Boeing 787 en las líneas aéreas latinoamericanas: enfoque más en la renovación de flota que en el crecimiento de nuevas rutas

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Ricardo J. Delpiano

A casi cuatro años de su primera entrega y posterior puesta en servicio, el B787 Dreamliner está desempeñando un rol cada ve más significativo en los vuelos de medio y largo alcance en las tres compañías latinoamericanas que lo operan. Sin embargo, más que nuevas rutas sin escalas como inicialmente se prometía, la llegada de este avión se ha aprovechado para avanzar más en la renovación de las flotas y en la generación de eficiencias operacionales.

A fecha de hoy, existen 36 B787 en servicio en Latinoamérica de los modelos -8 y -9 los que operan en tres compañías aéreas latinoamericanas. Aeroméxico dispone nueve B787-8 en servicio, Avianca siete B787-8 de y LAN (LATAM) 20 ejemplares, 10 del B787-8 y 10 B787-9. La compañía chilena es por ahora, la única que opera el B787-9.

Boeing define al B787 Dreamliner como el avión de largo alcance más adecuado para el mercado latinoamericano. Por su capacidad media de carga de pago, prestaciones, alcance y eficiencias operacionales que genera, entre las que destacan un 20% de ahorro de combustible, permite que las líneas aéreas puedan atender sus necesidades de expansión a futuro.

Como se indica, a diferencia de otras compañías en el mundo que han utilizado al B787 para abrir nuevas rutas de larga distancia como ocurre con British Airways, Ethiopian, JAL, Norwegian o Qatar Airways, en América Latina, los actuales operadores han aprovechado su incorporación en la renovación de flota y generación de eficiencias en sus vuelos.

Aeroméxico, por ejemplo, utilizó el B787 para renovar todos sus B767-200ER/-300ER y por la cantidad de unidades encargadas –y recibidas-, ha podido ordenar sus operaciones incrementando frecuencias en mercados internacionales –como el sudamericano- sin afectar el desempeño de otras rutas, todo acompañado de menores costos por asiento (CASK) y ahorros en combustible.

Similar situación ocurre en LAN, que si bien no ha retirado los B767-300ER de su flota, si los ha ubicado en sus filiales en Latinoamérica como Perú y Colombia, además de atender la renovación de los Airbus A330-200 en TAM, a medida que los B787 se han ido incorporando. Con 12 ejemplares más por entregar en los próximos años cuatro años, se espera que la composición y utilización de la flota Boeing de largo alcance continúe en una estructura similar en el corto plazo, ya que hubs como Bogotá o Lima, por su ubicación geográfica, no generan presiones operativas para una inmediata renovación de los aviones. Asimismo y considerando el proceso de ajuste general de las operaciones como LATAM Airlines, tampoco se espera el inicio inmediato de nuevas rutas que no puedan ser atendidas con la flota actual. La nueva ruta a Sao Paulo – Johannesburgo, por ejemplo, está asignada inicialmente a aviones B767-300ER.

Avianca es quizás la única que escapa a la realidad de las otras dos, básicamente porque la aerolínea colombiana ya renovó sus antiguos B767 con equipos A330-200. En ese contexto, la llegada de los B787-8 han sido utilizados para la generación de eficiencias operacionales en rutas continentales e intercontinentales, además de un incremento de la capacidad con el fin de contribuir a la alimentación adecuada de los hubs que administra.

Pese a la realidad de la operación en la región, Boeing señala que “la suma del B787 Dreamliner a las flotas de LATAM, Avianca y Aeroméxico les ha permitido a las aerolíneas abrir nuevas rutas y obtener acceso a mercados a los cuales no era posible anteriormente”.

El argumento del fabricante se sustenta en logros específicos que el B787 ha conseguido, como por ejemplo, la operación sin escalas de la ruta México – Tokio (NRT) realizada por Aeroméxico o la primera operación en B787 con ETOPS 240 minutos en el Pacífico Sur, con los vuelos de LAN que unen Santiago con Auckland, permitiendo rutas más cortas, menores tiempos de viaje y economías que impactan directamente en los clientes.

A juicio del fabricante, estos logros debieran continuar a medida que más aviones se sigan incorporando a la flotas y las líneas aéreas continúen expandiéndose. Para este año, ya anticipan la operación de LATAM con la utilización completa de los ETOPS 330 minutos en la ruta Santiago – Auckland que se realiza con los B787-9, generando una disminución en 90 minutos en el trayecto y ahorrando 2.500 galones de combustible por vuelo.

“La capacidad del B787 Dreamliner y sus bajos costos económicos les permiten a las líneas aéreas de América Latina desbloquear más conexiones punto a punto en regiones remotas del mundo, permitiéndoles a las aerolíneas expandir sus negocios y atraer más clientes”, destacan desde Boeing, haciendo mención a otra importante contribución del avión en la región.

Los ahorros que genera la operación del B787 pueden por ejemplo ser traspasado a los usuarios, ya sea a través de precios más accesibles o mayor capacidad, incrementando las oportunidades de viaje y un mayor del avión en la población. Si bien la operación de la aeronave es uno de muchos elementos y condiciones que contribuye a fijar el precio del pasaje –los que a su vez son propios para cada línea aérea, su modelo de negocios y realidad-, en términos generales todas los operadores que utilizan el B787 han generado por uno u otro motivo reducciones en el valor de los pasajes.

En el corto a mediano plazo, el escenario para la operación del B787 en la región básicamente continuará bajo la estructura actual, prácticamente sin cambios significativos. Esto porque las líneas aéreas ya tienen definidos sus planes y estrategias comerciales con una visión de largo plazo y porque el escenario actual, marcado por cambios en la demanda, menor crecimiento económico e incremento de la competencia –incluyendo una mayor capacidad-, obligan a concentrar esfuerzos en la búsqueda de eficiencias y fortalezas.

Con las líneas aéreas de la región que en su mayoría tienen definidos sus planes a futuro en cuanto flota y rutas, un escenario más desafiante producto del menor ritmo de las economías, cambios en la demanda y el incremento de la competencia, que incluye la generación de mayor capacidad y menor yield, hacen poco probable una inmediata expansión significativa en rutas de largo alcance.

Lo anterior, no implica que nuevas rutas puedan generarse considerando oportunidades que existen y los aviones pendientes de entrega, pero el escenario visualizado por Boeing de mayor cantidad de vuelos sin escalas entre pares de ciudades podría ser menor en la región que en otras partes del mundo o quizás, sólo aplicado a operadores extra regionales que tienen o buscan llegar a Latinoamérica a través de nuevas rutas.