ALTA: “Muchos de los problemas en los aeropuertos vienen de los modelos de concesiones de los Gobiernos”

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Reconociendo avances importantes en el mejoramiento de algunos aeropuertos, la industria aérea a través de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), reafirma el desafío pendiente que existe en la región con el desarrollo de nueva infraestructura. A ello se suman otras problemáticas como el costo del combustible que imponen barrera para impulsar el crecimiento de nuevas rutas, afectando principalmente a nuevos y pequeños operadores.

“Si la región quiere doblar la cantidad de pasajeros en los próximos años, necesita realizar inversiones de alrededor de US$50 mil millones”, dice Luis Felipe de Oliveira, CEO de ALTA, al introducir el Foro de Líderes de la agrupación que, durante estos días, reúne a los máximos ejecutivos de las líneas aéreas latinoamericanas y de otras partes del mundo, así como también a distintos proveedores de la industria. Al detallar los avances con los Gobiernos señala que, a fecha de hoy, tienen confirmadas inversiones por US$12 mil millones, por lo que existe un importante desafío que atender. 

Para ALTA, los casos más complejos y urgentes en la región corresponden a los de Ciudad de México, tras la paralización del nuevo aeropuerto en Texcoco, y el de Lima. En el lado opuesto, están las mejoras importantes que se llevan a cabo en Brasil o Santiago de Chile. “El caso del no desarrollo del nuevo aeropuerto de Ciudad de México afectará seriamente a la industria aérea. Lima está súper congestionado donde se necesita un incremento de capacidad, además en el Perú están los aeropuertos regionales, fundamentales para apoyar el crecimiento turístico y de los negocios”, agrega de Oliveira.

Si bien no ahonda en detalles, la colocación de Santiago dentro de los terminales aéreos con una “mejor situación” hace una referencia indirecta al progreso de las obras considerando su desarrollo tardío para atender el crecimiento de la industria aérea. Algo similar ocurre para el ElDorado en Bogotá, pese a los desafíos pendientes.

Pero sin duda uno de los progresos más significativos son los avances en mejoras en los aeropuertos de Brasil, país que hasta antes de la realización del Mundial de Fútbol, tenía una situación crítica en muchos terminales aéreos, cuya capacidad en ese entonces, limitaba el desarrollo del transporte aéreo. ALTA reconoce el trabajo del Gobierno de Brasil en la materia y el compromiso de la actual administración por seguir avanzando.

Según el ministro de Infraestructura de Brasil, Ronei Glanzmann, próximamente se entregarán nuevos terminales en Florianópolis, Porto Alegre y Salvador de Bahía. “Los aeropuertos ya no son un cuello de botella”, sentencia la autoridad al explicar los avances. Para Chile, estos avances cobran relevancia considerando las nuevas rutas que se han abierto como la conectividad Santiago – Porto Alegre (LATAM), la conectividad estacional hacia Florianópolis (LATAM y SKY) y los nuevos enlaces hacia Salvador de Bahía (JetSMART, SKY).

Pero junto con la necesidad de avanzar en una mayor y mejor infraestructura, la industria aérea advierte un problema no menor: los costos y el tema del combustible, cuyos valores o gravámenes que existen sobre ellos, limitan el crecimiento de la aviación.

“Lo que afecta mucho en la región son los costos. Muchos de los problemas en los aeropuertos vienen de los modelos de concesiones de los Gobiernos”, sentencia de Oliveira. “Si vemos la concesión de Lima, 46% de los ingresos brutos que el aeropuerto percibe van directamente al Gobierno, que se transforma en el mayor beneficiario y al mismo tiempo el regulador del sistema. Si cambiamos un poco el modelo, y con eso, podemos ayudar a reducir los costos”. Un tema conocido, considerando el caso de Chile donde la concesión definida por el Ministerio de Obras Públicas (MOP) para el aeropuerto de Santiago establece que más del 77,0% de los ingresos vayan a las arcas fiscales obligando a un alza de precios en todos los servicios para todos los usuarios. El modelo ha sido y sigue siendo cuestionado por la industria, especialmente cuando estas alzas se aplican antes de que finalicen las obras.

Otro punto es el valor del combustible de la aviación. Sus costos continúan haciendo que la región sea muy cara para los distintos operadores, independiente de su procedencia. Los precios del carburante constituyen una barrera no menor que debe ser revisada dado que reducen las posibilidades de crecimiento, el desarrollo de nuevas rutas, y con ello, menores beneficios para la economía de los países. Volviendo a Chile, un ejemplo práctico es Puerto Natales donde las iniciativas de Gobierno e intersectoriales para potenciar la conectividad de esa ciudad se ven disminuidas cuando el único proveedor de combustible establece un valor 30% más caro lo que genera un desincentivo para operar.

Desde ALTA esto se puede trabajar de dos maneras: estimulando la competencia al incluir más proveedores y una política de Estado que reconozca el valor de la aviación como un aliado fundamental para el desarrollo económico-social de los países. “Chile es un ejemplo dado que tiene mayor competencia que Brasil en términos de proveedores. Lo mismo Panamá con cuatro servicios de combustibles”, expresan. En el caso de políticas públicas se destacan los avances en Brasil con la reducción del impuesto al combustible en la mayoría de los Estados, siendo un ejemplo el caso de Sao Paulo que reduce su tasa sobre el carburante de un 25% a un 12%.

“Si se tiene de aliado una apertura del mercado y se agrega una reducción de impuestos como ocurre en Brasil, se facilitan un conjunto de beneficios para la aviación como la inclusión de tener tarifas más bajas y condiciones para generar más vuelos”, expresa de Oliveira. “Tenemos que trabajar más con la industria y con los Gobiernos”.