Aeropuerto de Santiago estudia distintas alternativas para atender a aerolíneas LCC

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

Las líneas aéreas de bajo costo y tarifas bajas (LCC, por sus siglas en inglés) se han adaptado y han aterrizado en Chile. Llegaron para quedarse. La transformación de Sky en una de ellas y el inicio de operaciones de JetSMART, además de advenimientos futuros de compañías como Norwegian, Flybondi o VivaAir, son muestras de esta realidad.

Como consecuencia, el aeropuerto Arturo Merino Benítez de Santiago deberá prepararse para atender estos nuevos modelos de negocios de líneas aéreas. Se trata de un desafío adicional que choca con un modelo de concesión antiguo que orienta su propuesta sólo a concepciones tradicionales de líneas aéreas, tal como existían en Chile 10 años atrás. Desde Nuevo Pudahuel el desafío se presenta como una oportunidad para mostrar como la industria aeroportuaria y la experiencia  adquirida pueden ser funcionales para abrazar los cambios en la industria aérea.

En el coloquio “Desafíos del Transporte Aéreo” organizado por la Junta Aeronáutica Civil (JAC), Nicolás Claude, gerente general de Nuevo Pudahuel, expuso a la industria distintas opciones a evaluar para que el aeropuerto de Santiago pueda atender de manera eficiente a las LCC con beneficio para el aeropuerto como para el operador.

Las alternativas que se consideran guardan relación con los procesos de embarque y desembarque de los aviones orientados a reducir los tiempos de turn around, una vez que se comiencen entregar las nuevas infraestructura. Entre las opciones están: 1) la utilización de salas de embarque ubicadas al mismo nivel de la plataforma, en las que el avión se estaciona al frente pero no hace uso de los puentes de embarque; 2) salida de autopropulsadas de aeronaves; 3) procesos walk-in/walk-out del terminal en los que se utilizan ambas puertas del avión con la delantera conectada a una manga y la trasera para embarque mediante escaleras.

De acuerdo a lo expuesto por Nuevo Pudahuel, en noviembre del próximo año se inaugurarán los nuevos espigones C y E, además de habilitar el 50% de la capacidad de abordaje en el sector poniente, lo que abre oportunidades para gestionar el tráfico del aeropuerto. “Desde hoy tenemos que pensar como distribuir el tráfico y la operación para adecuarse a los cambios del mercado”, dijo Claude.

Tomando el proyecto del aeropuerto en ejecución, Claude plantea utilizar el futuro los espigones A  y C para ubicar el tráfico LCC, manteniendo uso de las salas de embarque remoto y los procedimientos mencionados. “El espigón A será idéntica a la actual sala de abordaje doméstica del terminal existente. Estará ubicado donde están las puertas 14 y 15 y serán utilizadas para el embarque doméstico. Este espigón es una oportunidad para ver como podemos ofrecer algunos cambios de la infraestructura, principalmente en términos de procedimientos.”

Una vez que el nuevo aeropuerto esté completo en el año 2020, el actual terminal de pasajeros, con el nuevo espigón A construido, quedará para uso exclusivamente doméstico por lo que existirán mayores alternativas para hacer uso de la infraestructura actual y optimizar los recursos aeroportuarios. La propuestas de embarque/desembarque ya son utilizadas en muchos terminales aéreos sin alterar la infraestructura y requieren de una coordinación con la autoridad aeronáutica (en el caso de Chile, con la Dirección General de Aeronáutica Civil – DGAC) para que la seguridad de los pasajeros como de la operación no se vea comprometida.

De acuerdo con proyecciones de Nuevo Pudahuel, hacia el año 2025 se esperan 30 millones de pasajeros de los cuales un 40% será transportado por aerolíneas LCC. Hacia el 2030, la cifra aumenta hasta 40 millones de personas. Según el concesionario del aeropuerto, entre un 45%-50% del tráfico nacional de pasajeros estará dominado por las LCC, mientras que en vuelos internacionales este modelo de líneas aéreas será de entre 25%-30%.

Por la falta de aeródromos secundarios habilitados apropiadamente en Chile, el aeropuerto de Santiago como el resto de los aeropuertos/aeródromos que atienden a las ciudades con tráfico comercial, están llamados a atender al emergente segmento LCC. Esta situación obligará a los administradores (sean privados o públicos) a estudiar distintas alternativas para atender a los nuevos modelos de negocios de líneas aéreas. Si en Santiago, el porcentaje de vuelos domésticos gestionado por LCC puede alcanzar hasta el 50%, en regiones este podría ser similar o incluso superior dependiendo del destino y operadores.

En el futuro y en el caso de que se active el “gatillador de inversiones” en la concesión del aeropuerto de Santiago, la construcción de nuevos espigones podrían representar oportunidades adicionales para desarrollar una infraestructura más apropiada para las LCC, tal como ocurren en algunos aeropuertos de Europa como Marsella y Budapest. Según el contrato, el “efecto gatillador” se activa cuando se alcancen 2.200 pasajeros internacionales o 3.200 pasajeros domésticos en hora punta obligando al concesionario a construir dos espigones adicionales para incrementar la capacidad hasta los 45 millones de pasajeros.