Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Air France |
Actualmente, Air France opera 10 A380 en rutas que conectan París (CDG) con Abidjan, Ciudad de México, Johannesburgo, Los Ángeles, Miami, Nueva York (JFK) y Shanghái (PVG). A partir de 2019, esta flota comenzará a reducirse hasta llegar a un número de cinco en el año 2020, que sólo quedarán en las rutas de largo alcance y alta densidad más rentables.
La decisión de la compañía francesa responde a los altos costos que posee este avión en comparación con otros aviones de la flota y los desafíos que existen para generar una operación rentable. A pesar de que Air France promueve ventajas para volar en el A380 como, por ejemplo, la posibilidad de disfrutar de La Première (First Class), distintos medios de prensa indican que no logran entusiasmar a los clientes. “El A380 es el único avión de largo recorrido en la flota de Air France que no se ha beneficiado de los proyectos de renovación para la instalación de las cabinas “Best” y sufre de falta de imagen y confortabilidad, particularmente con un asiento antiguo de clase Business y sistema de entretenimiento de vuelo obsoleto”, dice AAF (23/11/2018).
Los cinco A380 que permanecerán en la flota serán sometidos a retrofit a partir de 2020 para instalar las cabinas Best, especialmente en el segmento Premium y de esta manera, continuar atendiendo una demanda que existe, pero en rutas selectas. Como consecuencia, se espera que no más de cuatro destinos queden asignados al A380 y el resto, sean atendidos por equipos B777-300ER, B787-9 o A350-900 más versátiles y económicos que el gigante de dos pisos. La decisión de Benjamin Smith, nuevo CEO de Air France, quien comunicó la resolución de la compañía, también sufre algunos cuestionamientos por los costos que implicaría el retrofit para una flota reducida que llegará bastante tarde en comparación con el resto de la flota.
Air France opera tiene siete B787-9 y espera sumar un otros nueve en los meses siguientes para un total de 16 (13 propios y tres en régimen de arriendo). Desde el segundo semestre, comienza a recibir los A350-900 de un total de 21 aviones encargados. La actualización de flota de la compañía francesa indica que 10 B787-9 serán necesarios para compensar la desprogramación de la mitad de los A380 que se utilizan, objetivo que se tiene previsto conseguir en verano de hemisferio Norte del año 2020.
Con una demanda que la propia compañía dice que existe para el A380, la decisión se entiende como una respuesta de ajuste directa con la que se busca enfrentar la mayor presión competitiva que actualmente Air France tiene como consecuencia de los incrementos de capacidad que otros operadores han hecho en rutas hacia Francia, el posicionamiento de otras aerolíneas en viajes larga distancia y especialmente, el crecimiento del segmento de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés), que en el último ha fortalecido su presencia en los aeropuertos de París. En ese sentido, la atención de los segmentos Premium continuará con el resto de los equipos de fuselaje ancho que conforman la flota y los que se incorporarán en los próximos años.
La decisión de Air France no afecta directamente a Airbus, pero si el fabricante europeo suma una nueva adversidad en términos marketing para continuar posicionando este avión entre las distintas líneas aéreas y que hoy, sólo tiene a Emirates como principal cliente y único sostenedor del programa. Pese a las mejoras anunciadas (A380 plus), el “superjumbo europeo” está lejos de entusiasmar a nuevos clientes dado que potenciales clientes con capacidad para sumar este tipo de equipos como Turkish Airlines o United Airlines ya han descartado a la opción de A380 como alternativa para sus flotas. Si bien ANA se convertirá en el futuro un nuevo operador de este avión, estos ejemplares corresponden a un pedido anterior realizado por Skymarks y que decide no recibir. Caso similar es el de HiFly, que utiliza un A380 de segunda mano para atender vuelos chárter de alta demanda.
7 comentarios:
2 777 o 2 A350 en lugar de un A380 son más negocio. Hace 15 o 20 años Boeing entendió todo y diseñó el 787, con un montón de problemas en el medio, pero es líder cómodo en ordenes de widebodies en 2018. Airbus gastó un montón de tiempo y energías en el 380 que será una mancha negra en los balances por varios años más y tuvo que sacar de apuro el A350, un excelente avión, para que Boeing no se quede con el 75% o más del mercado de aviones de doble pasillo.
A380 tiene sus días contados parece
Creo que el A380 jamas fue configurado con las ideas originales con las cuales Airbus presentó los primeros diseños del A380. La idea era ocupar la parte inferior con asientos tradicionales y el piso superior lleno de lugares de servicio común, como bares, salas con sofas, dichas, etc.Pero la ambición de las aerolíneas trato de ocupar al máximo con asientos tradicionales y unos pocos servicios premium. Una lástima, si se hubiese utilizando como originalmente se penso,los pasajeros se peliarian por usar el avión.
Personalmente, creo que se esta sobrestimando el tamaño del avión y su consumo de combustible y no analizan mas allá de eso. En ningún lado se habla de que el motivo principal de reducir la flota A380 es porque renovarlos con la nueva cabina y pintarlos cuesta 50M€ cada uno, se estan ahorrando 225 millones con esos 5 aviones, ademas que, air france no anda bien económicamente para permitirse gastos asi.
Habrá algún avión más feo que el A380?
Anónimo 21:51. Tener bares, duchas y todo lo que Airbus promociona que podría tener el A380 no genera ingreso adicionales... tener asientos sí. Nadie se va a pelear por ducharse ni pagar extra por usar un bar, el dichoso avión perdería aún más plata.
En el caso de Emirates, ésta gana plata -y no poca- con el A380, pero es cada vez menos competitivo ante el 777, que es más fácil de llenar y el costo asiento-kilométro y de compra es menor. Pero Emirate tiene la enorme ventaja de su ubicación geográfica, es un hub entre Asia y Europa. Así utilizado les es un avión muy útil.
Lo que mató al A380 y al 747-8 (raya 8, OCHOOOO, no 800, eso no existe) es el diseño cada vez más económico en consumo y confiabilidad de los aviones bimotores cada vez con menos restricciones ETOPS o EDTO que permiten viajes cada vez más largos de punto-a-punto (P2P), sin necesidad de pasar por hubs que reciben y distribuyen a los pasajeros. Los hubs aún existen, obvio, pero los pasajeros, ante la opción, prefieren viajar directamente de su punto de origen a su destino... siempre tambien que sea a un precio razonable.
En la época de gloria del 747, éste era el avión de largo alcance con el menor CASK del mundo. Había que llenarlo, claro, pero los costos eran imbatibles. Hasta que salió el 777 y con el combustible más de 100 dólares el barril, ya no hay mucho más que agregar, no?
Es logiló que un bar o una sala de estar no generan dinero,pero si nos guiamos por eso mejor saquen los asientos y que viajen parados en vuelos de menos de dos horas.e existe la fidelización algo que claramente las aerolíneas no conocen.
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