Alitalia debe fortalecer su hub para generar “mayor atractivo” en sus vuelos intercontinentales

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

A quince días de que finalice la administración temporal y el Estado italiano decida que hacer con la empresa, los sindicatos valoran los progresos que Alitalia ha conseguido en este último tiempo y recomiendan que la gestión siguiente continúe por la misma línea. Para tal propósito, sugieren continuar invirtiendo en las rutas de larga distancia dado que es ahí donde la compañía tiene más oportunidades.

La fuerte presencia de las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) en los aeropuertos italianos constituyen uno de los principales obstáculos para Alitalia. A esto, se agregan los tradicionales altos costos con los que ha tenido que convivir la empresa y que le representan dificultades al momento de competir con este segmento, así como con el resto de las aerolíneas europeas.

Una de las consecuencias positivas de la gestión de Etihad en Alitalia fue el interés en el desarrollo de una mayor intercontinental aprovechando el uso de la flota disponible basada en Airbus A330-200 y Boeing 777-200ER/-300ER. Lo anterior, se manifiesta en crecimiento experimentado en los últimos años con rutas hacia Norteamérica, América Latina –incluyendo Santiago, como uno de sus nuevos destinos- y en menor medida Asia, todas gestionadas desde el hub en Roma y reduciendo al mínimo la dualidad que mantenía con Milán (MXP). La mayoría de sus rutas se sustentan por el elemento geográfico que aporta el tráfico V.F.R. o étnico de las comunidades italianas.

Sin embargo, el plan tiene limitaciones por la dependencia que tiene de una red menor que sus competidoras como Air France – KLM, British Airways o Lufthansa que está “fuertemente cargada” hacia Occidente, reduciendo las posibilidades de conexión intercontinental a nivel global para ser sólo un puente hacia Europa, sin mayores ventajas que algunas de las aerolíneas mencionadas. Sólo un par de rutas en Asia como Beijing, Seúl (ICN) o Tokio (NRT) intentan algo de contrapeso en la red pero sin gran resultado. Bajo la gestión de Etihad, esto estaba relativamente resuelto por el rol de Abu Dhabi como centro de conexiones oriental a donde Alitalia llega para distribuir a los pasajeros por la red de la aerolínea de ese emirato.

En términos comparativos, la red actual de la firma italiana se parece en parte a la de Iberia, cuyas rutas intercontinentales están hacia todo lo que es América, especialmente los países latinoamericanos, y una red europea y africana vinculada con España, además de un par de destinos en Asia –Tokio (NRT) y Shanghái (PVG)-. La diferencia de Iberia es su pertenencia a IAG, donde la red global de British Airways le aporta el balance adecuado a nivel global que necesita.

De acuerdo con los sindicatos italianos, Alitalia debe continuar desarrollando la red intercontinental apostando fuerte por los Estados Unidos como mercado principal que le reporten mayor ganancia en las dimensiones actuales de la empresa, es decir crecer sin tener que realizar grandes inversiones en flota. No obstante a futuro, la adquisición de nuevos aviones es esencial si se quiere mejorar la posición competitiva de la aerolínea como conector intercontinental.

“Ahora debe haber mayor compromiso para construir un plan de negocios, que tendrá que ver a Alitalia con recursos de al menos €2.000 millones (US$2.300 millones) y desarrollar nuevos aviones de larga distancia en el lucrativo mercado hacia y desde los Estados Unidos”, dice la Federación Nacional de Transporte Aéreo (FNTA).

Los nuevos aviones de larga distancia son necesarios para abrazar nuevos destinos, explorando por ejemplo mercados nuevos en Oriente que den valor a Alitalia para que esta sea opción para el pasajero de Occidente o para aquellos que lo hacen desde Asia. Los A330 y B777 actuales son aeronaves capaces de desarrollar ese balance de rutas que necesita el hub pero a corto plazo debe incrementar el número de unidades, además de apostar por los equipos de nueva generación que le aseguran la mantención de la “comunalidad” en sus operaciones. Sin la ampliación de la red, el objetivo de enfocarse en el segmento intercontinental tiene un alcance limitado.

Por el tamaño de la red, Roma tiene poco que ofrecer en comparación a los grandes centros como Londres (LHR), París (CDG), Ámsterdam o Frankfurt. Su posición geográfica, alejada en tiempos de vuelo desde América y Asia en comparación con los otros centros de conexión, tampoco le añade diferencias significativas. Prácticamente, Europa Central y el Norte de África le pueden representar ventaja alguna, aunque con limitaciones por lo poco representativo de estas zonas.

Alitalia debe decidir como continuará su gestión después de octubre. A las propuestas de distintas líneas aéreas, se suma también el de la ferroviaria Ferrovie dello Stato que podría ser parte de un grupo inversor. Este último concursaría con una propuesta más alineada con el interés del actual Gobierno italiano que busca mantener a emblemática aerolínea de Roma en propiedad nacional para lo cual el Estado participaría con cerca del 15,0% del capital. De resultar, el modelo apunta a una estructura corporativa similar a la que tiene Air France – KLM.

La FNTA aprecia este plan dado que lo considera como parte de una solución estructural a la crisis de Alitalia asegurando un futuro positivo para la compañía y sus trabajadores. En sus comentarios, insta a la administración gubernamental a organizar la línea aérea en distintas unidades de negocios específicas para atender distintas oportunidades de mercado que permitan generar fuentes de trabajo en lugar de reducirlos.