Airbus alcanzó en 2015 el punto de equilibrio del A380 y ve en Asia una oportunidad de impulso para este avión en los próximos años

Por Ricardo J. Delpiano

Foto: Airbus

Con 27 entregas realizadas, en 2015 Airbus alcanzó el punto de equilibrio del A380 logro que pese a los años del programa y los desafíos para este en los próximos, representa un relativo triunfo para el fabricante europeo.

Más allá de los números y del rol clave de aerolíneas como Emirates en el programa, Airbus consiguió posicionar el A380 como la idea de un superjumbo capaz de democratizar aún más los viajes aéreos y unir de manera más eficientes grandes centros de conexiones a nivel global, todo en un escenario dominado por ciclos económicos más frecuentes y una mayor competencia entre las líneas aéreas.

Desde que fue estrenado en 2007 y hasta al cierre de 2015, existen 179 A380 volando en 13 compañías aéreas: Air France, Asiana Airlines, British Airways, China Southern, Emirates, Etihad Airways, Korean Air, Lufthansa, Malaysia Airlines (pese a su próxima salida de la flota), Qantas, Qatar Airways, Singapore Airlines y Thai Airways.

Con los nuevos pedidos por parte de All Nippon Airways (ANA) por tres unidades (ex Skymarks) y de Iran Air por otros 12, el programa del A380 cierra un total de 319 pedidos en su historia, quedando todavía 140 equipos por entregar, la mayoría para las aerolíneas árabes, asiáticas y persa.

Airbus defiende al A380 señalándolo como el mejor avión para capturar el tráfico aéreo global que se duplica cada 15 años, desarrollar nuevas rutas e incrementar el tráfico en conexión, además de generar nuevas instancias en materia de confortabilidad para los viajes de larga distancia.

Dejando atrás los números, el A380 ha contribuido principalmente en dos aspectos de la industria. Uno en mejorar la conectividad permitiendo la movilización de grandes masas de personas entre los grandes centros de conexiones. El segundo, es la confortabilidad a bordo.

Actualmente, las megaciudades de aviación como Dubái, Londes, Los Ángeles, Nueva York o Sydney, son atendidas por A380. A través del modelo hub, las líneas aéreas pueden incrementar la conectividad a más ciudades con un menor costo por la cantidad significativa de personas que aporta el centro de conexiones y donde el A380 puede contribuir ampliamente. Bien lo saben aerolíneas como Emirates, Lufthansa o Singapore Airlines, por sólo mencionar algunas. Este rol se incrementará en los próximos años cuando Emirates finalice la reconfiguración de algunos de sus A380 para mercados con una demanda Premium más sensible y poder transportar más de 600 pasajeros por vuelo.

Con dos pisos para acomodar hasta 853 pasajeros en su máxima densidad, todos en asientos de Economy Class de 18 pulgadas de ancho y en filas de hasta 11 asientos, el A380 se ha traducido en un experimento para que las aerolíneas puedan incrementar el nivel de confortabilidad. Si bien ninguna compañía ofrece la máxima configuración, todos los operadores han aprovechado la incorporación del A380 para lanzar nuevas cabinas con asientos-cama en suites, las duchas a bordo, bares, salas de estar o hasta apartamentos personales, como “The Residence” de Etihad, lo que representa en cierta forma una recuperación del concepto placentero de los viajes aéreos de los años ’50 o ’60.

Entre los mayores desafíos que han surgido para este avión se pueden mencionar la versatilidad para ubicarlo o reubicarlo en distintas rutas o generar un modelo de negocios apropiado que entrega al A380 una rentabilidad un tanto ajena a los cambios del mercado. En cierta forma, el cambio de configuración anunciado por Emirates y las dudas sobre la rentabilidad en el caso de Singapore Airlines o el poco número de pedidos por el resto de los operadores, son reflejo de esta realidad.

Mientras la idea del A380neo todavía se debate en las mentes de los financistas del programa, Airbus mantiene esperanzas de un repunte del programa del A380 desde el mercado del Asia Pacífico, a pesar de las turbulencias de China e India. Con ocho operadores en esa región que representan el 24% del total de pedidos del A380, el superjumbo europeo une 17 aeropuertos en 28 destinos con más de 140 vuelos cada día.

“El A380 literalmente ha cambiado la forma de transporte aéreo en Asia y el Pacífico, y seguirá desempeñando un rol importante en esa dinámica región durante los años venideros”, dijo Airbus durante los días del Singapore Airshow. La combinación de grandes centros demográficos y centros económicos a lo largo de la región, generan incentivos para una mayor conectividad que puede ser capturada e impulsada por el A380 en los próximos años. 

“Mientras el tráfico de pasajeros en las líneas aéreas se duplica cada 15 años, en Asia lo hace cada 10”, explicó David Dufrenois, jefe de la Plataforma de Desarrollo de Mercado de Airbus para el A380. Frente a los cuestionamientos sobre la versatilidad, Dufrenois sale al paso indicando el desempeño del avión en rutas regionales hacia/desde India realizadas por Emirates o Singapore Airlines o los vuelos chárter al Reino de Arabia Saudita para la peregrinación Hajj, efectuados por Malaysia.

Más allá de Asia, las perspectivas en el corto plazo continúan siendo más limitadas y sin mayores cambios de lo que ha sido el desempeño del avión hasta el día de hoy, es decir uniendo principalmente los grandes centros de conexiones, como el reciente servicio inaugurado por Air France entre París (CDG) y Ciudad de México. Sin embargo, hacia el mediano plazo oportunidades para este avión podrían aparecer tímidamente en ciertos mercados nichos, especialmente en los grandes transportistas chárter que debieran renovar sus flotas de Boeing B747-400, por el propio crecimiento de la demanda, la saturación de algunos aeropuertos y eventos específicos que convoquen a gran cantidad de personas. 

Pese a lo anterior y del punto de equilibrio alcanzado por el programa, en Airbus no todos están convencidos del futuro del A380 y pareciera que todavía hay mucho por trabajar si se quieren conseguir los resultados esperados. Declaraciones recientes de Tom Williams, COO del fabricante al diario británico The Telegraph (21/2/2016), sobre que el programa "nunca va a poder ser rentable" en comparación con su rival de Boeing (B747) que en sus distintas variantes lleva años obteniendo éxito en el mercado, todavía generan incertidumbres sobre los reales resultados del superjumbo del Viejo Continente.