Boeing reporta pérdidas “históricas” por crisis del B737 MAX y retrasa hasta 2020 el primer vuelo del B777-9

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Boeing 

Como consecuencia directa de la crisis derivada de la paralización del B737 MAX, Boeing reporta para el segundo trimestre del presente año pérdidas por US$2.940 millones siendo los pasivos trimestrales más significativos registrados por la compañía en su historia. El resultado impacta también para el primer trimestre con una pérdida por US$ 793 millones, pese a que las cifras indicadas para los tres meses del año no alcanzaban a reflejar la crisis.

Desde Boeing señalan que en el segundo trimestre se consiguen ingresos por US$15,8 mil millones, pero que se ven reducidos en US$5,6 millones por la pérdida asociada al efecto del B737 MAX. El fabricante agrega que los ingresos en las divisiones de servicios y de defensa ayudan a compensar la fuerte baja de la división comercial. Para el segundo periodo del año, indica un flujo de caja operativo negativo de US$0,6 mil millones y un pago de US$1,2 mil millones en dividendo.

El impacto del B737 MAX es la crisis más importante que enfrenta el fabricante, aunque no la única. No sólo en términos financieros inmediatos, sino en términos de imagen por ser un producto ícono destinado a atender el mayor segmento del transporte aéreo de pasajeros, además de cuyas consecuencias, impactan también a toda la industria.

Pese a que Boeing declara que trabaja “muy estrechamente” con la Administración Federal de Aviación (FAA, por sus siglas en inglés) y otras autoridades aeronáuticas para certificar la actualización del software del B737 MAX -al que se le atribuye la falla que provocó el accidente de las dos aeronaves-, y devolver al avión al servicio regular, la situación actual no permite establecer proyecciones. Al entregar resultados, indica que “debido a la incertidumbre sobre el tiempo y las condiciones que involucran el retorno a servicio de la flota B737 MAX, en una fecha futura se emitirán nuevas directrices”.

“El desarrollo y las pruebas disciplinadas están en marcha y enviaremos el paquete de software final a la FAA una vez que hayamos cumplido todos los requisitos de certificación. Las autoridades reguladoras determinarán el proceso para certificar el software del B737 MAX y las actualizaciones correspondientes para la capacitación, así como el tiempo para levantar la orden detención en tierra”, puntualizan.

"Este es un momento definitorio para Boeing y nos mantenemos enfocados en nuestros valores de seguridad, calidad e integridad en todo lo que hacemos, mientras trabajamos para devolver al B737 MAX al servicio de manera segura", complementa, Dennis Muilenburg, presidente y CEO de Boeing, reconociendo los “tiempos difíciles” que enfrenta. Pese al escenario negativo impuesto, cuyo futuro pareciera no variar en los meses más inmediatos, el directivo intenta trasmitir confianza señalando que los equipos de la empresa están cumpliendo los compromisos y capturando nuevas oportunidades de mejora.

A fecha de hoy, los operadores del B737 MAX han extendido la desprogramación de esta flota al menos hasta el mes de noviembre. Inicialmente, el avión se mantenía fuera de los sistemas de reservas hasta el 2 de septiembre. La situación impacta en las operaciones y en los planes de modernización de flota, sin mencionar en los costos financieros que involucra la detención forzada de los aviones.

Las líneas aéreas más afectadas son aquellas que no poseen aeronaves con similar capacidad y alcancen para reemplazar al B737 MAX. A diferencia de las paralizaciones anteriores del B787 por las baterías de litio y/o el mantenimiento preventivo de los motores Rolls Royce Trent 1000, los operadores están logrando atender compensar medianamente la crisis con equipos actualmente en servicio (como los B737-800 o Airbus A320), ajustes de itinerarios en rutas y frecuencias o arriendo de equipos adicionales, pese a todos los costos asociados.

Además de las pérdidas inmediatas por las pérdidas generadas por el programa B737 MAX, Boeing debe abordar las compensaciones hacia los distintos operadores. Según publica Bloomberg en mayo, se debiera pagar en compensaciones alrededor de US$1,4 mil millones, tomando como referencia la operación de Southwest con 34 B737 MAX y sólo si esta flota vuelve al servicio comercial en octubre.

La división Boeing Commercial Airplanes obtiene ingresos por US$4,7 mil millones por el impacto del B737 MAX y la disminución de entregas del B737 Next Generation, compensados parcialmente por las entregas de B787. En el segundo trimestre 2019, Boeing entrega 90 aviones que incluyen 42 B787 Dreamliner. También logra pedidos por seis B767-300F para FedEx y dos B777F, además lograr un memorándum de entendimiento (MOU) con IAG en el Salón Aeronáutico de París 2019 (PAS19) por 200 B737 MAX.

Pero el B737 MAX no es lo único que preocupa al fabricante estadounidense. Ahora, Boeing también enfrenta la demora en el programa B777X (modelos B777-8 y -9) que ha visto retrasos en las pruebas previas al vuelo. Debido a inconvenientes presentados por General Electric para el motor GE9X, el primer vuelo del B777-9 se realizará a comienzos de 2020 en lugar de 2019. De esta manera, y si no existen nuevos retrasos, la certificación del mayor avión bimotor del mundo ocurrirá en el transcurso del próximo año, probablemente para Farnborough 2020. No obstante, y pese a incluir este nuevo hito en los resultados del segundo semestre, Boeing confía que podrá llevar al cielo al B777-9 antes que termine el año.

Según publica Flightglobal (24/07/2019), General Electric había informado en PAS19 un nuevo diseño del compresor de alta presión en el motor GE9X que implica un cambio en la certificación que se prevé para la temporada de otoño del hemisferio Norte. Esta situación está determinando en un retraso en los tiempos del programa.

Bajo las condiciones actuales, el fabricante declina en entregar futuras proyecciones para el resto del año. En su lugar, puntualiza que cualquier proyección se entregará en una “fecha futura”.