Germán Efromovich, presidente de Synergy Group y Avianca, critica el modelo de concesiones de aeropuertos: “es poco inteligente”

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

En medio de un todavía cuestionamiento al desarrollo de la infraestructura aeroportuaria, Germán Efromovich, presidente de Synergy Group y de la Junta Directiva de Avianca Holdings S.A., realiza una fuerte crítica al modelo actual de concesiones de aeropuertos aplicado en la región.

Para uno de los más grandes empresarios del continente y líder de una de las aerolíneas más exitosas, el sistema de concesiones de los aeropuertos es perverso e incluso poco inteligente, especialmente si se considera que la base del modelo está sustentado sólo de quien entrega el canon más alto al Estado, donde el Gobierno es prácticamente el único beneficiado.

“El modelo de privatización es equivocado porque entran en conflicto todas las partes que participan. No hay parte que no tenga conflicto: el Gobierno conflicta con el pasajero, este lo hace con el operador, que a su vez lo hace con el concesionario. Cuando tu haces una licitación en la que gana la empresa que da más, y por ende el que da más cobra más. Entonces el que da más y cobra más, al Gobierno le interesa”, explica haciendo referencia a que todo el modelo de negocios se reduce únicamente a cuánto más puedes cobrar.

Efromovich comparte de la visión general de la industria que busca que los aeropuertos sean los más eficaces, eficientes, económicamente accesibles y baratos para todos los usuarios, pero a su juicio, el sistema actual hace que todo el enfoque sea inverso. “El modelo de privatización hacen que los aeropuertos sean más caros para todos”, sentencia y para explicarlo, pone el ejemplo del uso que se da a los espacios al interior de los terminales.

Según el empresario, en la región los espacios que se alquilan se hacen a precios reducidos en comparación al shopping center más exclusivo del país pensando de que la inversión se recupera con las compras. Sin embargo, no funciona porque muchas de las cosas que se venden, por ejemplo en el duty free, están más caras que en cualquier supermercado, lo que hace que el negocio no funcione. Para compensar esa realidad, se cobran altas tasas y cobros adicionales con el fin de recuperar la inversión. “Para recuperar la inversión y cubrir los costos se cobran tasas o lo que sea para compensar y entonces hay conflicto. El relacionamiento no es constructivo y en resumen, es un modelo poco inteligente”, dice.

Para Efromovich, una alternativa más adecuada es el modelo que utiliza Estados Unidos, donde la alcaldía (municipio) de cada ciudad es dueña del terreno del aeropuerto y a las aerolíneas que tienen mayor cantidad de operaciones, se les da un espacio donde construyen o administran el terminan, cobran su cuota por los servicios que prestan y la alcaldía, cobra también una tasa que es razones. “Hay aeropuertos muy eficientes”.

El desarrollo de la infraestructura aeroportuaria ha sido y es uno de los temas que más preocupa a la industria. Si bien la situación es mejor que en años anteriores, principalmente por la mayor comunicación que está existiendo entre las partes, sigue siendo un punto de controversias. En Chile, a pesar de que es un país bien valorado por la aviación global, también vivió una situación similar recientemente con el cambio de concesión en el aeropuerto de Santiago, cuya realidad está determinada por la bases de licitación que se elaboran desde el Ministerio de Obras Públicas (MOP).

Durante las dos jornadas de la conferencia de Wings of Change de la Asociación de Transporte Aéreo Internacional (IATA) celebrada en el marco de FIDAE 2016, el tema de la infraestructura fue ampliamente debatido pero no respecto a las obras a realizar sino por el cuestionamiento -casi transversal- a los modelos aplicados en la región.

Para muchos líderes de la industria, la aviación sigue siendo vista por los Gobiernos casi únicamente como una fuente para sacar ingresos en lugar de ser una herramienta para el desarrollo económico y social de los países. En ese contexto, sentencian que mientras más personas vuelan y necesitan del avión para conectarse, más costos se suman desde los Estados en comparación a otras industrias. 

“En Colombia, hace unos años atrás se cobraba por el puerto en torno a US$ 800 a US$ 1.000 por contenedor a operar. Hoy se cobra US$ 180 y se modernizó. En la aviación es lo contrario, nos costaba operar un avión 350 mil pesos colombianos (US$ 110) y ahora vale un millón (US$ 330), es decir vamos para atrás”, comenta Efromovich. 

Desde su punto de vista indica que la industria actualmente está funcionando para lo que va a pasar pero se necesita de un acompañamiento desde la otra parte como los Gobiernos. “Cuando no teníamos tecnología andábamos en vapores, trenes lentos o en carreteras, ahora es el avión. Entonces, los Gobiernos y la gente que no se dan cuenta de que el transporte aéreo es un medio para mover la economía y no una utilidad, entonces son poco inteligentes”.