Por Ricardo J. Delpiano
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| Foto: Ricardo J. Delpiano |
Las obras a realizar son cambiar son varias: desde el cambio de uso de suelo hasta la construcción de un nuevo terminal de pasajeros, pasando por el mejoramiento de la pista y del acceso vial. Sin embargo, también es la oportunidad para otras infraestructuras en el área de movimiento como la plataforma y calles de rodaje, así como el equipamiento de ayuda a la aproximación, todas necesarias para crear instalaciones favorables para permitir operaciones eficientes.
La mesa técnica se trata de una instancia público-privada por medio de la cual se busca aunar intereses de todos los sectores, determinar avances y controlar el proyecto de transformación del aeródromo. Encabezada por el intendente Jorge Martínez, la conforman además, el comandante en Jefe de la 1° Zona Naval, almirante Ignacio Mardones; el comandante de la Aviación Naval, almirante Juan Carlos Pons; el alcalde de Concón, Oscar Sumonte y directivos, jefaturas y representantes de la SEREMI de Economía; Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC); Dirección de Aeropuertos; Servicio Nacional de Turismo (SERNATUR), la Cámara Regional de Comercio y la Producción y la Asociación de Hoteleros. Sin embargo, no considera a ninguna línea aérea del país, ni siquiera a las que han mostrado algún interés en operar, cuyos aportes son fundamentales para la iniciativa especialmente si quiere que compañías con nuevos modelos de negocios operen en sus instalaciones.
El intendente resalta que la transformación de la Base Aeronaval en un terminal aéreo comercial, “es un proyecto relevante para la región”. Confía que la mesa técnica pueda ser una oportunidad para acelerar los procesos que permitan concretarlo. Respecto a su primera cesión, informa que se han conocido el estado actual de situación por parte de la Armada y de Obras Públicas. “Hemos aterrizado la idea, pues no tiene costos ni cronograma”, dice.
Las autoridades esperan que las obras se inicien no antes del año 2020 o durante 2021 para que puedan ser entregadas un año después. Por lo mismo, no antes de 2022 el aeródromo podría estar habilitado para vuelos comerciales de líneas aéreas. “Todos hemos coincidido en la necesidad regional de contar con un aeropuerto de uso mixto, que permita el transporte de pasajeros, de carga rápida y que nos sirva en caso de emergencias, para aviones cisterna, que hoy no tienen muchas alternativas”, agrega la autoridad regional.
Actualmente, el aeródromo de Viña del Mar cuenta con una pista de 1.750 metros de largo por 30 de ancho con una resistencia de pavimento (pcn) de 30 F/B/X/T que si bien puede atender un aeronave Airbus A320 o Boeing 737, estos deben operar con restricciones de peso. Sólo la pista 05 cuenta con un ILS CAT I permite aproximaciones de precisión con una visibilidad de hasta 550 metros, en caso contrario la aeronave frustrar realizar una nueva aproximación o mantener circuito de espera o bien proceder a su alternativa más inmediata, que eventualmente sería el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago. Como el aeródromo no cuenta con RVR (transmisómetros) y tiene un sistema de luces SSALF la aproximación esta limitada a 1,2 kilómetros visibilidad a más del doble que en otros aeropuertos con ILS CAT I.
Por lo anterior, si se busca que líneas aéreas operen vuelos comerciales regulares sin restricciones, resulta casi fundamental que el proyecto de mejoramiento considere equipamientos como el ILS CAT III y el desarrollo de aproximaciones RNAV/RNP. Debido a las condiciones de visibilidad adversas especialmente en las mañanas, la falta de infraestructura y de equipamiento necesario, muchos pilotos de líneas aéreas han cuestionado el uso frecuente de Viña del Mar como aeródromo de alternativa, ocupándose sólo para casos específicos. Las líneas aéreas que operan en Santiago a menudo consideran Concepción, Mendoza o Antofagasta como alternos para sus operaciones.
Además de la falta de infraestructura y equipamientos, la cercanía de Valparaíso y Viña del Mar a Santiago ha limitado el desarrollo de las instalaciones del aeródromo que alberga a la Base Aeronaval. Los 120 Km. que separan a las ciudades costeras de la capital no son muy diferentes a la distancia que existe entre una ciudad y un aeropuerto de cualquier ciudad del mundo, dotado con una buena carretera que permite accesos relativamente rápidos. Por esto y una falta de demanda rentable, las líneas aéreas han desestimado la operación desde/hacia Viña del Mar.
Los últimos vuelos comerciales a Viña del Mar fueron realizados por LADECO y A.L.T.A. en la primera mitad de la década de 1990 pero tuvieron una duración muy acotada por su inviabilidad económica. Desde entonces, la demanda de Valparaíso y Viña del Mar es atendida de manera independiente por el traslado de las personas hacia el aeropuerto de Santiago y tímidamente por las líneas buses interurbanos con servicios específicos.
Las obras a realizar en el aeródromo mal llamado de Torquemada no garantizan la realización de vuelos comerciales, ya que estos dependen de la existencia de una demanda rentable que los justifiquen. No obstante, la llegada de modelos como el LCC pueden ser vistos como una oportunidad para explorar ese posible tráfico de pasajeros, especialmente si se crea una infraestructura sencilla pero favorable para sus operaciones. De ahí, resalta la importancia que la mesa técnica considere la opinión de los operadores aéreos. A la fecha de hoy, JetSMART es la única línea aérea que manifestado un interés permanente por operar en Viña del Mar.
19 comentarios:
2022!.
Igual me parece excesivo el tiempo, además que construir un terminal sin haber probado primero si logra sostener vuelos regulares, podría pasar lo mismo que el aeródromo de Chillán el cual tiene un pequeño terminal bien bonito pero esta abandonado ya que ninguna aerolínea comercial lo ópera.
Me gusta pensar que todo este trabajo se está realizando luego de que hayan sostenido conversaciones con al menos una aerolínea que esté realmente dispuesta a operar en la terminal. No vaya a ser que después todo esto no sea más que un gran desperdicio de recursos.
Lo ideal sería mejorar pista y terminal actual para comenzar con vuelos regulares y si da resultado en una segunda etapa construir un nuevo terminal.
Creo que ConCon, Chillán, Los Angeles, Ovalle (aunque con alargue de pista) podrían sin problema contar con vuelos regulares HOY! Pero no creo que dé el mercado para algo como un A320, al menos no en un comienzo. Habría que pensar en turbohélices tipo ATR o DASH-8, o jets más pequeños como CRJ700/900 o ERJ-170/175. Incluso vuelos diarios a Castro podrían ser una realidad. O vuelos dos veces al día a Osorno o Valdivia para brindar un mejor servicio. El A320 es fantástico, es el avión que vuelo hoy y creo que es lejos el mejor avión de pasillo angosto, pero hay mercados que sencillamente no dan hoy para un avión de ese tamaño. Al menos no para operarlos todo el año varias veces por semana.
En mis fantasías he pensado justamente en aviones turbohélice. Las preguntas que me vienen son si alguna aerolínea estaría dispuesta a variar su flota, teniendo en cuenta que les sale más económico y eficiente manejar una flota homogénea. No soy experto en la materia, pero también hay que ver si estos aviones serían lo suficentemente económicos de operar para que el precio del pasaje no sea tan elevado, considerando la menor capacidad.
No quiero ser pesimista pero creo que todo esto quedará en nada. No existen centros urbanos como Santiago que puedan servir como base de operaciones regionales con aviones turbohélice o similares. Tampoco hay limitantes geográficas insalvables por vía terrestre, salvo en el extremo austral donde opera DAP con mucho éxito. Más sencillo es tomar el auto y venir a Pudahuel desde Viña o Valparaíso que ir a Con Con, creo yo y es mi humilde opinión.
Ahí viene la eterna discusión sobre el costo asiento-kilométro. Ese es apenas un sólo parámetro, porque también se debe analizar el costo total de mision o “trip cost”. Son hartas variables y dependen mucho de cómo se miden ciertos costos y eso puede variar entre un operador y otro. El estándar de la industria es que al menos en el ítem combustible, un trubohélice consume entre un 25 a 35% menos de combustible que un jet de capcidad equivalente (digamos comparando aviones de 50 pax) y ahorros operacionales de 20-30% en total; pero dependiendo de la longitud del sector, el trubohélice demorará más en cumplir el tramo, por lo que el análisis de costos es bastante dificil y hay que sacarle punta al lápiz. Bajo las 500 millas nauticas (800km) se considera el tiempo de vuelo virtualmente equivalente entre ambos tipos de aviones (el tiempo de rodaje en tierra es igual, lo mismo posterior al despegue hasta los 10.000 pies ya que ambos vuelan a 250 nudos; igualmente al descender bajo 10.000 pies, tambien quedan limitdos a 250 nudos, aunque en el ascenso, un jet generamente se demorará dos o tres minutos menos en superar los 10.000 pies debido a su mejor regimen de ascenso). Por eso, en tramos de menos de 500 a 600 millas náuticas se privilegia el uso de turbohélices debido a sus menores costos de operación y entre 700 a 800 mn se privilegia el jet por su menor tiempo de vuelo.
Sobre el tema costo por asiento/kilómetro, efectivamente un A320 tiene mejores índices que un avión más pequeño, porque el “spread” del costo total lo diluye entre más asientos, pero... y si la ruta no da para más de 50 o 70 pasajeros, sin importar que tan barato pueda ser el pasaje? Si en una ruta X no hay más de 50 pax aunque lo vendas a un promedio de 20.000 o menos, en un A320 tendrás resultados desastrozos y podrías ganar algo con un aviónn del tamaño adecuado. Así que... todo depende! Ese análisis de variables es donde fallan casi todos los inversionistas en aviación en Chile, que juran poder competir en un 737-200/300 en las mismas rutas que operan Lan/Sky/JetSmart!!!
De fuselaje angosto, el pasillo es igual de angosto.
siempre los mismos comentarios unos hablan de que en chile se potencien mas aeródromos algunos dan como ejemplo los angeles, chillan y el de con con otros comentarios manifiestan que ciudades con tan poca población sin polos y nichos el negocio para las aerolíneas no da, y mil excusas cercanías con otras ciudades con mayor población ejemplo la octava región y la quinta fundamentan que con explendidas carreteras a menos de 120 kilómetros no se justifica potenciar dichos aeródromos /los angeles/ y el de /con con/ para vuelos comerciales SEÑORES LOS MERCADOS HAN CAMBIADO A Y ME FALTO LA ESCUSA DE AMPLIAR A TRES PISTAS DE LA RUTA 68 CON MAS TAG Y EL TREN DE ALTA VELOCIDAD PARA LLEGAR MAS RAPIDO AL AEROPUERTO DE SANTIAGO LA GENTE DE LA REGION DE VALPARAISO.
Gracias al anónimo de las 17:05 por compartir sus conocimientos respecto a costos de operación
Al último anónimo... no es por ser nerd, pero no es lo mismo; pasillo angosto es que es de un solo pasillo (737, 757, A320, Fokker 70/100, ERJ, CRJ, MRJ, SSJ, etc.) vs aviones de doble pasillo (767 y A330 para arriba). En la familia Airbus el ancho del pasillo es de 48 centímetros estándar. El 737 tiene algo menos. Puede que no parezca mucho, pero hace una diferencia. Si no lo crees compara después de 3 horas o más de vuelo la diferencia entre 30 pulgadas de pitch a 31 pulgadas. Aunque no lo creas, es un mundo de diferencia. El nuevo A220 (en realidad Canadair C Series) anda por los 52 cm de ancho de pasillo y según dicen, se nota. Personalmente me encanta el Serie C, así que no soy objetivo al respecto.
Dejen de pensar de manera santiago centrica, vuelos interregionales hacia La Serena y Viña podrían ser buena alternativa en verano, sin descontar vuelos desde ciudades fronterizas como San Juan y Mendoza, que son los que suelen abarrotar las playas del litoral central.
JetSMART ha explicitado su interés, y ha tenido reuniones con autoridades de la Región de Valparaíso, para operar en Torq...aeródromo de Viña del Mar. Además, ya señaló su interés por volar a Chillán, Los Ángeles. Recuerdo que tanto SKY y JetSMART señalaron que no tienen contemplado la operación de turbohélices.
Hay que recordar que hubo una competencia desatada entre Aeromet y LASSA a comienzos de siglo, por operar entre Viña y Carriel Sur, las que terminaron con bajísimos porcentajes de ocupación y vuelos cancelados. Aeromet de hecho voló desde SCL a Viña, los que también duraron un suspiro. O también recordar el extraño "emprendimiento" denominado Aeroviñas del Mar, de un mitómano de la zona que pensaba traer BAC 1-11 en pleno siglo 21 para traer/llevar turistas desde Argentina a Viña.
Ya han pasado sus buenos años de ello. Lamentablemente Aerocardal salió perdiendo con los Dornier 328 en sus vuelos de SCL a Vallenar por la coyuntura política, por lo que sus planes de volar a Chillán y Los Ángeles (Talca también creo que estaba considerado) no fructificaron.
Es bueno preguntarse si en nuestra propia "revolución de los aviones" que ya lleva sus buenos años, habrá al fin espacio para turbohélices que permitan volar entre ciudades con aeródromos de 2a categoría (denominación oficial, no es peyorativa). Por supuesto, propuestas serias, no al estilo de Albatros, saludos.
Perdón, recién leí un comentario que se me pasó: Aerocord tenía o tiene considerado usar los LET 410, para efectuar vuelos de Marcel Marchant en Pueto Montt, a Mocopulli, y eventualmente extenderse en la ruta a Osorno y Concepción. Lamentablemente es conocido que tras la adquisición del 2° avión (de cuatro que iban a ser), éste estaba "algo" flojito de papeles y los otros revisados solo sirven como repuestos.
Ovalle, solo para aviones del tipo King Air...alargando la pista no significa que aumente el PCM mágicamente para aviones de mayor porte.
Cierto lo de la pista de Ovalle, necesitaría una reconstrucción y alargue para algo más grande. Sobre LASSA y Aeromet, no comments; ambas pésimamente administradas y con un avión tipo Beech 1900 (incómodo, sin baño ni servicio) o Dornier 228 (ni presurizacion tiene, a pesar de ser excelente) no llegas a ninguna parte a menos que tengas pasajeros realmente desesperados o cautivos a un servicio como minería. Yo hablaba de turbohélices de 50 pax, tipo ATR-42 o Dash-8- Q300, de ahí para arriba. Al menos con baño, presurizados y algún tipo de servicio o “amenity”.
Quizás la zona norte (de la Serena al norte) sea la más apropiada para introducir vuelos interregionales punto a punto (mayores distancias, buena infraestructura aeroportuaria, etc) pero ya ven cómo le fue a Amaszonas. Puede que con turbohélices funcione pero ¿Dará como para ofrecer tarifas atractivas que compitan con los buses?
considerando las distancias y tiempos de desplazamiento por bus, habria espacio para los que quieran evitar un viaje en bus inclusive a un precio mayor
La cosa es donde dejar el auto porque para aquellos que solo van en avión a Buenos Aires, Lima o alguna ciudad de Chile para vacaciones tienen un presupuesto que no les permite dejar el auto en el aeropuerto, lo cual no es mi caso pero me jode ir desde Rancagua.
Acerca de los aviones a hélice debiera existir alguna aerolínea que experimente, de que sea viable si creo con vuelos a otros aerodromos tipo Ovalle que esta bien lejos o Chillan ademas descongestionaria Santiago o por lo menos al wn que viaja de Valpo a La Serena o de Valpo a Conce
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