Boeing considera lanzar en 2020 una versión mejorada del B767 ¿la alternativa inmediata al nuevo avión de rutas medias?

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Alejandro Ruiz

En un intento por recuperar participación en el segmento de rutas medias frente al avance de su más directo competidor, Boeing estudia lanzar una versión mejorada del B767 que incluye una nueva planta motriz basada en el GEnx. Bautizado tentativamente como B767-X, la propuesta considera una versión de carga –que sería desarrollada inicialmente- y otra de pasajeros, en un intento por responder a corto plazo a la demanda de aviones para rutas medias o de capacidad media entre 220 a 270 asientos.

Basado en el B767-400ER, la nueva aeronave estaría propulsada con motores General Electric GEnx que también equipan a parte de los B787. Asimismo, incorporaría un tren de aterrizaje reforzado para soportar el mayor peso de la estructura. La selección del B767-400ER no es casual, primero por capacidad y también por su diseño que considera una mayor altura para compensar el largo del fuselaje –en ese caso, para evitar posibles golpes del timón vertical durante el despegue- lo que permitiría colocar motores de mayor tamaño.

De acuerdo con Flightglobal (10/10/2019), el estudio está dedicado al mercado de aeronaves de carga para el cual Boeing todavía está produciendo el B767-300F para FedEx y UPS por 60 aeronaves a construir. El futuro posible B767-XF (como se denominaría a la versión carguera) mantendría la puerta de carga lateral generando una homogeneidad con las versiones actuales. La versión de pasajeros, consideraría cambios menores en el diseño de fuselaje, principalmente en la estructura aerodinámica para generar mayores eficiencias.

En el caso de prosperar, el B767-XF/-X, respectivamente, podría entrar en servicio hacia 2025. Si bien son años más tarde que las ofertas de Airbus actualmente comercializadas, permiten a Boeing atender la demanda en rutas medias en un periodo menor de tiempo al que supondría el diseño y producción del B797.  La paralización del B737 MAX y las demoras de General Electric para la planta motriz del B777-8-/-9 han impactado fuertemente las finanzas, programas e imagen de Boeing, dejándola en una posición menos favorable frente a su competidor cuya situación se mantendrá por los próximos años.

La modernización del B767 representa una alternativa confiable con la cual el fabricante estadounidense puede recuperar algo de tiempo en un segmento que era líder hasta no hace mucho. Se trata de un avión probado mundialmente, cuyas economías continúan aportando beneficios a los operadores a casi 40 años de su puesta en servicio comercial, sin que hasta la fecha se haya conseguido desarrollar un reemplazo directo.

Con 1.165 aviones B767 entregados, la variante de nueva generación contaría con una base amplia de posibles clientes en distintas partes del mundo. A pesar de que la gran mayoría de las líneas aéreas tienen definidos los equipos para este segmento, los bajos costos operativos y economías podrían revivir el interés de las líneas aéreas por un avión que para muchas representó la base de su crecimiento. Lo anterior, podría incrementarse por la capacidad de bodega que ofrece el B767 que permitiría a las líneas aéreas optimizar el transporte de carga y de pasajeros con una sola aeronave, en sintonía con la tendencia global de la industria.

Por la capacidad que ofrecería, el nuevo avión sería considerado una alternativa entre los B737 MAX 10, el de mayor capacidad de dicha familia, y el B787-8, además de ser el reemplazo directo de los B767-300ER brindado a las compañías oportunidades de crecimiento que necesitan, sin tener que recurrir a una aeronave de mayor tamaño. Por ejemplo, compañías como Aerolíneas Argentinas, Copa Airlines, GOL y LATAM, entre otras, podrían ser posibles candidatos de esta aeronave en América Latina facilitando el desarrollo de las rutas medias y la apertura de nuevos pares de ciudades.

Por años, Aerolíneas Argentinas ha carecido de un modelo de las características del B767 limitándola en su expansión internacional. Sus alternativas más inmediatas fueron los A310-300, con un reducido número de unidades con más costos que beneficios, y los A340-300 con un exceso de capacidad para muchos mercados medios. Recientemente, los A330-200 y B737 MAX 8 han brindado una nueva y mejor oportunidad de atender las rutas medias.

En Copa Airlines y GOL, el avión representaría un crecimiento importante para sortear limitaciones en la operación en rutas medias. Si bien estas estarían solucionadas con las prestaciones de los B737 MAX, el proyecto podría despertar interés en el caso de que decidiesen ampliar sus respectivas operaciones a mercados intercontinentales en los próximos años. Si bien las oportunidades son reducidas por la alteración de costos que implica, no deben ser del todo descartadas.

En el caso de LATAM, un B767-X sería un reemplazo directo de los B767-300ER, considerando que hasta la fecha esta flota no tiene un término operativo y cuando estos aviones últimamente han asumido un “rol de exploración” de muchas rutas de larga distancia. Cabe señalar que esta compañía está prefiriendo también modelos de mayor capacidad de los aviones de nueva generación (A350-900 y B787-9, ambos sobre 300 pasajeros) y a la fecha sólo mantiene 10 B787-8 de 247 asientos. Caso distinto sería el negocio de carga, ya que para la línea aérea sería el reemplazo directo de los 11 B767-300F. En distintas oportunidades, LATAM ha destacado al B767-300F como un “avión ideal” para las operaciones cargueras tomando en consideración la realidad de Chile y la región, razón por la cual ha continuado sumando unidades de este modelo.

De prosperar, la nueva versión del B767 podría denominarse -8 o -9 acompañado de la letra F, en el caso de tratarse de la versión carguera. De esta manera, se continúa con la nueva designación que Boeing establece para las variantes de sus modelos actualmente en producción. El B767-X también sería una solución directa al inconveniente que posee el B737 MAX cuya estructura base ya no permite nuevas modificaciones.