Líneas aéreas instan a tasas aeroportuarias razonables y piden el fin a los impuestos en aviación

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

La aviación es el medio de transporte del siglo XXI. Producto de mayores eficiencias, innovaciones y en algunos cooperación, las líneas aéreas han dejado de prestar un servicio para una élite para convertirse en un medio masivo con el cual las personas se comunican. Más pasajeros transportados representan más desarrollo para los países y en ese contexto, la industria aérea no entiende cómo algunos Gobiernos todavía no valoran dicha contribución y siguen manteniendo una alta carga tributaria a los servicios que prestan.

El tema ha vuelto ser noticia en las últimas semanas con la decisión de la autoridad francesa de reducir las tasas aeronáuticas para los aeropuertos de París y con los llamados realizados por las líneas aéreas europeas para conseguir tasas aeroportuarias razonables, además del fin a los impuestos directos a la aviación.

En el mes de enero, una autoridad gubernamental francesa dictaminó reducir en 21,4% para los principales aeropuertos de la capital (Charles De Gaulle y Orly) negando la propuesta de Aéroports de Paris (empresa que administra los terminales aéreos) para el periodo 2017 – 2018. “Air France da la bienvenida a la baja del 21,4% de las tasas aeronáuticas (RSCTA)”, dice la compañía en un comunicado publicado el 31 de enero, indicando que los terminales aéreos parisino se habían visto desfavorecidos por los reajustes. Agrega que la decisión contribuirá a reducir los costos para todas las aerolíneas que operan en Charles De Gaulle y Orly en alrededor 26 millones de euros, de los cuales la mitad serán para Air France.

“La reducción de la brecha estructural de competitividad es una de las ambiciones de nuestro proyecto Trust Together. Acogemos con beneplácito esta medida que reduce la diferencia de impuestos y tasas que afectan al transporte aéreo francés. Esperemos que el Estado continúe por este camino. La mejora de la competitividad de la compañía, que determina su capacidad de crecimiento a mediano plazo, no puede confiar únicamente en los esfuerzos de su personal”, dice Jean-Marc Janaillac, presidente y CEO de Air France – KLM.

Durante este mes, las aerolíneas europeas agrupadas en “Airline for Europe” (A4E) han señalado que urge tener un compromiso claro al respecto de parte de la autoridad. Su director, Thomas Reynaert, insta a que este año se deben revisar las tarifas y que en el caso de Europa, "no se han logrado los principios de mayor transparencia, consulta al usuario y no discriminación”, según reporta FlightGlobal.

Según la misma publicación, Janaillac, vuelve en ese contexto indicando que entre otras medidas “los aeropuertos deben consultar con las aerolíneas antes de fijar los cobros”.

Willie Walsh, CEO de IAG holding que administra a British Airways, Iberia, Vueling y Aer Lingus, va más allá señalando incluso que se deben suprimir los impuestos hacia la aviación como una medida para impulsar la competitividad de Europa. En su intervención cita los casos de los Países Bajos e Irlanda como ejemplos a seguir, considerando que la baja en impuestos ha favorecido el desarrollo de su transporte aéreo.

Las líneas aéreas europeas han señalado que pierden competitividad frente a otras regiones debido a las altas tasas aeroportuarias y los elevados impuestos que el transporte aéreo todavía paga considerando la enorme contribución que realizan a las economías de los países.

En Latinoamérica y especialmente en Chile, país en donde sus usuarios han visto una reducción significativa de los precios de los pasajes en los últimos años producto de las eficiencias, mejor gestión, nuevos aviones y mayor competencia, el llamado a la autoridad respecto a las altas tasas aeronáuticas también se hace sentir.

Esta semana, Enrique Cueto, CEO de LATAM, la mayor de las líneas aéreas de la región, carga el problema directamente en los Gobiernos, los cuales han hecho oídos sordos a los llamados de la industria. En una columna en Revista Capital (16/2/2017), el máximo directivo de LATAM, dice que las mayores eficiencias alcanzadas han permitido reducir las tarifas en un 50% en periodos de promoción y que por lo tanto, volar se ha hecho más accesible a un mayor número de personas. En el caso de Chile, esto ha significado pasar de tres a diez millones de pasajeros anuales viajando en vuelos nacionales en una década lo que es calificado como un récord.

“El tráfico aéreo más que se ha triplicado”, dice. “Ante el explosivo crecimiento de pasajeros, es difícil entender que los costos aeroportuarios sigan incrementándose considerablemente. Me refiero a las tasas de embarque de los pasajeros, los costos aeroportuarios, el cobro de los estacionamientos, la tarifa de los taxis, entre otros servicios asociados que siguen siendo caro”.

Cueto carga la culpa de todo este problema no en los concesionarios de los aeropuertos sino que en el propio Estado, que a fin de cuentas, es el ente que determina los cobros que se deben pagar en las respectivas bases de licitación (BALI). Anteriormente, otros ejecutivos de líneas aéreas han responsabilizado a los Gobiernos por los incrementos constantes de las tasas e impuestos que afectan a la aviación, especialmente con el ante el arribo de nuevas concesiones.

Si bien en los últimos años Chile había escapado a la realidad de los otros países de la región en este tema, el alza de las tasas de aeropuertos se volvió una bandera de lucha paras las líneas aéreas nacionales con el cambio de la licitación del aeropuerto de Santiago. En el caso chileno, el alza de las tasas aeroportuarias está determinado por el 77,56% del total de lo que recauda el concesionario, cuya propuesta básicamente fue determinante para adjudicarse la gestión, construcción y administración del principal terminal aéreo de Chile.

Holger Paulmann, CEO de Sky, también hace críticas. “Algunos servicios bajaron el costo, sobre todo, los servicios para las líneas aéreas internacionales, pero para los operadores domésticos subieron los costos en forma considerable, un 200%. Por ejemplo, el arriendo de la oficina por metro cuadrado subió un 50%, pero además se crearon otros costos que antes no existían. Ahora nosotros tenemos que pagar un fee por vuelo, una tarifa fija que antes no existía. Cada vez que un vuelo llega al aeropuerto o está en la manga o en un estacionamiento remoto tiene que pagar un peaje que no había. Eso le pega más a los operadores domésticos”, dice en el diario “La Tercera” (19/2/2017).

El CEO de Sky dice que si bien para su compañía los costos aeroportuarios representan entre el 2% y el 3%, el alza afecta. Como toda compañía de bajo costo y tarifas bajas, mantener los costos fijos lo más bajo posible es fundamental para el éxito del negocio. “Mientras las líneas aéreas hacemos un tremendo esfuerzo para democratizar los viajes, para que cada vez más gente de menos recursos pueda viajar en avión, el Gobierno está haciendo lo contrario, está subiendo los costos de los servicios a pesar del aumento del tráfico que permite bajar los costos unitarios. Se va en dirección contraria al resto de los países que entienden el impacto que tiene el negocio del transporte aéreo sobre el valor de la economía”.

Para Paulmann, el responsable de esta situación es el Gobierno que impulsa las licitaciones con incentivos mal puestos, todo en un proceso que se encuentra viciado. “Absolutamente, este es un ejemplo donde el Gobierno, en vez de cuidar que el monopolio no abuse de su poder monopólico para subir las tarifas, se hace socio del monopolio y lo ayuda a subir las tarifas”. En “La Tercera”, explica que el modelo de concesión lo determina el Ministerio de Obras Públicas (MOP), entidad que también define las tarifas. “El gobierno se está haciendo socio del monopolio. Sube las tarifas para poder recaudar más impuestos y eso va en contra de cómo se debiera manejar la competencia a nivel de país”.

En la editorial de la revista de Sky de septiembre, Paulmann también se había referido a las tasas de embarque que el pasajero paga, la cual considera que no debiese existir porque la recaudación a la que estaba dirigida (ser la única fuente de ingresos de los aeropuertos) hoy no se justifica. Las empresas concesionarias de los aeropuertos han encontrado otras formas de incrementar sus ingresos y hoy, cada aerolínea paga los servicios directamente al administrador del aeropuerto.

Pese a los llamados de la industria aérea, existe un poco probabilidad de que algún cambio en la materia se registre en Chile, especialmente ante un Gobierno que necesita recursos para financiar los gastos que ha asumido aunque estos no vayan fuera de la aviación. Como en otras partes, del mundo las aerolíneas chilenas continuarán poniendo este tema en la mesa, que lejos de acabar, tendrá una mayor presión con la transformación de los modelos de negocios de las líneas aéreas y la llegada de nuevas compañías especialmente, del tipo LCC.

Enrique Cueto toma el caso de los aeropuertos de París como un ejemplo a seguir y cómo una señal de apoyo de la autoridad para mejorar la competitividad e incentivar el transporte aéreo. “Qué mejor demostración de que es posible hacerlo. Ejemplos como éste nos hace reflexionar sobre el papel que tenemos los actores de esta industria. Pero, definitivamente, evitar que esto siga sucediendo es responsabilidad del Estado”, sentencia en su columna.