Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Airbus |
Actualmente, Emirates opera 110 A380 en rutas de corto, medio y de largo alcance de alta densidad. Posee otros 13 aviones por entregar de un total de 14 ejemplares de ese modelo que tiene Airbus, antes del cese de la producción. El plan de la línea aérea de Dubái considera que los equipos a recibir irán para reemplazo de los aviones más antiguos, los que junto con los equipos más nuevos serán sometidos a un proceso de retrofit para instalar una sección de Premium Economy.
Clark justifica el retiro del A380 por la falta de eficiencias y mayores emisiones que el avión produce que no son compensadas con las ganancias obtenidas. Esto se encuentra asociado al ajuste de capacidad general que Emirates está realizado ante un escenario global más competitivo y un entorno geopolítico más incierto que ya la fuerza reubicar a algunos aviones de ciertas rutas.
Además del entorno político mundial, Emirates sufre un exceso de capacidad con la proliferación de vuelos de ultra larga distancia y la mayor cantidad de líneas aéreas realizándolos. En los próximos años, la entrada de una nueva generación de aviones de pasillo único abre la posibilidad para que las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) y prácticamente cualquier otra compañía, pueda abrir nuevos pares de ciudades a Dubái u otros puntos generando un impacto en el hub.
Asociado a lo anterior, cabe recordar que según un reporte de Bloomberg (09/02/2019), Emirates tiene los yields más bajos entre algunos de sus competidores. De 8,2 centavos de dólar/ RPK en 2013 pasa a 6,8 en 2017 a medida que crece la flota y más A380 se suman. Estos números difieren de los casos de Lufthansa, que en el mismo intervalo de tiempo pasan de 13,7 c/RPK a 11,0 c/RPK, IAG que de 11,5 c/RPK pasa a 9,0 c/RPK o incluso Singapore Airlines que de 9,8 c/RPK pasa a 7,4 c/RPK.
El ajuste a la baja que supondrá la salida gradual de la flota A380 en los próximos años será compensado con los 35 Boeing 777-8 y 115 B777-9, además de los 30 A350-900 y 40 A330-900neo que Emirates tiene encargados. Inicialmente, los B777-9 deberían comenzar a sumarse el próximo año, pero Clark asegura que tras los problemas presentados en la producción no es posible asegurar las entregas.
La línea aérea de Dubái también mantiene un Memorándum de Entendimiento con Boeing para incorporar 40 B787-10 entre 2022 y 2030, aunque existen dudas sobre la continuidad de ese pedido, especialmente tras la orden con Airbus formalizada principios de 2019. Según las últimas actualizaciones, los 40 A330-900 se debieran recibir a partir de 2021, mientras que los 30 A350-900 desde 2024.
La gran cantidad de A380 que supone la desprogramación que realizará Emirates en los años siguientes no asegura que estos aviones sean reincorporados en otras líneas aéreas. Si bien es posible que algunas compañías adquieran un número reducido de aeronaves, como ocurrió con HiFly que incorporó un A380 ex Singapore Airlines para atender demandas específicas, la mayoría de los “superjumbos europeos” de Dubái terminen desguazados en el desierto.
A la fecha, algunos de los 14 operadores de A380 ya están anunciando el retiro del avión durante la próxima década. Lufthansa comenzará a reducir la flota de esta aeronave entre 2020 y 2023 como parte de su plan que considera retirar todos los aviones de cuatro motores para 2025. Air France tiene considerado sacar al A380 antes de 2024, al igual que Qatar Airways. Qantas también tiene previsto retirar el A380 durante la próxima década.
11 comentarios:
Ojalá y se puedan convertir a cargueros y así evitar su desaparición.
Un completo fracaso el Airbus a380 ,jamás podrá competir con el Boeing 747 que es indiscutible rey de los cielos
¿Y si era el rey de los cielos, porque el ganó el 380?
Al anónimo 8.22, el a380F no podría aprovechar todo su volumen en carga y por lo tanto no tendria la mejor relacion de beneficios que si ofrece el 7478F
El 380 no puede ser carguero ya que, no es suficientemente potente para poder soportar su volumen lleno de una carga considerablemente más densa que la configuración de pasajeros. Por ende, este avión desperdiciaría espacio en su fuselaje.
Pienso que falta que pase mucha agua bajo el puente. Veamos de muchos modelos de aviones por ejemplo DC-10, MD-11, etc. se realizaron 180 o 200 unidades y nadie dice que fueron un fracaso. Hoy por hoy estamos ingresando a un período de recesión mundial con consecuencias que son imprevisibles, pero nada indica que de aquí a unos 8 años las condiciones cambien nuevamente (los ciclos económicos son de 8 a 10 años) y se requiera nuevamente de sus servicios. A si que a esperar un poco y veremos que sucede.
@15:40
Ganó el A380? En serio?
Interesante forma de verlo.
1.- El 747 (familia completa) lleva desde 1968 circulando por el mundo. 50 años versus menos de 20 del A380 y para 10 años mas (cuando la familia 747 cumpla 60 años y la A380 aun no llegue a los 30, ya no se va a estar usando prácticamente).
2.- Se vendieron y entregaron alrededor de 1560 Beoing 747 entre todas las variantes versus 240-250 entregas de A380 (Y desde que se empezó a vender el A380, se han entregado alrededor de un 20 mas 747 que A380)
3.- El 747 tiene un programa carguero exitosisimo. El A380 no es factible de hacer carguero siquiera
4.- Si bien se vendio como un avion que podia mover hasta 850 personas e iba a ser la panacea en las rutas de ultra-alta densidad y todo eso que airbus repitio hasta el cansancio, ¿que flota mueve mas pasajeros por dia en el mundo, 747 o A380? te doy una pista, se construye en Estados Unidos
5.- Rentabilizar una operacion con 747 ha sido demostradamente mas facil que en A380
6.- Meter un 747 en cualquier lado no es la pesadilla logistica que es meter un A380
Podría seguir todo el día.
En qué le ganó el A380 al 747 además del media hype?
El A380 sencillamente no resulto, no es costo/eficiente comparado con los 777 y los nuevos A-350...llevar literalmente un 50% más de pasajeros, en un cuatrimotor con costos que al menos son un 75% mas altos, hoy en dia no funciona.
Le ganó en dimensiones, tamaño, carga y cantidad de pasajeros, así como en eficiencia de combustible. Ahora que el avión no es para estos tiempos es otro tema. Por lo demás todos tus datos son reales y correctos, pero... el 747-800 como proyecto en ventas en un rotundo fracaso dicho por la propia compañía. Sorry.
No me parece que seas un experto. Tu comentario carece de argumentos. Muy liviano para efectuar esas afirmaciones.
No soy experto como Usted tampoco por lo que se lee, opino en base a datos del fabricante, el A380 es más grande, tiene más capacidad, tiene más envergadura que un 747-400. Y efectivamente el 747-800 se está vendiendo mal. No es liviano son datos de fábrica nada más. Ahora si a Usted no le gustan estos datos puede inventarse los que quiera.
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