Santiago sigue figurando como una “mega-ciudad de aviación” en Latinoamérica pero será superada por Lima, Buenos Aires, Panamá y México

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Alejandro Ruiz

En los próximos años, la conformación de grandes centros urbanos contribuirá al crecimiento del tráfico aéreo de larga distancia, especialmente cuando gran parte de este se dará entre rutas ya existentes, creando lo que Airbus denomina “mega-ciudades de aviación”.

Según la última proyección de Airbus para el periodo 2016-2035, el número de mega-ciudades de aviación en América Latina pasará de las actuales tres (Sao Paulo, Buenos Aires y Bogotá) a nueve hacia 2035, con la incorporación de Cancún, Ciudad de México, Lima, Panamá, Río de Janeiro y Santiago de Chile. De estas, sólo Sao Paulo será la que genere una mayor cantidad de tráfico con más de 50.000 pasajeros en salidas diarias de vuelos de larga distancia.

En los próximos 20 años, se espera que Santiago de Chile genere al menos 10.000 pasajeros volando diariamente en rutas de larga distancia. El número mantiene la proyección entregada en 2015 y sigue siendo inferior a la indicada en 2014, año en que el fabricante europeo señalaba que la capital chilena tendría una capacidad para mover más de 20.000 pasajeros saliendo diariamente en vuelos de larga distancia. Entre los factores que podían influir en el cambio de la proyección están el menor dinamismo de la economía chilena registrado en los últimos años y la capacidad que tienen otras ciudades (o países) de la región para atraer a nuevas aerolíneas y convertirse en importantes centros de conexiones (hub).

El hub es uno de los factor determinante que está influyendo en la creación de estas mega-ciudades de aviación. Al menos siete de nueve ciudades desempeñan este rol con los casos de Aeroméxico (Ciudad de México), Avianca (Bogotá, Lima), Copa Airlines (Panamá) y LATAM (Bogotá, Lima, Santiago). Entre las ciudades mencionadas que no son hub destacan el crecimiento de Cancún, por el posicionamiento importante que alcanza por el tráfico asociado a los viajes de turismo y el de Buenos Aires, que pese a la dualidad aeroportuaria, logrará movilizar más de 20.000 personas al día.

De mantenerse las condiciones, Santiago será superada por Lima, Buenos Aires, Panamá y México, todas con un movimiento superior a los 20.000 pasajeros diarios en vuelos de larga distancia. Un efecto que podría ayudar a mejorar las proyecciones a futuro, sería una profundización de rol de hub que posee hoy el aeropuerto Arturo Merino Benítez, ya sea a través de la contribución que hacen los actuales operadores o bien con la llegada de otros nuevos, además del crecimiento económico del país como instrumento fundamental para generar demanda.

Hacia 2035, existirán 93 mega-ciudades de aviación en todo el mundo las que generarán más del 95% del tráfico de larga distancia y contribuirán con el 35% de PIB Mundial. La creación de grandes centros urbanos tendrá un impacto significativo en la infraestructura aeroportuaria. Según datos de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA), muchas mega-ciudades de aviación tienen una infraestructura aeroportuaria insuficiente para atender la demanda proyectada. En Latinoamérica, los casos más serios son los de Guarulhos en Sao Paulo y ElDorado en Bogotá.

Como fabricante, Airbus indica que los aviones de gran capacidad como el A380 pueden constituir una herramienta interesante para que las líneas aéreas puedan satisfacer el crecimiento de la demanda en ciudades donde no existe una infraestructura aeroportuaria adecuada. Considerando sólo la demanda, actualmente hay 38 mega-ciudades de aviación tienen una operación regular con A380 y en Latinoamérica, las únicas ciudades que podrían recibir este avión son Buenos Aires, Sao Paulo y Bogotá, además de Ciudad de México, que desde este año es la única en la región que tiene operaciones regulares de este avión (por parte de Air France).

El caso mexicano es un buen ejemplo de cómo el A380 puede solucionar los inconvenientes de la falta de infraestructura en los aeropuertos. Al momento de inaugurar operaciones, Air France señaló que la saturación y la incapacidad de conseguir nuevos slots justificaron la decisión de colocar ese avión en la ruta París (CDG) – Ciudad de México. “El aeropuerto está bastante saturado y esto es una manera de aumentar capacidad, usando un avión más grande ya que es difícil añadir más frecuencias”, dijo en febrero Eric Caron, director de Air France para México en entrevista con EnelAire.