Corte de Brasil visa el acuerdo entre Boeing y Embraer tras revocar una decisión que la paralizaba

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Boeing

En una nueva señal que acompaña las tendencias de consolidación de la industria aérea, Brasil ha dado una especie de visado a la asociación entre Boeing y Embraer, luego de revocar una acción judicial que intentaba impedir las intenciones de los dos fabricantes de aeronaves. Con la decisión, ambas empresas aseguran un paso en su integración y con la que quieren disputar el llamado mercado regional a Airbus y Bombardier.

La decisión del juez Luiz Alberto Souza Ribeiro, del Tribunal de Apelación de Sao Paulo, considera como “precipitado e infundado” el veredicto de días atrás que buscaba parar las negociaciones de los fabricantes para establecer una alianza mediante un acuerdo de negocio conjunto (JBA, por sus siglas en inglés). El interdicto propuesto fue interpuesto por congresistas del Partido de los Trabajadores (PT) como una manera de oponerse a la llegada al poder del nuevo Presidente Jair Bolsonaro, que durante su campaña había manifestado su aprobación a este histórico acuerdo. El nuevo veredicto da la razón a la Abogacía General de la Unión (AGU) que representa los intereses del Estado de Brasil, organización que había apelado a la acción judicial de primera instancia.

De acuerdo con información desde Brasil, la decisión del juez Souza Ribeiro considera como una “invasión del Poder Judicial” en la autonomía privada de ambas partes lo que provoca “incertidumbre legal” y “repercusiones en los mercados”.

La alianza entre Boeing y Embraer busca responder a la unión de Airbus y Bombardier, vigente desde el 1 de julio y que ahora, se encarga de desarrollar y comercial el A220. A diferencia de sus competidores, los fabricantes estadounidenses y brasileros optan por un JBA como mecanismo de asociación no vinculante, aunque el primero toma el control del segundo con una participación del 80%.

La operación valora el 100% de las operaciones de aviación comercial de Embraer en US$4.570 millones y un valor de US$3.800 de Boeing. Las estimaciones de ambas incrementarán el beneficio por acción del fabricante estadounidense a partir del año 2020 y se espera que genere sinergias en costos por US$150 millones anuales sin considerar impuestos a partir del tercer año. Como cualquier JBA, la asociación está acotada sólo a los aviones de línea aérea por lo que no incluye las divisiones de aviación corporativa o de defensa.

Con la generación de distintos tipos de asociaciones, el segmento de aviones de línea aérea de menos de 150 asientos pasa a estar atendida bajo el alero de los dos grandes constructores (Airbus y Boeing). Una medida que se interpreta como solución ante las dificultades encontradas para posicionar las nuevas generaciones de equipos que pese a sus innovaciones no han encontrado “una respuesta inmediata efectiva” de parte de las aerolíneas que prefieren modelos de mayor capacidad.

Para Airbus y Boeing, las asociaciones con Bombardier y Embraer, respectivamente, brindan acceso de riesgo bajo a un mercado que antes no atendían, sin la necesidad de producir nuevos modelos o afectar la cadena de producción si decidiesen entrar en ese segmento. A nivel general, las aeronaves con una capacidad inferior a los 150 asientos y específicamente bajo los 100 asientos, viven un momento de transición considerando el desarrollo de rutas medias, el crecimiento del mercado y la búsqueda de una mayor sostenibilidad de los negocios por parte de los operadores aéreos, dentro de lo cual se incluye también la homogeneización de las flotas. No obstante, todos los fabricantes de los llamados “aviones regionales” aseguran que existe una demanda suficiente para los próximos años considerando las necesidades de renovación de flotas como la adquisición de nuevos equipos.

Por ahora, ATR mantiene en cierta forma su independencia consolidándose en la producción con sus aviones turbohélices. El resto de los constructores como Mitsubishi o Sukhoi todavía intentan posicionar sus modelos, el primero con el demorado lanzamiento MRJ y el segundo con los desafíos que posee el SSJ100, mientras otros constructores, como COMAC en China, atenderían necesidades más locales que globales.