma inmediata, mientras que los que poseen 26.000 ciclos tienen 1.000 ciclos de tolerancia para una revisión obligatoria. Por consiguiente, se espera que un gran número de aviones de distintas compañías aéreas sean detenidos en los próximos días para realizar las correspondientes inspecciones boroscópicas preventivas.