Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Ricardo J. Delpiano |
El movimiento sorprende a la industria porque marca un quiebre drástico entre todos los actores de la región y a nivel global. El gran ganador es sin duda Delta al continuar con un posicionamiento global basado en relaciones bilaterales e inversiones estratégicas con el cual construye un nuevo esquema de crecimiento. Para LATAM, representa una nueva oportunidad para conseguir asociaciones que le fueron impedidas por factores externos –principalmente, en Chile-, recibir ingresos adicionales que favorecen la disminución de la deuda.
Al presentar su nueva asociación, Delta y LATAM enfocan que los principales beneficios en términos de conectividad, siendo este el principal impacto para los pasajeros por todo lo que respecta en la creación futura de un nuevo acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés) que tendrá lugar una vez aprobada la alianza.
Focalizándose en acuerdos bilaterales por sobre los multilaterales, Delta y LATAM buscan complementar las redes y asociaciones que incluyen también a Aeroméxico. Con sus redes de destinos complementarias, las dos compañías más sus socios respectivos, pueden ofrecer acceso una selección aún más amplia de destinos en todo el mundo. Precisamente, ese es uno de los puntos que destacan Ed Bastian, CEO de Delta, como Enrique Cueto, CEO de LATAM Airlines Group.
En resumen, Delta invierte US$1,9 mil millones por una participación de 20,0% en LATAM a través de una oferta pública con un precio de US$16 por acción, que se financiará principalmente con nueva deuda y caja disponible. Tanto la oferta como la alianza están sujetas a las condiciones habituales de cierre y todas las aprobaciones gubernamentales y regulatorias necesarias.
A los US$350 millones adicionales a invertir, Delta informa que adquirirá cuatro Airbus A350-900 de LATAM y asume los compromisos de compra por 10 A350 adicionales que tienen fecha de entrega entre 2020 y 2025. La acción respalda las estrategias de flota de la línea aérea estadounidense y de la chilena que mantendrá un enfoque más controlado en sintonía con las condiciones imperantes en el escenario regional.
Delta espera que la transacción potencie sus utilidades durante los próximos años, proyectando generar US$4 mil millones en flujo de caja y US$3 mil millones de retornos a sus acciones durante 2019. Además, espera mantener inalterado su nivel de endeudamiento proyecto. En el caso de LATAM, se estima que la transacción reducirá la deuda proyectada en US$2 mil millones hasta 2025.
Quiebre con American Airlines, oneworld y respuesta al bloqueo chileno al JBA
El ingreso de Delta supone el quiebre inmediato con su socio histórico con American Airlines y también con oneworld, alianza que hasta ahora LATAM representa un pilar fundamental en la región. Por el momento, la mayor línea aérea latinoamericana descarta que la salida de su actual alianza global se traduzca en un traspaso inmediato hacia SkyTeam u otra asociación, aspecto que es compartido por la tendencia de las líneas aéreas a privilegiar acuerdos bilaterales por sobre las mega alianzas globales que, en los últimos años, han perdido relevancia.
Desde American Airlines, comentan que la salida de LATAM responde directamente al bloqueo que la Corte Suprema de Justicia de Chile hace al JBA reduciendo los beneficios que esta asociación podía generar para los pasajeros como para las compañías. “Entendemos la decisión de LATAM de asociarse con un operador estadounidense que no es cargado por el fallo”, puntualizan.
Precisamente, el revés obtenido en Chile en el JBA habría obligado a LATAM a explorar otras alternativas para generar sinergias operativas y financieras en la región, reduciendo las probabilidades de cuestionamientos por parte de instituciones u organismos. En ese sentido, una de las ventajas que entrega una asociación con Delta es la inexistencia de overlap de rutas a diferencia de lo que ocurría con American Airlines y también con IAG. En el caso de Delta, por ejemplo, la mayoría de sus operaciones hacia América Latina se realizan desde Atlanta, destino al que LATAM no opera, y en menor medida desde Nueva York (JFK). Sólo la ruta Sao Paulo (GRU) – Nueva York (JFK) posee una posición dominante que podría ser objeto a revisión.
El JBA que American y LATAM buscaban pasa ahora a quedar sin efecto, incluso en los mercados en los cuales había sido aprobado como Brasil o Colombia, todo para dar paso a la alianza con Delta. American descarta un impacto financiero y estima que la relación actual proporcionó menos de US20 millones de ingresos incrementales y el JBA sin Chile habría proporcionado beneficios limitados. “Durante el período de transición, American trabajará con LATAM para garantizar una experiencia fluida para los clientes”, agregan desde la compañía con base en Dallas Fort Worth.
American, GOL e IAG las grandes perdedoras
La nueva alianza entre Delta y LATAM representa un punto de inflexión en el reordenamiento de las líneas aéreas en el continente. Desde los aliados estratégicos tradicionales, GOL y American Airlines aparecen como los grandes perdedores, al igual que IAG (British Airways e Iberia) que pierde también a su socio en la región.
En la primera, por la pérdida de un socio capitalista que se alía con su principal competidor en su mercado natural lo que podría suponer un impacto financiero no menor. En el caso de la segunda, la pérdida es más bien estratégica dado que Delta desplaza relevancia e influencia de American en la región. Algo similar ocurre desde el lado europeo, donde la pérdida de influencia de IAG (British Airways e Iberia) podría abrir nuevas relaciones y oportunidades con Air France – KLM y Virgin Atlantic, ambas participadas por la línea aérea de Georgia.
Incertidumbres y desafíos
En una transición que marcará al mercado en los próximos años, la salida de oneworld por parte de LATAM genera incertidumbres con otras compañías de la alianza como Qantas, cuya operación en Sudamérica depende en parte de la cooperación de la línea aérea chilena, o el reciente acuerdo de código compartido con Finnair. Funcionando en un esquema bilateral, la salida de la alianza global no debiera afectar las relaciones con estas compañías aéreas, cuyos acuerdos pueden mantenerse por separado.
Un tema que puede generar tensión es el enfrentamiento que Delta y Qatar Airways puedan tener al compartir la mesa del directorio de LATAM. Si bien en la línea aérea aseguran que mantienen buenas relaciones con todos sus socios, es sabido que ambas compañías mantienen profundas diferencias por una supuesta competencia desleal de parte de la firma de Doha por tener al Estado de Qatar de propietario e inversionista.
42 comentarios:
El gran ganador...SKY
Delta compra participaciones en sus "socios", 49% de Aeromexico y 20% de Latam.
United también tiene participación en sus socios...COPA, AVIANCA y AZUL
Solo quedarían disponibles 2 "piezas" en América Latina...SKY y Aerolíneas Argentinas (esta en la misma alianza de Delta, pero debiera irse)...la unica viable es SKY, por lo cual es bastante posible que alguna de las lineas tradicionales de EE.UU. (American o United) quiera entrar como socio.
Vendo millas Latam.... Nada mas que decir, se salen de Oneworld y no entran a Skyteam
Bueno para los que consideraban que Latam era la línea aérea de Chile y que debíamos apoyarla, ya la tienen clara, en cualquier minuto se vende a otro operador y nos quedamos sin una línea de bandera. En fin así es el comercio.
Esto significa chao millas? A corto plazo?
@06:55
Latam no es chilena y mucho menos una aerolínea de bandera.
¿Por qué inventan cosas que no son?
Acabo de actualizar mi plan en Santander a uno Latam Pass para acumular millas, quizás debí aprovechar cuando me ofrecieron cambiarme de banco al Chile para aprovechar las Sky miles.
Esperemos que Scl mantenga su hegemonía en rutas a Oceanía.
Totalmente de acuerdo con que el gran ganador indirecto de esta jugada maestra por parte de delta hacia American es SKY.
Con la salida de OW por parte de LATAM, esta alianza y sus socios mas importantes para esta región pierden todo. Cero conectividad con el resto de latinoamérica. OW pasa de ser el líder indiscutido en la región, a tener cero participación. Algo tienen que hacer.
Dentro del comunicado, dice que DL se deshace de GOL. AA o IAG tienen que ir si o si por ese 10% que deja DL. Con eso tienen cubierto el mercado brasileño. Colombia, por la cercanía, lo puede atender directamente AA desde DFW o MIA. Redirigen el tráfico desde europa a colombia via MIA.
Que queda entonces? Conectividad en Chile, Perú y Argentina. Ahí es donde entra SKY. Tiene una red bien establecida en Chile, y ahora en Perú, por lo que cubre ambos mercados, y tiene conexiones desde SCL a algunas ciudades de Argentina; tendría que retomar COR y BRC (destinos que atiende GOL me parece), y USH en el sur, que puede suplir potenciando PUQ para llegar a la patagonia.
Latam no responde al viejo y añoso concepto de "Linea de Bandera'
va a ser interesante el reordenamiento, va a ser probable que Qantas vuele a buenos aires o a brasil y elimine Chile, se una a otro socio para conectar, tal como Gol, Aerolineas argentinas (que se pase a one world) u otro. Por el lado de Europa, probable que iberia baje frecuencias y british cierre su ruta, oportunidad de vuelos directos a Amsterdam con KLM, algun vuelo de Latam a Paris, perdiendo importante Madrid (con conexiones en Paris con Air France). Virgin volará si o si a Santiago reemplazando a British. Con esto muerte segura de cualquier llegada de Lufthansa y quizas, abra el naipe a que se quede Alitalia (mejor conexiones con Latam, ya que delta y alitalia son sky team y latam no lo será aun, pero en un futuro quizas si)
Aerolineas es clave por las rutas Codeshare con delta al Sur y Norte/Noreste del País Argentino, y más que se aleja de GOL, Aerolíneas Argentinas va a suplir vuelos a Brasil en conexión con Delta, no tiene por qué irse,y con la ruta a Orlando MCO que van a lanzar, le va a convenir a Delta junto con ls frecuencias a MCO de LATAM
Hermano, deja el nacionalismo, la vieja LAN ya no era parte de nosotros o Aerolínea Chilena, que tenga Sede en Santiago no la hace que se Neta chilena, acuérdate que es Sudamericana en los países que opera,
Por ahí agarra Buenos Aires por la distancia antes que GRU o GIG, y además de que tiene como monopolio en la ruta a Oceania a Air New Zealand, y Qantas ya perdiendo a LATAM ya no le va a convenir llegar a SCL....
Se vienen los vuelos de Qantas otra vez a Buenos Aires? Pareciera que si...
Si American/AIG se mueven con GOL y SKY, Quantes puede seguir operando en Santiago, ahora sera "abastecido" las anteriores desde Chile, Peru, Argentina y Brasil
Lo interesante y es probablemente el principal motivo de entrada de Delta a Latam, es de carácter financiero, para el manejo de la renovación de flota.
1. LATAM se saca deuda y compromisos futuros por 14 A-350
2. Lo anterior mejora ratio de deuda y calificación crediticia, se le "abarata" endeudarse.
3. Se saca de encima el que claramente seria un chacho...los A-350 pedidos por TAM...que no serian costo/eficientes dentro de su estructura de Flota de largo alcance (se queda con alrededor de 12 A-350, que serian 900, pero en Brasil, asumibles).
4. Recupera capacidad financiera para continuar con reemplazo de su flota de Largo Alcance, reemplazando gradualmente los 767 con un nuevo pedido de 787 (requiere al menos 20 adicionales durante la próxima década)
5. Después del 2025, cuando tenga pagados los A-350 ya recibidos (y que conserve) y deba dar inicio de reemplazos de 777 (a los que efectuó retrofit), probablemente debiera ir los los nuevos 777.
American, IAG, Qatar y quizá Qantas no le sacaban el "cacho" de los A-350...ninguno necesita más hoy o a futuro para renovar/incrementar sus flotas...y es ahí donde entra Delta.
Sencillamente, más que CAPITAL, Latam necesitaba "sacarse" de encima USD 2.000 millones en compromisos por una aviones que "no cuadran" en su renovación de flota...y de pasada "sacarse" de encima a 4 ya recibidos (no se si en los "vendidos" estarán los 3 arrendados a Qatar...de ser así, se queda con solo 10 A-350-900, que termina de recibir este año, y que es lo que "puede" asumir/manejar)
Ya salio el acomplejado de Javierito...
Ahora LATAM pasa a ser:
60% chilenos
20% Delta
9% inversionistas varios (internacionales, ADR, etc.)
8% Qatar
3% brasileños (Amaro)
preocupate mas de tu país, que va nuevamente a default...y a todo esto con quien realizara alianzas Aerolineas Argentinas...Cubana de Aviación?
Si bien es cierto Qantas vuela a Santiago por las conexiones que le ofrece Latam pero tambien porque desde chile tiene mayor demanda que de otros países, si Qantas decide irse sera a Brasil, ya que volver a argentina seria la perdición.
Arsa?
ANON 10.19 muy apocalíptico todo lo que dices, de todas maneras en algo estas en lo cierto y no lo habia pensado. Alitalia sin dudas se queda, ya que Delta es dueña tambien de la aerolínea. Lo de Virgin lo pensé ayer también, que viene. Y lo otro que dices, no tienen por qué irse, hay lugar para TODOS.
que sea todo para mejor, pero viendo las alianzas, que LATAM compartía lugar con las aerolineas mas grandes y prestigiosas del mundo y las mejores de su clase, American, British, Finnair, Qatar, Qantas, Iberia, etc y etc y ahora va a terminar al lado de una aerolínea rumana, indonesia, argentina y del líbano. Sin ofender, pero baja mucho el nivel y prestigio. Espero que no entre a skyteam tal como dijo Cueto
ojo, que el modelo low cost de Sky implica renunciar a acuerdos interlienales, conexiones, etc., porque es "caro". El modelo se basa en vuelos punto a punto y como aumentar los pasajeros entre ambos. Volver a hacer acuerdos interlineales o una alianza va en un camino muy distinto al que suponen que estudiaron que era lo que más les convenía.
American nunca invirtió ni atendió el mercado chileno como se merecía. Muy socias pero a la hora de la verdad nunca se vió tal alianza. Chau AA ! Delta sin dudas va a comenzar a volar desde JFK a SCL tal como hace en Brasil. No estoy seguro, ya que me parece "mucho", pero un segundo vuelo diario a Atlanta de Delta como lo ven? para fortalecer las conexiones hay que mejorar las frecuencias y rutas a servir.
Sky en algún momento tuvo varios acuerdos interlineales y códigos compartidos que eliminaron porque el modelo low cost suponía ser de mejores y mayores ingresos. El volver a conectar implicaría renunciar en parte al modelo para poder ofrecer servicios de conexión. Si les va bien con el low cost, no tendrían porque interesarse en los pasajeros de BA, IB, etc.
voy a ser bien conservador en lo que voy a decir, para ir a lo seguro. Nose que opinan ustedes?
1. Air Europa, futura socia en España de LATAM, inicia sus vuelos a SCL. Lo que venía leeeento, se hace más próximo (2020)
2. Delta, que forma parte de Alitalia, confirma la ruta a SCL for ever !
3. Delta inicia NYC-SCL (Lima también)
4. KLM con vuelos nonstop. O separa EZE o da vuelta el triangular unos días para que sea nonstop desde Chile.
Para más adelante y ya no siendo conservador
5. Otro vuelo diario a Atlanta de Delta
6. Virgin inicia non stop a SCL o en primera etapa extiende el de GRU
7. Nueva ruta de Delta a MIA ? u otro Hub en EEUU
8. AeroMexico el otro pilar de Delta en la región aumenta frecuencias a SCL
9.Iberia baja frecuencias a tan solo 7 semanales
10. British se queda con las 5 semanales de hoy. Al momento no tienen competencia..
no se si Sky vaya a ser muy ganador ya que, ellos al ser low cost, se enfocan en pax punto a punto y no en las conexiones y menos interlineales o códigos compartidos ( que tuvieron varios y los cancelaron). Además se sabe que los sistemas de reservas que usan las low cost son bien básicos y no cubren las necesidades de compañias legacy como IB, BA, etc.
Hace un par de años, estoy de acuerdo que hubiese sido bueno, ahora, no sé, a menos que decidan dejar de ser low cost o bien ser híbridos como Azul
Delta quiere volar desde MIA y JFK a Santiago
@10:43
Gracias, me reí de buena gana ahora que me entero que soy argentino jajaja
Para tu información, soy bien chileno (aunque no bailo cueca) y no tengo ningún complejo te diré.
Supongo que no se puede decir lo mismo de alguien que ni siquiera tiene los huevos para ponerle su nombre a los comentarios, pero bueno... Cada uno con sus trancas.
Latam NO es chilena. (Tampoco argentina, ni brasileña, ni gringa ni de ningún país). Deja el chauvismo de lado, que da pena.
Delta no necesita volar entre MIA y SCL, o tener más frecuencias desde Atlanta o incluso Nueva York, solo requiere POTENCIAR su red domestica con más vuelos DESDE Miami a otras ciudades de EE.UU.
Sobre SKY...es perfectamente posible algún tipo de acuerdo/convenio, para vuelos "cortos", no se requiere un servicio de primera, y mientras mas barato sea, a veces es mejor:
Javier, ya te han respondido en varios topic...la "nacionalidad" de una empresa esta dada por:
- control accionario mayoritario...chilenos
- sede legal....Chile
- Sede Principal de Administración...Chile
Si las 2 ultimas salen de Chile...técnicamente ya NO ES chilena, aunque sea controlada en un 70% por chilenos.
Lo de SKY, si, hace un par de años el mejor camino era hacerse low cost, con el monstruo que es LATAM respirandole al lado, y sin ninguna aerolínea necesitada de tener un socio.
Puede que HOY, después de esta noticia, sea absolutamente necesario. Claramente el mercado aereo se ha "lowcostizado", por lo que en términos de calidad de servicio, SKY no dista mucho de las competidoras.
REspecto a la inversión, bueno, precisamente para eso esta el socio que entre a bailar con SKY (AA o IAG). Yo creo que SKY si es atractiva como empresa, ya que tiene una red establecida, una flota moderna y/o en camino de modernizarse. Financieramente sana, no es un cacho invertir en ella, y gracias a su modelo low cost, con poca "grasa extra". Creo que entre GOL y SKY pueden suplementar casi al 100% lo que era LATAM para el resto de aerolíneas Oneworld. Salvo Colombia, que AA ya atiende con narrowbodies desde MIA.
Pongamos a especular:
Europa - SA: Vuelos directos vía IAG a todas las capitales, atiende BR con G3, CL, PE y AR con H2 (AR los atiende via SCL; ya vuelan a EZE y COR), CO via MIA con codeshare AA.
Oceanía - SA: Vuelos Qantas a SCL, codeshare a BR con G3 y H2, CL, AR, PE con codeshare H2. Solo faltaria CO, BO, UY (mercados pequeños)
NA - SA: Vuelos directos AA a todas las capitales; BR con codeshare G3, CL y PE con H2. Faltaria aumentar presencia en AR (alimentando desde SCL). CO atiende AA directo desde MIA. Faltaria algun destino puntual, que mas bien son del tipo vacacional (GPS por ejemplo)
SKY es low cost por OBLIGACIÓN, era la ÚNICA opción viable, sin incorporar un socio capitalista, para consolidarse y crecer, en un mercado (Chile) donde era inevitable el ingreso permanente de un tercer competidor (intentaron Aerolíneas del Sur, PAL, LAW, Amaszonas y ahí llego Jetsmart).
Habrá que ver todos los movimientos que vendrán ya que si o sí habrá un acomodo de todos los actores en Chile de la aviación comercial y otros, como por ej los bancos con sus programas conjuntos de fidelización con la TC.
Chicos creo que las descalificaciones son innecesarias, la preocupación de muchos lectores es totalmente válida, nuestro mercado parece frágil y ultradependiente de LATAM y sus acuerdos, ojala y no perdamos ninguna aerolínea,todo lo contrario sumemos a otras.
Todos hablando del apocalipsis de Qantas y Cueto ya dijo que con Qantas e IAG todo sigue normal cuando salgan de la alianza.
Ahora con las mismas fantasiaf que plantean.... ANZ deja EZE y llega a SCL? por que no, siempre Santiago fue el plan inicial y ellos mas de una vez lo dijeron.
Virgin Australia está en el grupo de Delta o solo atlantic?
Algunos pronostican el Apocalipsis. Uno de los mejores sitios de viajes que yo sigo es de un argentino, y él es bastante más cauto al momento de proyectar las consecuencias de esta nueva realidad. Creo que hay que esperar, Delta sabe hacer buenos negocios por lo que esta "movida" traerá espero buenas consecuencias. Eso sí Latam debería pertenecer a alguna alianza global, no son tan grandes ni tan sofisticados como para vivir solos en el mundo. Concuerdo con un comentario sobre AA, ellos le ponen muy poco cariño a nuestro país y por favor cortemos esa competencia (rivalidad) enfermiza de algunos en contra de lo que pasa al otro lado de la cordillera.
Pucha, la de conclusiones apresuradas que he leído acá... chicos (y chicas si las hay), es entretenido especular, pero pongamos los pies en la tierra! Que porque Delta sea socio de Alitalia y eso “garantice” de que se queda... plop. Si la ruta pierde plata, la van a cortar, así el dueño de Alitalia sea Elon Musk! Si viene Virgin, que si no viene Lufthansa... el mercado de aviación es dinámico, no estático. Mientras la economía chilena crezca, vamos a viajar más. Europa y la incertidumbre del Brexit puede demorar un poco el crecimiento de esas rutas, pero van a terminar creciendo igual. Tal vez no el 2020, pero se van a abrir igual, sea mediante escala, conexión o directa.
Sobre Sky, es muy pronto para saber si gana con esto o no. Por un lado, su precio o atractivo en lo inmediato puede haber crecido. Viene pololeandose con algunas líneas aéreas extranjeras (entiéndase americanas, entre esas se rumoreaba Delta, pero eso obviamente ya fue), pero se hacía la linda sin concluir nada. De pronto American o United, para no perder la mercado ante la arremetida de Delta, pone sus buenas lucas sobre la mesa y la termina por comprar. Sky es tentador, Paulmann lo sabe, pero es negociador duro al parecer. El problema es que no se ponga muy duro! Porque Avianca necesita capital urgente, y de pronto por hacerse mucho de rogar se le pase el tren a Sky y después se le vuelva más difícil competir sola. Tendrá que saber jugar sus fichas. Aparte que VivaPerú está en mal pie, cualquiera se la puede llevar por unas pocas chauchas... rumores en Perú señalan que JetSmart, luego de su mega-metida-de-pata en Argentina, le ha puesto el ojo. Plata y aviones tienen, sería una buena jugada.
Sobre las alianzas, éstas tienen estándares de servicio y calidad que -hasta donde yo sepa- no permite el ingreso de LowCost. Que se hacen acuerdos bipartitos entre LCC y Legacy, pues claro, pero que las LCC se integren a una Alianza como SkyTeam, OneWorld o Star No conozco ninguno. Si Sky se volcase a un modelo híbrido, podría ser que se integre a una, porqué no? Tiene planes concretos de volar a Miami desde Lima, tiene una flota moderna, buen servicio, operación consolidada... cosa de ampliar la oferta a un mix de servicios incluidos, gestión de reservas, etc. Un modelo tipo JetBlue o Azul podría ser cancha... hay muchos modelos de low-cost, no existe un modelo único.
Si hay algo que pueda pronosticar -muy humildemente- es que la etiqueta del precio de Sky subió considerablemente; ahora los pretendientes van a venir con flores, chocolates, proponiendo matrimonio y todo eso va ahora en serio. American o United o IAG no van a querer perder presencia en un mercado en crecimiento como el latinoamericano. Es probable que United sea la menos agresiva en pololearse a Sky, porque United le realizó un préstamo a Avianca y ésta no ha cumplido y el acuerdo contempla ante esa posibilidad el convertir eso en participación accionaria. Podría ser que el cacho no valga la pena? Lo dudo, Avianca tiene presencia continental. Pero IAG o American sí o sí debieran querer algo con Sky..
Lo otro... a NADIE le hace ruido que Enrique Cueto haya dejado la presidencia del directorio hace menos de dos semanas atrás y se anuncia esta bomba? Ahí hay harta tela para cortar.
Y hay un comentarista que afirma que el A350 es un cacho... podría por favor elaborar la idea? Porque el A350 desde el punto de vista técnico es harto, pero HARTO menos cacho que el 787. Es un avión mucho más fiable, aunque no sé desde el punto de vista economía, pero me imagino que debe ser bastante cercano al 787.
Concuerdo contigo, es una tremenda lastima, aunque latam desde hace tiempo que se hizo aerolínea bananera (en el serivio y mas con esa horrenda librea) que NO representa para nada a Chile. Ahí en lo personal conviene que el gobierno intervenga y adquiera de nueva cuenta (si acaso) el 50.1% (ó 51%) de acciones para volver a nacionalizarla (y ser el accionista mayoritario). Y se sale de OneWorld (donde operan las mejores aerolíneas de bandera)? que decisión mas idiota... Lo que es Delta y United (y mas la ultima) son pésimas en servicio y trato a los clientes, lo mejor en ese país siempre a sido (hasta el día que la arruinen) American. United se fusiono con Continental (la aerolinea que mato al Concorde gracias a una chatarra de DC-10) y es malisima... Delta, que tomo NorthWest Airlines y la arruino y olvido, mientras que American tomo TWA y US Air y no las olvida ni las deja de lado. latam compro Ladeco (que ahí el gobierno debió de haberlo PROHIBIDO) y la arruino, porque cualquiera que haya volado entre los 60 y 90's sabe que Ladeco era muchísimo mejor que LanChile, creen que latam vaya a decorar sus aviones con la librea de Ladeco o de LanChile cuando cumplan 100 años, igual que British le hizo con el 747 de BOAC?... Yo no lo creo. Pues es una lastima, yo en serio espero que el gobierno intervenga y se de cuenta de que arruinar el legado de Arturo Merino Benítez para que unos pobres diablos se llenen los bolsillos con unos cuantos dólares no lo vale. Saludos.
Por su puesto que no, el estado no debe ni tienen ninguna razón para intervenir en Latam, es una empresa privada y punto. Ahora si Latam quiebra que no venga a lloriquear al estado.
Grande Nostradamus
Veo muy complicada la situación, por un buen tiempo, para los pasajeros de LATAM, que luego de un Stop-Over en Miami, continúan a otra ciudad de EE.UU. y es ahí donde American era pieza clave.
No vaya a ser que el segundo vuelo diario de American, en temporada alta a Miami, se transforme en algo permanente.
Latam no "va" a Atlanta...Delta "viene" a establecerse a Miami (mini hub), ya que es ahí se queda mas del 50% de los pasajeros que van a EE.UU por Latam...ir a Atlanta, para "bajar" a Orlando, por ejemplo, no tiene mucho sentido.
Sobre los A-350-900/1000
1. Por CAPACIDAD (configuraciones de 340 y 380 pasajeros) le quedan grandes a LATAM, le sirven y los necesitan, pero NO en las CANTIDADES pedidas por TAM cuando firmo el pedido (de 26 se quedarían con 12, del modelo 900, para Brasil).
2. LATAM debe renovar durante la próxima década más de 30 767-300, y ahí están los 787-8/9 con configuraciones entre 250 y 310 pasajeros.
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